Ethiopian Airlines (comunemente indicata come Ethiopian; amarico: የኢትዮጵያ አየር መንገድ, romanizzato: Ye-Ītyōṗṗyā āyer menged), precedentemente Ethiopian Air Lines (EAL), è la compagnia di bandiera dell'Etiopia ed è interamente di proprietà del governo del paese.
EAL è stata fondata il 21 dicembre 1945 e ha iniziato le operazioni l'8 aprile 1946, espandendosi ai voli internazionali nel 1951. L'azienda è diventata una società per azioni nel 1965 e ha cambiato nome da Ethiopian Air Lines a Ethiopian Airlines.
La compagnia aerea è membro dell'International Air Transport Association dal 1959 e dell'African Airlines Association (AFRAA) dal 1968. Ethiopian è un membro di Star Alliance, essendo entrata a farne parte nel dicembre 2011. Lo slogan dell'azienda è <<The New Spirit of Africa>>. L'hub e il quartier generale si trovano presso l'aeroporto Internazionale di Bole ad Addis Abeba. La compagnia ha hub secondari in Togo e Malawi. Ethiopian è la più grande compagnia aerea africana in termini di passeggeri trasportati, destinazioni servite, dimensioni della flotta e ricavi. Ethiopian è anche la quarta compagnia aerea mondiale per numero di paesi serviti.
Storia
Anni '40: gli inizi
Dopo la liberazione dell'Etiopia, l'imperatore Haile Selassie I chiese agli Stati Uniti, al Regno Unito e alla Francia di aiutarlo a creare una compagnia aerea come parte del suo sforzo di modernizzazione del paese. Secondo BBC News è possibile che l'imperatore intendesse la creazione di una compagnia aerea nazionale di qualità per aiutare a dissipare le impressioni sulla povertà etiope. Nel 1945, il governo etiope iniziò i negoziati sia con Transcontinental Air Transport che con la Western Air Express (successivamente fusa in TWA). L'8 settembre 1945, la TWA firmò un accordo con lo storico americano e consulente per gli affari esteri in Etiopia John H. Spencer per fondare una compagnia aerea commerciale in Etiopia.
Il vettore, originariamente chiamato Ethiopian Air Lines (EAL), venne fondato il 21 dicembre 1945, con un investimento iniziale di 2,5 milioni di ETB, diviso in 25.000 azioni interamente detenute dal governo. L'azienda era stata finanziata dal governo etiope ma gestita da TWA. All'inizio si affidava a piloti, tecnici, amministratori e contabili americani; anche i suoi direttori generali provenivano da TWA. Il ministro dei lavori e delle comunicazioni Fitawrari Tafasse Habte Mikael divenne il primo presidente e presidente di EAL, mentre HH Holloway, che era americano, venne nominato dalla TWA come direttore generale. Il consiglio tenne la prima riunione il 26 dicembre 1945, con un punto chiave all'ordine del giorno il deposito di £ 75.000 in una banca al Cairo per l'acquisto di aeromobili e parti di ricambio. Poco dopo, la compagnia aerea negoziò i diritti di atterraggio con Aden, Egitto, Somaliland francese, Arabia Saudita e Sudan e furono acquistati cinque Douglas C-47; questi aerei furono portati ad Addis Abeba nel febbraio 1946.
Il volo inaugurale della nuova compagnia per Nairobi trasportava una spedizione in valuta dell'Africa orientale equivalente a 3,7 milioni di dollari nel febbraio 1946, ma il primo servizio di linea avvenne l'8 aprile 1946; fu operato sulla tratta per Addis Abeba-Asmara-Il Cairo utilizzando uno dei cinque Douglas C-47 Skytrain acquisiti dal governo degli Stati Uniti. Questa rotta in seguito operava su base settimanale. Gli Skytrain erano inizialmente destinati all'uso militare, sebbene Ethiopian li operasse in una configurazione mista passeggeri-merci. Subito dopo, il vettore lanciò servizi per Aden e Gibuti, oltre a un volo interno per Jimma. Le cinque rotte principali nei primi anni erano Addis Abeba-Asmara, Addis Abeba-Gibuti-Aden, Addis Abeba-Khartoum, Addis Abeba-Il Cairo (percorsa via Gedda o Khartoum) e Asmara-Khartoum.
