Il volo Air Canada 143 è stato un volo di linea della compagnia aerea canadese Air Canada in servizio tra Montréal ed Edmonton. Il 23 luglio 1983 l'aeromobile che effettuava il volo, un nuovissimo Boeing 767, effettuò un atterraggio di emergenza in quanto il combustibile terminò inaspettatamente intorno alla metà del tragitto, a circa 11 km di altitudine ( piedi), a seguito di un errore nel precedente rifornimento, effettuato inconsapevolmente in enorme difetto a causa della strumentazione fuori uso e della mancata comprensione ed applicazione dei cambiamenti che erano da poco stati operati nelle unità di misura utilizzate dal computer di bordo.
L'equipaggio, ritrovatosi repentinamente con tutti i motori inutilizzabili, riuscì a far planare il velivolo in discesa per più di (alla velocità di circa ) in una sorta di volo a vela, fino ad eseguire un atterraggio di emergenza al Gimli Industrial Park Airport (una base militare dismessa a Gimli, nella provincia di Manitoba), dove toccò terra circa 17 minuti dopo lo spegnimento dei motori, senza subire vittime o feriti.
L'aereo che effettuava il volo, una volta riparati i pochi danni riscontrati, tornò operativo e divenne in seguito noto con il soprannome di Gimli Glider ().
L'aereo L'aereo era un Boeing 767-233, numero di costruzione 47, immatricolato C-GAUN, numero di flotta 604, dell'Air Canada, che era stato immatricolato nel 1983 stesso, quindi era un velivolo nuovo di zecca per la compagnia. Quel giorno aveva a bordo 61 passeggeri, 2 piloti e 6 assistenti di volo.
A seguito dell'incidente fu riparato e tornò in servizio, restandovi fino al 2008, quando fu messo fuori servizio e demolito presso il centro di smantellamento velivoli di Mojave.
L'errore nel rifornimento Un Boeing 767 normalmente è rifornito usando un dispositivo automatico, il processore del sistema d'informazione della quantità di combustibile, in inglese Fuel Quantity Information System Processor (FQIS), che comanda tutte le pompe interne e informa il pilota sullo stato del carico di combustibile. Nel caso del volo 143, al momento del rifornimento il FQIS non era in utilizzo poiché non funzionava correttamente; più tardi si scoprì che il malfunzionamento era causato da una saldatura imperfetta. Il controllo della quantità di combustibile imbarcata, di conseguenza, fu effettuato manualmente tramite uno strumento detto dripstick, che misura il volume del liquido caricato nei serbatoi: in questo frangente venne rilevato che a bordo vi erano litri di carburante. Per il volo sarebbero servite in totale libbre.
L'errore si verificò nell'inserire il valore ottenuto dal dripstick nel computer di bordo: tutti i calcoli per determinare il combustibile necessario venivano abitualmente fatti in unità di peso e non di volume, quindi, per confrontare la quantità richiesta con la quantità presente, era necessaria una conversione fra le due grandezze. A complicare ulteriormente la situazione, l'aereo in questione era il primo 767 dell'Air Canada sul quale la massa di combustibile veniva misurata dal computer di bordo in chilogrammi, mentre tutti gli altri aerei e i manuali della compagnia usavano le libbre.
A causa di questa recente variazione nelle unità di misura, da libbre a chilogrammi, vennero commessi errori nel calcolo del carburante necessario aggiuntivo, con il risultato finale che il volo partì con libbre invece che , in quanto il risultato di ottenuto dai calcoli era stato interpretato come .
Peraltro, prima ancora di ritenere erroneamente di aver imbarcato la quantità di combustibile opportuna per il volo, durante la fase dei calcoli di conteggio della quantità di combustibile presente, sia i piloti che gli addetti al rifornimento dovettero ripetere più volte le misurazioni e i calcoli prima di ottenere un risultato concorde; questa serie di difficoltà nell'ovviare all'indisponibilità del FQIS venne probabilmente a crearsi a causa del fatto che, fino a poco tempo prima, nella cabina degli aerei c'erano 3 persone anziché solo 2, e tra i ruoli del terzo operatore vi era anche proprio quello di occuparsi delle questioni relative ai rifornimenti e ai fabbisogni di combustibile per le varie tratte.
