La ferrovia Milano-Bologna è la parte settentrionale del principale asse ferroviario nord-sud della rete ferroviaria italiana e collega il capoluogo regionale della Lombardia, Milano, con quello dell'Emilia-Romagna, Bologna.
Storia Le origini
La linea ferroviaria Milano-Bologna nacque, per usare un'espressione di Silvio Gallio, come prodotto di ...un mondo ottocentesco stretto tra la "voglia di Italia" e la ricerca del quieto vivere, dilaniato fra la necessità riconosciuta di muoversi e migliorare e le necessità della politica internazionale....; risultò quindi dalla fusione di due linee preesistenti costruite in tempi e con scopi diversi mettendo in comunicazione il tratto Lombardo-Veneto che collegava Milano a Piacenza con la linea ex sabauda proveniente da Torino che, passando per Piacenza, a sud del Po, proseguiva per Parma e Bologna. All'atto della progettazione e dell'inizio dei lavori si trattava quindi di una serie di tratte ferroviarie internazionali vere e proprie che avrebbero dovuto tener presenti le rispettive priorità politiche e commerciali degli stati attraversati. Se la nascita delle tratte ferroviarie fu asservita ad obbiettivi e priorità differenti, il crollo degli equilibri e l'unificazione degli stati italiani del 1860 provocarono un ripensamento dell'itinerario principale che cambiò il suo punto di origine da quello di Torino a quello di Milano dando finalmente corpo alle aspirazioni a lungo frustrate delle istanze imprenditoriali del capoluogo lombardo. Il collegamento tra Milano e il Po a Piacenza era già stato oggetto nel 1837 di una serie di proposte progettuali quasi contemporanee a quelle di una ferrovia per Venezia. in . Già nel mese di settembre del 1835 la camera di commercio di Venezia aveva chiesto l'autorizzazione a formare una società per la costruzione e l'esercizio di una linea ferroviaria da Venezia a Milano trovando tuttavia molte difficoltà per la concessione del "privilegio". Il governo asburgico poneva ostruzionismo e tendeva ad insabbiare qualsivoglia tipo di collegamento ferroviario che non fosse modellato secondo gli interessi politici e strategici dell'impero.
Tratta InaugurazionePiacenza-Bologna21 luglio 1859Milano-Piacenza14 novembre 1861
La Lombardia ed il Veneto fino al 1859 erano ancora sotto il dominio dell'Austria che concepiva le concessioni per la costruzione di ferrovie non tanto dal punto di vista commerciale quanto nell'ottica di una rete che tenesse unite militarmente oltre che geograficamente le regioni dell'impero e i suoi alleati. Vedeva pertanto più utile un collegamento ferroviario che dall'asse delle sue fortezze del Quadrilatero scendesse a Reggio Emilia attraversando il Po a Borgoforte per poi proseguire in direzione di Bologna e Livorno., importante porto tirrenico, che le avrebbe permesso il controllo navale del nemico Regno di Sardegna con cui non voleva avere nulla a che fare neanche dal punto di vista commerciale..Vienna non voleva avere niente a che fare (gli scambi commerciali erano minimi anche rispetto agli altri staterelli italiani) con la Torino dei Savoia da .. Le aspirazioni milanesi ad uno sviluppo dei trasporti portarono alla prima, brevissima, ferrovia della regione, la Milano-Monza inaugurata solo nel 1840, mentre la seconda, la Padova-Mestre, inaugurata il 12 dicembre 1842, fu il primo passo nella realizzazione del sospirato collegamento per Venezia, linea fu terminata solo nel 1857.
