Lo pneumatico invernale (chiamato comunemente anche «termico» o «da neve») è un tipo di pneumatico progettato per l'utilizzo in condizioni invernali, in particolare con basse temperature ambientali, pioggia, su neve o ghiaccio. È caratterizzato da un battistrada lamellare con tassellatura aggressiva, e dispone di una mescola capace di rimanere morbida ed elastica anche alle basse temperature.
Storia Il primo pneumatico costruito specificatamente per le condizioni invernali fu il Nokian Kelirengas, prodotto nel 1934 e destinato agli autocarri. Due anni più tardi fu la volta delle autovetture, con l'avvento dellHakkapeliitta, prodotto anch'esso da Nokian Tyres.
Dagli anni '50 i maggiori produttori mondiali si interessarono sempre più alla fabbricazione di pneumatici invernali, mentre dal decennio successivo si iniziarono a produrre in larga scala anche gli pneumatici chiodati, portando in alcuni casi a produrre pneumatici ibridi, caratterizzati da un disegno invernale e predisposti alla chiodatura, in modo da essere offerti come normali pneumatici invernali e quindi senza chiodi oppure come pneumatici chiodati e quindi muniti di chiodi.
Negli ultimi decenni si è assistito ad un miglioramento sostanziale delle tecnologie e prestazioni: infatti, se fino ai primi anni 2000 lo pneumatico invernale veniva utilizzato quasi esclusivamente su neve o ghiaccio, perché non riusciva ad offrire prestazioni soddisfacenti su bagnato o asciutto, le moderne gomme invernali riescono ad aderire in modo eccellente in ogni condizione invernale, che sia asciutto, bagnato o innevato, e in generale garantiscono una guida più sicura quando la temperatura ambientale si abbassa indicativamente sotto i 7 °C.
Nel febbraio 2026 la Nokia Tyres ha annunciato il lancio sul mercato dei primi pneumatici con chiodi retrattile, concepiti dieci anni prima.
Caratteristiche e funzionamento Le due caratteristiche principali che caratterizzano uno pneumatico invernale e lo differenziano da uno estivo sono: mescola morbida ricca di silice, che permette di mantenere elasticità ed avere una buona aderenza in climi freddi, al contrario di quella degli pneumatici estivi, che sotto una certa temperatura indurisce e fa calare il grip. Questo tipo di mescola viene anche definita termica per le sue capacità alle basse temperature (essa si chiama così perché creerebbe calore per attrito per sciogliere la neve sottostante. Al contrario di quel che potrebbe sembrare intuitivo, la mescola ha il ruolo più determinante in uno pneumatico nel generare aderenza con il terreno, più del disegno del battistrada; battistrada con disegno aggressivo, solchi più profondi e ricco di lamelle. Parte dell'aderenza su superfici innevate è ottenuta grazie al particolare disegno dei tasselli, molto più pronunciati del normale e muniti di speciali intagli (lamelle), i quali hanno la funzione di riempirsi di neve per riuscire ad aderire meglio al fondo sottostante, sfruttando il fatto che il coefficiente d'attrito neve-neve è maggiore di quello neve-gomma.
Le lamelle possono essere a disegno semplice (lineare) oppure a zig-zag, per permettere alla neve intrappolata di occupare un'area maggiore. Negli anni 2010 è stato introdotto un nuovo tipo di lamella, detta 3D, che presenta un intaglio interno che va ad incastrarsi nella lamella adiacente ogni qual volta avviene un movimento delle stesse, migliorando il comportamento dello pneumatico sull'asciutto riducendone la deformazione dei tasselli.Gli pneumatici invernali moderni adottano molto spesso un battistrada simmetrico direzionale (ovvero con senso di rotazione obbligato), soluzione che permette di avere disegni dei tasselli molto più aggressivi ed efficaci sulla neve rispetto agli pneumatici asimmetrici.Il battistrada è munito inoltre di numerosi profondi canali tra i tasselli, in modo da massimizzare la capacità di drenaggio dell'acqua ed evitare il più possibile il fenomeno dell'aquaplaning.