Henry Bruce Obermiller sostituì Holloway come direttore generale nel giugno 1946. Nel luglio dello stesso anno, altri quattro Skytrain si unirono alla flotta. Nuovi servizi di linea furono lanciati rispettivamente nel luglio 1946 e nel giugno 1947. Nel 1947, Waldon Gene Golien divenne il direttore generale e la compagnia iniziò ad operare voli charter per Gedda durante la stagione dell'Hajj. Quell'anno, a febbraio, furono acquisiti altri tre Douglas C-47 per operare nuove rotte internazionali. I servizi per Mukalla vennero inaugurati nel giugno 1947. A settembre venne aggiunta Port Sudan alla rete di rotte (in precedenza era uno scalo tecnico sulla rotta per il Cairo) e furono lanciati voli charter per Mumbai a novembre. I servizi a Lydda e Mukalla furono interrotti rispettivamente nel febbraio e nell'aprile 1948. A settembre, la rotta per Mumbai diventò una rotta di linea, con EAL che volava fino ad Aden e BOAC che operava il settore Aden-Mumbai. Il percorso includeva anche soste all'isola di Mesirah in Oman e Karachi. Per un breve periodo fino all'aprile 1948, l'isola di Mesirah fu utilizzata come punto di rifornimento; da allora, i servizi per il Somaliland francese e Aden iniziarono con cadenza bisettimanale. EAL venne autorizzata a volare ad Aden utilizzando l'aeroporto Sheik 'Othman, situato a 16 chilometri dalla città, mentre BOAC utilizzava le strutture dell'aeroporto di Khormaksar, a soli 5 km dalla città. Aden era sotto il dominio britannico all'epoca, così come il Sudan, e l'Impero britannico negò i diritti di atterraggio EAL a Khartoum, costringendo la compagnia aerea a spostare lo scalo di rifornimento sulla rotta Aden a Port Sudan. Il vettore registrò un profitto di £ 40.000 nel 1949.
Anni '50: rotte a lungo raggio I servizi per Mumbai furono sospesi nel luglio 1950. Quell'anno, un prestito di 1.000.000 di dollari (equivalenti a 10.756.570 dollari nel 2020) concesso dalla Ex-Im Bank consentì al vettore di incorporare i Convair CV-240, destinati a operare rotte internazionali. Due CV-240, denominati "Eagle of Ethiopia" e "Haile Selassie I", entrarono nella flotta nel dicembre 1950; a partire da gennaio 1951, questi aerei furono successivamente schierati sulle rotte Addis Abeba-Cairo, Addis Abeba-Nairobi, Addis Abeba-Gedda-Dhahran-Karaci, con Dhahran e Sharja incorporate nella rete di rotte il 20 febbraio. Nell'aprile 1952, la compagnia aerea fu nominata agente di vendita generale per TWA in Kenya, Tanganica, Uganda e Zanzibar, e nel maggio dello stesso anno la flotta era composta da due Convair 240 e nove Douglas DC-3 o loro sottotipi. I servizi per l'India e Sharja furono interrotti nel 1953. Il 14 luglio fu firmato un nuovo accordo con la TWA che succedette a quello originale. A differenza di altre società, il preambolo della compagnia aerea affermava che "l'obiettivo finale è che l'EAL fosse alla fine gestita interamente da personale etiope".
Un nuovo servizio per Atene via Khartoum e Wadi Halfa venne lanciato il 3 aprile 1954. Un terzo Convair CV-240 ("The Spiritual Power") fu acquistato da Sabena nel 1955 per 560.000 USD (equivalenti a 5.410.087 USD nel 2020). Questi velivoli erano dotati di dispositivi di decollo assistito anti-razzi. Questa era una pratica comune per un piccolo numero di compagnie aeree nel mondo che EAL avrebbe poi abbandonato nell'aprile 1956. Sempre nel 1955, Ethiopian inaugurò una struttura di manutenzione di proprietà. Quell'anno Vic Harrell succedette allo svedese Golien come direttore generale dell'azienda. Il vettore aveva bisogno di aeromobili più nuovi e più grandi e tre diversi tipi di aeromobili, due della Lockheed Corporation, della Constellation e dell'Electra e del Douglas DC-6, vennero presi in considerazione per il programma di rinnovo della flotta. Due Douglas DC-6B furono infine ordinati nel 1956 per 4 milioni di dollari, compresi i pezzi di ricambio. Un altro prestito ottenuto dalla Ex-Im Bank, di 85 milioni di sterline inglesi risalente al 1955, venne in parte utilizzato per finanziare l'acquisto dei due velivoli.