In tale lasso di tempo, nello stato sabaudo, le linee si moltiplicavano; il più delle volte queste linee erano costruite direttamente dallo stato che ne vedeva l'importanza strategica, così, oltre al collegamento con Genova era chiara intenzione di molti, tra cui il Tatti, di promuovere il collegamento trasversale ovest-est tra Torino e il sistema portuale Brindisi/Otranto attraverso l'itinerario Piacenza-Parma-BolognaNota dell'ing. Luigi Tatti in: .. L'esigenza del collegamento ferroviario era comunque sentita da più parti anche se permaneva il principale ostacolo formato dal contrasto dei diversi interessi statali, poiché per costruire la linea era necessario ottenere il concorde consenso degli stati attraversati. Nel 1851 si arrivò comunque alla firma della Convenzione fra alcuni Stati italiani per la costruzione della Strada Ferrata dell'Italia Centrales:Convenzione fra alcuni Stati italiani per la costruzione della Strada Ferrata dell'Italia Centrale con la quale venne pure costituita una società per realizzarla che prese il nome di Società Anonima per la Strada Ferrata dell'Italia Centrale. La concessione della strada ferrata centrale italiana, tuttavia venne firmata a Vienna ben 5 anni dopo, il 17 marzo 1856. Il paragrafo 1 dell'atto firmato stabiliva: La strada ferrata centrale Italiana dovrà partirsi dalla sponda destra del Po presso Piacenza per congiungere con la linea più retta e normale questa città con Parma, Reggio, Modena e Bologna, donde per la valle del Reno attraverserà l'Appennino per quindi incontrare a Pistoja le strade ferrate Toscane. Un braccio della stessa strada dovrà inoltre staccarsi da Reggio e, toccata Guastalla e Luzzara, passare con apposito ponte il Po a Borgoforte, dove anderà a immettere nelle strade ferrate Lombardo-Venete per Mantovas:Concessione della strada ferrata centrale italiana.
Intanto, nel 1859, anno in cui l'Austria dichiarò guerra al Piemonte, le due reti ferroviarie piemontese e austriaca, si erano avvicinate al punto che occorreva solo un ponte sul Ticino per collegare Torino e Milano.
Gli austriaci furono sconfitti e l'11 luglio 1859 firmarono l'armistizio di Villafranca; la Lombardia fu annessa al regno di Sardegna mentre il Veneto rimase territorio austriaco. In seguito a ciò la rete ferroviaria lombarda fu separata da quella austriaca. e si delineò, pertanto, una differente definizione dei collegamenti da privilegiare e realizzare: non più in direzione di Venezia ma in direzione del centro della penisola e, soprattutto, dell'Adriatico. Nel trattato di pace, firmato a Zurigo nel 1860, fu compresa anche una convenziones:Convenzione fra il Regno di Sardegna e le "Ferrovie Lombardo-Venete e dell'Italia Centrale". da cui ebbero origine la Società delle Strade Ferrate della Lombardia e dell'Italia Centrale e la Società delle Strade Ferrate dell'Austria meridionale e del Veneto. Ambedue le società avviarono presto la costruzione di nuove linee e il completamento di altre: il 21 luglio 1859 era stata inaugurata la Piacenza-Bologna, di , mentre il 14 novembre 1861 venne inaugurato il tratto Milano-Piacenza, lungo , che prevedeva il transito su un ponte provvisorio in palafitte all'americana, in legno, sul fiume Po.
Nel 1863 una piena del fiume spazzò via le strutture del ponte provvisorio e la linea rimase interrotta per vario tempo; l'evento, inoltre, danneggiò anche il cantiere per la realizzazione del ponte definitivo, nonché alcune strutture accessorie del cantiere. A seguito della calamità, il ponte provvisorio venne ricostruito parallelamente ai lavori per il completamento del viadotto definitivo, il quale venne inaugurato il 3 settembre 1865 con una cerimonia a cui partecipò il re Vittorio Emanuele II, a cui venne dedicata l'infrastruttura.
Piacenza, intanto, con l'apertura della linea per Alessandria, era stata già collegata nel gennaio 1860 alla rete piemontese permettendo la realizzazione dell'importante dorsale Torino-Bologna-Ancona che venne ultimata nel 1861; la Porrettana, tra Bologna e Pistoia con proseguimento verso Firenze, venne invece aperta al traffico il 3 novembre 1864.