Simboli e certificazioni Tutti gli pneumatici invernali moderni riportano solitamente sulla spalla 2 simbologie:
M+S : introdotta negli anni '70, la sigla è un'abbreviazione di Mud+Snow (fango+neve), e indica la presenza di un battistrada più aggressivo del convenzionale, studiato per situazioni sdrucciolevoli. Non è un simbolo che garantisce un certo livello di prestazione, ma serve unicamente per categorizzare lo pneumatico ed è assegnato direttamente dal costruttore senza doversi sottoporre ad alcun test. 3PMSF (Three Peak Mountain Snowflake): pittogramma composto da una montagna a 3 cime con all'interno un fiocco di neve, introdotto nel 1999 negli Stati Uniti ed adottato successivamente anche in Europa. Questo simbolo, per essere esibito, richiede l'effettivo superamento di un test che consiste nel verificare che lo pneumatico superi di almeno il 7% le prestazioni di un modello di riferimento in frenata su un fondo di neve compatta. Questo simbolo si trova spesso anche su pneumatici quattro stagioni di nuova concezione, che offrono buone prestazioni su neve. Nonostante la presenza del simbolo 3PMSF garantisca una minima performance in frenata sulla neve, è bene ricordare che la sua assegnazione si basa su un test molto specifico, poco restrittivo e con risultati non del tutto chiari (non sono infatti note le prestazioni dello pneumatico di riferimento utilizzato, e nemmeno il valore di spazio di frenata registrato nel test), e che quindi molti aspetti importanti per la sicurezza e il comportamento su strada non vengono contemplati. Generalmente, durante la scelta di uno pneumatico, si raccomanda di non affidarsi troppo alla presenza del simbolo, in quanto è possibile che una gomma, seppur marchiata 3PMSF, abbia prestazioni pessime sul bagnato o sull'asciutto, o che comunque su neve abbia molte più lacune di altri modelli sul mercato. .
Prestazioni Il campo prestazionale meno congeniale agli pneumatici invernali è l'aderenza su fondi asciutti, in particolare la frenata: sebbene gli spazi di arresto migliorino al diminuire della temperatura, non riescono mai a raggiungere il livello di quelli di uno pneumatico estivo. La causa di ciò è il fatto che in condizioni di asfalto asciutto il grip è fornito solamente dalla quantità di gomma che aderisce a terra, e quindi i numerosi tasselli del battistrada di una gomma invernale fanno sì che ci sia un'area di impronta a terra minore rispetto ad uno pneumatico estivo. Nelle condizioni in cui si utilizza uno pneumatico invernale, però, le prestazioni sull'asciutto sono solitamente meno importanti, in quanto in inverno, anche senza precipitazioni, è possibile trovare tratti di strada sporca, o con brina o ghiaccio, e in questi casi lo pneumatico invernale ha performance molto più sicure rispetto ad uno estivo.