Il volo 143 coprì poi il breve tragitto tra Montreal e Ottawa, dove, prima di ripartire verso Edmonton, il combustibile fu misurato una seconda volta, ma vennero commessi nuovamente gli stessi errori nella conversione volume/peso e la mancanza della quantità di carburante necessaria non venne rilevata.
L'esaurimento del combustibile
Il 767 si trovava in crociera a piedi () di quota sopra il Red Lake, in Ontario, quando la strumentazione di bordo segnalò un calo nella pressione del combustibile. Il comandante Robert Pearson e il primo ufficiale Maurice Quintal, increduli, inizialmente pensarono a un problema in una pompa del combustibile e la disinserirono, sapendo che, essendo i serbatoi posti sopra i motori, il carburante sarebbe comunque disceso per gravità, senza bisogno di essere pompato. Il computer di bordo, basandosi sui dati inseriti alla partenza, continuava a indicare che c'era combustibile in abbondanza. Quando, pochi secondi dopo, l'allarme di bassa pressione suonò una seconda volta, i piloti decisero, per sicurezza, di atterrare al più vicino aeroporto, quello di Winnipeg. Nel giro di pochi secondi il motore sinistro si spense e i piloti cominciarono a prepararsi per un atterraggio con un solo motore.
Mentre tentavano di riaccendere il motore e di richiedere ai controllori di Winnipeg l'autorizzazione per eseguire un atterraggio d'emergenza, venne emesso l'allarme che segnalava che tutti i motori si erano spenti. Nessuno dei piloti aveva mai visto quel particolare allarme: un tale evento non era mai stato simulato durante l'addestramento.
Il problema non fu limitato alla perdita della spinta: con i motori spenti si disattivarono anche i generatori elettrici, dando luogo ad un black-out (che non interessò solamente alcuni dispositivi a basso assorbimento, alimentati dalle batterie di emergenza); inoltre i generatori dei motori si occupavano anche di alimentare le pompe che forniscono la pressione al sistema idraulico, senza la quale, su tutti gli aerei di linea, non è possibile governare le superfici di comando (alettoni, ecc.).
Per ottenere una fornitura elettrica di emergenza più consistente di quella delle batterie, che consenta di mantenere la pressione idraulica per non perdere il controllo del velivolo, il Boeing 767, come tutti i moderni aerei di linea, è dotato di un generatore di emergenza azionato dalla RAT, una turbina che esce automaticamente dalla fusoliera e sfrutta il vento intorno all'aereo per ruotare; grazie alla RAT l'equipaggio poté quindi avere l'energia per controllare la discesa dell'aereo e tentare di effettuare un atterraggio di emergenza.
Tutta la strumentazione elettronica principale dell'aereo smise però di funzionare, e da quel momento i piloti poterono fare affidamento unicamente sulla strumentazione meccanica di riserva, che comprende un numero ridotto di strumenti. Tra questi non era compreso il variometro, che indica la velocità di discesa o salita dell'aereo, e senza questo strumento era praticamente impossibile tenere sotto controllo la planata.