Nel 1865 le tante piccole società esercenti vennero accorpate in cinque grandi società che ne rilevarono mezzi e linee e con le quali vennero stipulate nuove concessioni.. La Società delle Strade Ferrate della Lombardia e dell'Italia Centrale venne fusa con le Strade Ferrate dello Stato Piemontese ed altre linee private minori, assumendo il nome di Strade Ferrate dell'Alta Italia (SFAI), società controllata dal ramo parigno di Casa Rotschild., con di linee in esercizio e in costruzione o progetto.
Nel 1871, con l'apertura al traffico ferroviario del traforo del Frejus, sulla linea, nel tratto da Piacenza a Bologna, venne instradato il treno postale, denominato La Valigia delle Indie, che settimanalmente collegava Londra e Parigi via Modane e Torino con Ancona e Brindisi, dove trovava coincidenza con i piroscafi per l'India via canale di Suez. Il servizio divenne anche passeggeri a partire dal 1879 e successivamente inoltrò anche vetture letti della CIWL (Compagnie Internationale des Wagon Lits) previo accordo con l'esercente della linea, la SFAI. La velocità commerciale del treno, tuttavia rimaneva bassa, circa date le condizioni di armamento della linea e dei ponti.
La parte di itinerario da Milano a Piacenza agli inizi non fu molto utilizzata, se non ad uso prettamente locale, in quanto si preferiva effettuare la relazione ferroviaria diretta tra le "capitali" Torino, Firenze e Roma. Solo a partire dal 1880 ebbe inizio un collegamento diretto giornaliero tra Milano e Roma: il diretto "1". Alla fine del secolo erano in essere una decina di collegamenti diretti da Milano nei due sensi di marcia.
Il 2 luglio 1883, con l'inaugurazione del tratto Parma-Fornovo, aveva inizio la realizzazione del collegamento della linea con la Spezia e il Tirreno, attraverso Pontremoli, inaugurato nell'agosto 1894.
L'accorpamento e la successiva divisione delle ferrovie della penisola in grandi società, tra cui la SFAI, diede comunque origine a molti più problemi di quanti ne risolvesse: in particolare la SFAI, che nel frattempo aveva cambiato il proprio nome in Ferrovie dell'Alta Italia, si trovo in cattive condizioni economiche, venendo definitivamente nazionalizzata nel 1878.. Nel 1885 le ferrovie peninsulari furono divise in Rete Mediterranea e Rete Adriatica; la Milano–Bologna venne interamente compresa nella Rete Adriatica, con la tratta Piacenza–Parma gestita in comunione con la Rete Mediterranea.
A partire dal 1890 sulla linea venne instradato il treno di lusso Peninsular and Oriental Express da Londra a Brindisi, autorizzato a circolare fino alla velocità di . La linea fu poi raddoppiata iniziando dalla tratta Piacenza–Parma, concessa in comune ad entrambe le società. I lavori iniziati nel 1866 ebbero termine nel 1894.
La linea sotto l'esercizio FS
Nel 1905 la rete ferroviaria italiana venne nazionalizzata con la costituzione dell'Azienda autonoma per l’esercizio delle Ferrovie Italiane, sottoposta al controllo del ministero dei lavori pubblici. Alla loro costituzione le Ferrovie dello Stato ereditarono un patrimonio quanto mai eterogeneo di rotabili dalle vecchie società concessionarie. In condizioni ancora più disastrate era l'armamento, anch'esso eterogeneo e in cattive condizioni di manutenzione. Per uniformare i regolamenti e disciplinare il personale venne creata una Direzione Generale con Sede in Roma, mentre in periferia vennero istituite 8 Direzioni Compartimentali.. La velocità massima raggiungibile sulla linea, e solo da treni di materiale speciale, era di con rallentamenti nell'attraversamento di ponti e punti particolari. Per quanto riguarda la linea Milano-Bologna si dovette quindi procedere al rifacimento di ponti e viadotti, binari e scambi di stazione, segnalamento e apparecchiature di sicurezza.