La Lancia D24 è un'automobile da competizione realizzata dalla casa torinese Lancia nel biennio 1953/54.
Il contesto Nei primi mesi del 1953, quando in Casa Lancia si decide di dar vita ad una nuova vettura da competizione con carrozzeria “aperta” per correre nella categoria Sport e sostituire la berlinetta D20 dimostratasi non sufficientemente competitiva nei confronti delle migliori macchine avversarie, si pensa ad un prodotto piuttosto innovativo, quale in effetti sarà la D24.
I tempi stretti impongono tuttavia l'immediata realizzazione di una vettura-ponte - la D23, ma il progetto per la D24 naturalmente non si arresta, anzi procede tanto speditamente che la nuova creatura viene fatta debuttare alla fine di agosto, in occasione della prima edizione della “1000 km del Nürburgring”. La D24, universalmente giudicata come una tra le più belle vetture da corsa del periodo, si presenta con una livrea di tutto rispetto, una linea slanciata ed armoniosa che migliora l'estetica già apprezzabile della D23 e che naturalmente è sempre dovuta alla matita di Pininfarina.
La D24, che raggiungerà fama internazionale dopo la vittoria alla Carrera Panamericana nel novembre 1953 (che le meriterà la denominazione di Lancia D24 Carrera), calcherà la scena fino al termine della stagione 1954 ottenendo parecchie affermazioni di prestigio (Mille Miglia, Targa Florio, Giro di Sicilia) e verrà anche equipaggiata – nelle ultime uscite – dal motore da 3,7 litri costruito per la macchina destinata a sostituire la D24, ovvero la D25. Come per tutte le macchine da corsa che si rispettino, anche la D24 subisce nel corso della sua esistenza parecchie modifiche destinate a migliorare ora le prestazioni ora l'affidabilità: si tratta peraltro di affinamenti di non grande rilevanza.
Storia e caratteristiche Alla 1000 km del Nürburgring in calendario il 30 agosto 1953, appare la nuova Lancia D24. Anche se esteticamente piuttosto simile alla progenitrice D23, la D24 è meccanicamente quasi completamente nuova, dal momento che soltanto i freni e le sospensioni anteriori non risultano oggetto di particolari modifiche. Il motore che equipaggia la D24, disegnato a metà luglio dal progettista Ettore Zaccone Mina, è ancora un 6 cilindri a V di 60° a quattro alberi a camme in testa (due per bancata) da 3,3 litri (per l'esattezza la sua cilindrata è di 3284,35 cm³ ottenuta grazie ad un alesaggio di 88 mm ed una corsa di 90 mm) ma presenta nuove fusioni per il monoblocco, ha le teste modificate, mentre l'albero motore ora ruota su cuscinetti Vanderwell a guscio sottile.
L'accensione è sempre a due candele per cilindro, con doppio spinterogeno. L'alimentazione è dotato di tre carburatori Weber 46 DCF3 doppio corpo verticali; l'impianto comprende due pompe elettriche “Mona” di tipo aeronautico (in epoca successiva, verrà adottata una pompa “Mona” da aeroplano calettata su uno degli alberi di distribuzione). Dopo i problemi riscontrati al debutto al Nürburgring (due vetture costrette al ritiro a causa della rottura della batteria molto probabilmente provocata da un troppo rigido fissaggio alla scocca) la batteria viene spostata all'interno dell'abitacolo, dal lato passeggero, sacrificando lo spazio per l'eventuale co-pilota.
Nella sua configurazione iniziale, questo motore eroga una potenza massima di 245 cavalli a circa 6200 giri al minuto (il regime massimo di rotazione si colloca attorno ai 6500 giri al minuto). Ponendo a raffronto le dimensioni del motore da 3,3 litri con quello precedente da 3 litri, si registra un aumento della lunghezza (6 cm) ma soprattutto una diminuzione dell'altezza (10 cm), che consente un sensibile abbassamento della linea di cintura della vettura.
Nuovo, rispetto alla D23, il sistema di lubrificazione del motore, che ora è del tipo “a carter secco”. Poiché sin dall'origine il motore di queste pur efficienti vetture sport realizzate dalla Lancia ha avuto nella lubrificazione il suo tallone d'Achille, è ovvio che, nel corso della sua pur breve vita, l'unità motrice installata sulle D24 sia stata oggetto di continue ripetute modifiche di questo particolare tecnico. Queste modifiche hanno in parte contribuito a personalizzare alcuni particolari estetici della D24 come le prese d'aria sistemate sul parafango anteriore destro: nella primissima versione è presente una sola presa d'aria, posizionata sul parafango, ma a partire dal 24 settembre 1953 (la novità si vede alla corsa in salita Bologna-Raticosa ed è studiata in vista della partecipazione alla Carrera Panamericana) viene aggiunta una curiosa presa d'aria supplementare fissata, tramite chiodatura, proprio sopra al faro anteriore destro, un particolare che caratterizzerà la D24. Soltanto alla fine del 1954, cioè a fine carriera, a seguito di ulteriori modifiche all'impianto (ed al montaggio, su alcune D24, del nuovo motore tipo D25 da 3,7 litri) questa presa d'aria sarà eliminata. Potenza e regime di rotazione (e in qualche caso anche cilindrata) del motore subiscono variazioni anche sensibili, a fronte della partecipazione a gare che richiedono maggior potenza oppure maggiore robustezza.