L'atterraggio a Gimli I piloti aprirono immediatamente la guida d'emergenza per cercarvi delle istruzioni per il volo in caso di avaria a entrambi i motori, ma poterono solamente constatare che non era presente alcun tipo di indicazione in merito. La fortuna volle che il comandante Pearson fosse, nel tempo libero, un esperto pilota di alianti, e le sue conoscenze in merito lo portarono a far planare l'aereo mantenendo una velocità di 220 nodi (); in mancanza di un riferimento preciso, era la migliore stima della velocità ottimale che si potesse fare. Nel frattempo il copilota Quintal tentò di calcolare se fosse possibile raggiungere Winnipeg, usando l'altitudine indicata dall'altimetro di riserva, mentre la distanza percorsa gli veniva comunicata via radio dai controllori di Winnipeg, che la calcolavano in base alle indicazioni del radar (utilizzando anch'essi un sistema di emergenza, in quanto il transponder, dispositivo che consente l'individuazione dei velivoli sui radar moderni, non era alimentato dai sistemi di emergenza, quindi l'aereo non compariva più sul loro radar principale). Dato che l'aereo aveva perso 5000 piedi in 10 miglia nautiche ( in ), si riscontrò che manteneva un rapporto di discesa in planata di circa 12:1; sia Pearson sia i controllori giunsero alla conclusione che il volo 143 non ce l'avrebbe fatta nemmeno a raggiungere Winnipeg.
A questo punto si rese necessario trovare un altro luogo dove effettuare l'atterraggio di emergenza, e Quintal si ricordò della vicina base militare di Gimli, dove aveva prestato servizio quando era nella RCAF. Conoscendo bene tale aeroporto, il primo ufficiale decise di tentare di far atterrare lì il 767. Quello che Quintal non sapeva era che, dopo il suo servizio, Gimli era stato trasformato da base militare ad aeroporto pubblico ed era usato da un club di volo e da paracadutisti, che una delle piste era stata dismessa e veniva usata per corse automobilistiche e che proprio quel giorno l'area era coperta di auto e camper per il Family Day e sulla vecchia pista si stavano tenendo gare di dragster. Quando i piloti si accorsero di tale situazione, qualsiasi alternativa era in ogni caso preclusa.
Durante l'avvicinamento, Pearson azionò il comando di abbassamento dei carrelli, ma senza successo: il generatore di pressione idraulica di emergenza era insufficiente per questo tipo di operazione. Fu allora attuata la procedura di estensione di emergenza, che prevede che i carrelli si estendano naturalmente per gravità sfruttando la forza del vento, ma così facendo solo i due carrelli posteriori posteriori risultarono estesi e bloccati, mentre quello anteriore non riuscì a scendere correttamente e non si bloccò. L'aereo stava riducendo la velocità, e questo limitava l'efficacia della turbina RAT, che forniva meno energia elettrica alle pompe del sistema idraulico e rendeva sempre più difficoltoso manovrare il mezzo.
Man mano che si avvicinavano alla pista, i piloti si accorsero a vista di essere troppo alti, così Pearson decise di tentare una manovra conosciuta come "scivolata d'ala" (forward slip) per ridurre rapidamente l'altitudine e la velocità. La scivolata d'ala consiste nell'applicazione agli alettoni e ai timoni di direzione di comandi opposti tra di loro, in modo tale che l'aereo si ponga inclinato lateralmente e di traverso alla direzione di avanzamento, e questo produce una violenta riduzione della velocità ed una brusca riduzione di quota, pur rischiando gravemente lo stallo. Tale azione è spesso impiegata sugli alianti e sugli aerei più piccoli, ma non era mai stata sperimentata su un aereo di linea. La manovra ebbe successo, grazie esclusivamente all'abilità di Pearson nel pilotaggio di alianti, del tutto estranea alla sua preparazione come pilota di aerei di linea. A pochi metri da terra il normale assetto allineato fu ripristinato.
Non appena le ruote toccarono la pista, Pearson azionò con forza i freni e due pneumatici esplosero. Il carrello anteriore, non bloccato, cedette, quindi l'aereo proseguì strisciando con il muso contro il suolo e travolse anche una recinzione provvisoria che era stata messa in mezzo alla pista, ma nessuna persona rimase coinvolta. Alla fine il 767 riuscì a fermarsi, a sessanta metri dalla fine della pista, in assetto regolare e sostanzialmente intatto, tra gli applausi dei passeggeri entusiasti di essere ancora vivi e perfettamente incolumi: nessuno a bordo dell'aereo si ferì durante l'atterraggio.