Bengasi fu brevemente servita tra il 7 novembre 1956 e il 15 gennaio 1957. Nel 1957 fu acquistato un terzo DC-6B. Allo stesso modo, quell'anno alla compagnia aerea era stato chiesto di prendere un Lockheed L-749 che era stato dato in regalo all'Imperatore, che lo aveva però rifiutato. Ethiopian pagò 1,6 milioni di dollari per questo esemplare e fu incorporato nella flotta il 4 giugno; l'aereo rimase distrutto in un incendio il 10 luglio in un incidente in Sudan. Due città yemenite, Hodeida e Taiz, furono servite per la prima volta nel settembre 1957. Il 23 maggio 1958 i voli per Wadi Halfa furono interrotti. L'incorporazione di tre Douglas DC-6B avvenne tra maggio e luglio e l'EAL avviò un nuovo collegamento tra Addis Abeba e Atene, via Il Cairo, utilizzando questi velivoli. Il 21 giugno, il percorso venne esteso sia a nord che a sud in modo che Francoforte e Nairobi fossero collegate dallo stesso corridoio. A questo punto, i Convair furono ridistribuiti per servire rotte nazionali e regionali. Dato che gli operatori radio non erano più richiesti come parte degli equipaggi di volo, vennero assegnati loro altri compiti nella compagnia. Swissair gestiva l'addestramento dei piloti per i DC-6B a Zurigo. La sospensione dei diritti di quinta libertà tra Gibuti e Aden portò all'interruzione del percorso che li collegava. EAL entrò a far parte della International Air Transport Association (IATA) il 1º gennaio 1959. Durante l'anno, due Boeing 720B vennero ordinati e la consegna era prevista per il dicembre 1961.
Anni '60 e '70: l'era dei jet
Porto Sudan venne rimossa dall'elenco delle destinazioni il 1º marzo 1960. La compagnia aerea ebbe il suo primo incidente mortale il 15 luglio quando un DC-3 precipitò in rotta da Bulchi a Jimma, dove uno dei piloti perse la vita. Un Convair 240 venne venduto ad Allied Stores of Israel il 18 luglio. Il 12 agosto venne effettuato un ordine con Boeing per due Boeing 720B. Furono presi in considerazione il Sud Aviation Caravelle, il de Havilland DH.106 Comet 4 e il Boeing 720B. Le condizioni di estremo caldo di alcune rotte rendevano il Caravelle inappropriato, mentre i Comet erano già obsoleti.
Il secondo incidente mortale avvenne il 5 settembre 1961 quando un altro DC-3 si schiantò poco dopo il decollo da Sendafar; un assistente di volo e quattro passeggeri persero la vita nello schianto. L'evento sollecitò il Dipartimento dell'Aviazione Civile a indagare sugli incidenti. Si riscontrò che la mancanza di infrastrutture in molti aeroporti, marginale anche per le operazioni DC-3, aveva dato un contributo importante. I siti di atterraggio a Gore, Mizan Teferi e Tippi vennero inclusi nell'elenco degli aeroporti che avrebbero richiesto la chiusura. Il 13 gennaio 1962, l'equipaggio e quattro passeggeri persero la vita in un altro incidente che coinvolse un DC-3; questa volta l'incidente era avvenuto a Tippi mentre l'aereo stava decollando. L'evento spinse il governo a decidere la chiusura degli aeroporti di Mizan Teferi e Tippi. Nel marzo 1962 furono acquisiti altri due DC-3 e registrati ET-ABE ed ET-ABF. Nel corso dell'anno, la registrazione "ET-T-" cambiò semplicemente in "ET-". Jack B. Asire divenne direttore generale nell'aprile 1962.
Si decise inoltre di costruire un nuovo aeroporto per sostituire l'aeroporto di Lideta, incapace di ospitare il Boeing 720 che la compagnia intendeva acquisire. Nasce così l'aeroporto internazionale di Bole, dove la società stabilì la sua sede.