Il comportamento sul bagnato delle gomme invernali negli ultimi anni è stato oggetto di un miglioramento generale, con i modelli più prestazionali che oggi riescono ad avvicinarsi, se non a superare, i livelli di guidabilità e frenata sul bagnato degli pneumatici estivi anche con temperature miti (un esempio è il Bridgestone Blizzak LM005, che nel 2019 è stato il primo pneumatico invernale ad ottenere la valutazione massima sul bagnato nell'etichetta europea su tutta la gamma). Anche in questo caso le performance aumentano con il diminuire della temperatura, mentre gli pneumatici estivi vedono un aumento importante degli spazi di frenata man mano che la temperatura cala.Generalmente le prestazioni sul bagnato è il campo dove gli pneumatici invernali di bassa qualità hanno le lacune più gravi, con spazi di frenata molto superiori ai modelli premium e a volte con un comportamento su strada potenzialmente pericoloso.In caso di neve o ghiaccio gli pneumatici invernali eccellono in prestazioni, riuscendo a garantire trazione, capacità frenante e stabilità alla vettura, al contrario delle gomme estive che in questo caso hanno livelli di aderenza minimi e spazi di frenata pericolosamente lunghi. Su fondi innevati una vettura a 2 ruote motrici con gomme invernali riesce addirittura ad avere prestazioni molto superiori e sicure di una 4x4 con gomme convenzionali. L'aderenza su neve è però strettamente correlata alla profondità dei tasselli del battistrada: è possibile infatti che uno pneumatico non del tutto consumato abbia perso parte delle sue performance, per questo motivo molti produttori inseriscono degli indicatori sul battistrada che servono per avvertire l'utente quando il consumo abbia raggiunto un livello tale da diminuire sensibilmente la capacità di aderenza sulla neve. Altro fattore importante è la larghezza del battistrada (può essere parzialmente mitigato dal disegno del battistrada), dove una misura trasversale maggiore risulta controproducente alla trazione su neve, soprattutto quando lo strato depositato sulla strada raggiunge spessori elevatiIn situazioni estreme, come in presenza di ghiaccio vivo o neve alta, si può dover comunque ricorrere a sistemi antisdrucciolevoli supplementari come le catene da neve, oppure optare per tipologie diverse di pneumatici invernali, come quelli con mescola nordica o chiodati, che eccellono sulla neve e in particolare sul ghiaccio. Entrambi però sono da utilizzare principalmente in climi molto freddi dove per la maggior parte del tempo ci sono condizioni estreme, poiché per avere prestazioni superiori in quei campi sacrificano parte delle performance sull'asciutto e sul bagnato.
Accade spesso che gli pneumatici invernali siano omologati con un codice di velocità più basso rispetto ai corrispettivi estivi, poiché la loro struttura (mescola morbida e battistrada lamellare) li rende generalmente più soggetti a flessioni e surriscaldamenti, e quindi inadatti a sostenere velocità molto elevate (la stragrande maggioranza ha comunque un codice di velocità uguale o superiore a T, che corrisponde a 190 km/h). La legge italiana prevede comunque la possibilità di montare nel periodo invernale pneumatici con codice di velocità inferiore rispetto a quello riportato a libretto.
In generale, per massimizzare la sicurezza di guida e le prestazioni, è consigliato l'uso degli pneumatici invernali durante il periodo dell'anno in cui la temperatura ambientale media è al di sotto dei 7 °C. Questo limite rappresenta un valore indicativo che denota mediamente quando una gomma invernale inizia ad avere performance superiori rispetto ad una estiva, considerando ogni condizione meteo. Il vantaggio nel loro utilizzo aumenta con il diminuire della temperatura e il peggioramento delle condizioni stradali. I livelli di rumorosità e resistenza al rotolamento sono invece solitamente peggiori di quelli delle gomme estive.
È da evitare l'utilizzo di pneumatici invernali lungo tutto l'arco dell'anno poiché, sebbene le normative non lo vietino a priori, le loro caratteristiche li rendono particolarmente inadatti alle alte temperature, soprattutto per via della mescola, che in estate diventerebbe troppo morbida e porterebbe ad un calo drastico delle prestazioni e della sicurezza di guida, con allungamenti degli spazi di frenata su asciutto e bagnato; inoltre i consumi di carburante e del battistrada sarebbero di molto superiori.
Legislazione
Unione europea Ogni stato europeo applica regole diverse per gli equipaggiamenti invernali. Tra gli altri: in Austria dal 1º novembre al 15 aprile è obbligatorio il montaggio di pneumatici M+S, che devono avere almeno 4 mm di profondità residua del battistrada; in Croazia da novembre ad aprile i veicoli devono essere muniti di catene e una pala. Inoltre su specifiche strade è obbligatorio l'utilizzo di pneumatici M+S con almeno 4 mm di battistrada; in Danimarca può essere imposto l'obbligo delle catene in base alle condizioni meteo; in Finlandia è obbligatorio l'utilizzo degli pneumatici M+S in periodi che variano a seconda delle zone. La profondità minima del battistrada è 3 mm;