Procedendo per ordine cronologico, troviamo: Carrera Panamericana del novembre 1953: le D24 si presentano con un motore di cilindrata ridotta (alesaggio mm 88, corsa mm85, cmc 3101,89) e potenza contenuta in 230 HP a poco più di 6000 giri; la riduzione di cilindrata e di potenza rimane circoscritta a questa partecipazione, dopodiché si torna alla configurazione iniziale (cmc 3284,35 e 245 HP a circa 6200 giri) 12 Ore di Sebring del marzo 1954: i motori vengono potenziati e raggiungono i 265 HP mentre il regime di rotazione arriva a 7000 giri al minuto; l'esperimento non viene ripetuto in quanto i motori così potenziati denunciano scarsa affidabilità ed anzi, prudenzialmente, dopo questa gara vengono surdimensionati i perni di banco, il cui diametro viene portato da 65 a 68 mm. Mille Miglia del maggio 1954: considerata la durezza e lunghezza del percorso, la potenza viene riportata sul livello dei 240/245 HP Gran Premio di Porto del giugno 1954: una delle D24 viene equipaggiata con il nuovo motore tipo D25 da cmc 3749,69 (alesaggio mm 93 e corsa mm 92) che supera la soglia dei 300 HP a 6500 giri; pare che una D24 con motore D25 abbia partecipato anche al Tourist Trophy del settembre 1954 A fine carriera (ultime corse 1954) i motori delle D24 da 3,3 litri riescono a ruotare “in sicurezza” sino a 6800 giri/minuto e ad erogare quasi 270 HP.
Il telaio (il cui disegno definitivo reca la data del 25 luglio 1953) è costituito da due travature laterali con tubi portanti superiori ed inferiori e innumerevoli puntoni triangolari per l'irrigidimento dell'insieme. Il telaio della D24, completo, pesa attorno ai 70 Kg. Le sospensioni anteriori sono quelle della D23, mentre al retrotreno viene montato il Ponte De Dion, costituito da un tubo di acciaio speciale (opportunamente sagomato) ancorato trasversalmente, balestre semiellittiche, tamponi in gomma sul telaio per limitare l'escursione verticale della sospensione ed ammortizzatori idraulici telescopici.
Il progettista Luigi Bosco disegna per la D24 un nuovo gruppo frizione/cambio/differenziale e, considerato che si impone la necessità di ridurre di cm 20 il passo (quello delle precedenti D20/D23 di 260 cm è ritenuto eccessivo) il cambio non è più posizionato normalmente tra frizione e differenziale ma viene spostato dietro l'asse delle ruote. In sintesi, il “gruppo” è costituito da quattro elementi, tutti in fusione di alluminio, collegati fra loro “in cascata”: il primo elemento (detto “tromba”) prende il moto dall'albero di trasmissione e contiene un albero interno per l'attacco della frizione, il secondo è la campana della frizione, il terzo la scatola del cambio (fusa in blocco col differenziale) a 4 marce (di cui 3 sincronizzate), l'ultimo è il differenziale (autobloccante a dischi della tedesca ZF o di tipo Lancia a nottolini). Da notare che la estremità di chiusura posteriore del cambio contiene una pompa ad ingranaggi per la lubrificazione forzata. Il nuovo gruppo frizione/cambio/differenziale viene a far parte integrante del telaio ed assume funzioni di elemento di forza.
La carrozzeria dovuta alla Pininfarina fa apparire la vettura compatta, bassa, molto slanciata. Il risparmio di peso rispetto alla D23 è poco rilevante (siamo sull'ordine dei 10 chilogrammi). In origine viene assunta la decisione di eliminare la presenza del copilota a bordo in gara, per cui la D24 nasce con il solo posto guida ed il posto laterale del “passeggero” chiuso da un pannello (peraltro amovibile) con evidente vantaggio aerodinamico. Da rilevare che, dietro suggerimento di Piero Taruffi, viene talvolta adottato un parabrezza che avvolge il pilota su tre lati, anche se quasi tutti gli altri piloti accordano la loro preferenza ad un piccolo parabrezza curvo di tipo più tradizionale. Alla Mille Miglia 1954 alle D24 viene aggiunto uno sportello sul parafango posteriore destro per i rabbocchi rapidi di olio nel serbatoio di coda. Sempre alla Mille Miglia, Taruffi si fa realizzare uno speciale schermo aggiuntivo da applicare al parabrezza, regolabile a compasso e ribaltabile per poter essere pulito durante la corsa senza scendere dalla vettura: il marchingegno viene montato anche su altre D24, dietro richiesta dei piloti. In qualche occasione la griglia della calandra, a lame orizzontali, viene sostituita da una rete metallica più protettiva, mentre altre volte, quando si prevede che la gara si svolga con un clima fresco, la parte inferiore del radiatore frontale viene schermata con un foglio di alluminio. Le ultime D24, ed in particolare quelle che montano il motore da 3,7 litri, hanno una mascherina anteriore un po' modificata, leggermente più tondeggiante. La caratteristica presa d'aria (ottenuta per chiodatura) posta appena sopra al faro anteriore destro, scompare alla fine del 1954, grosso modo in concomitanza con il montaggio del motore tipo D25.
Numerazioni e storia dei singoli esemplari