Avio è un'azienda aerospaziale italiana che opera nel settore dei lanciatori e della propulsione applicata a sistemi di lancio, missili e satelliti. Nata come azienda aeronautica, fino al 1989 era denominata Fiat Aviazione.
L'azienda è nota in particolare per il proprio coinvolgimento nell'ambito del programma spaziale Vega, il razzo dell'ESA (European Space Agency) per carichi leggeri di cui è prime contractor e del programma Ariane, il più grande lanciatore satellitare europeo, per il quale ricopre il ruolo di fornitore.
Dal 10 aprile 2017 Avio è una società quotata alla Borsa Italiana in seguito all'aggregazione con Space 2, una SPAC (special purpose acquisition company) fondata da Gianni Mion, Sergio Erede, Carlo Pagliani ed Edoardo Subert, dove è presente negli indici FTSE Italia STAR e FTSE Italia Mid Cap. Oggi gli azionisti principali sono Leonardo con il 29,65% del capitale sociale, la società promotrice della SPAC, Space Holding Srl con il 4,84% e il management della società con il 4,07%. Il resto è scambiato sul mercato.
Storia I primi anni del 1900
Dall'inizio del ventesimo secolo l'azienda FIAT iniziò ad estendere le proprie attività dall'industria automobilistica a quella aeronautica e navale. L'aeronautica era ancora a livello pionieristico ma, analogamente ad altre aziende meccaniche mondiali, aveva una potenzialità di sviluppo interessante in campo civile. Le commissioni di nuovi velivoli erano in continuo aumento aprendo nuove possibilità economiche per l'azienda, pertanto si ritenne necessario progettare motori appositamente studiati per le specifiche esigenze legate al volo e all'ottimizzazione e mantenimento delle prestazioni al variare della quota operativa. Il primo motore aeronautico, il Fiat SA 8/75, derivato dalle auto da competizione, venne avviato alla produzione di serie nel 1908. Esso era un 8 cilindri a V raffreddato ad aria di che erogava (). Nel frattempo si cominciò ad ipotizzare e sperimentare un'utilizzazione in campo militare dell'aviazione. Fu in questo periodo che venne avviata la prima produzione di motori in grande serie realizzando il Fiat A.10: tra il 1914 e il 1915 ne vennero realizzati 1.070 esemplari. Il definitivo utilizzo bellico dell'aviazione venne messo alla prova dallo scoppio della prima guerra mondiale che portò ad un enorme incremento delle richieste di velivoli e motorizzazioni. Per poter rispondere adeguatamente alle nuove esigenze di mercato la FIAT fonda nel 1916 una nuova consociata la quale assume la ragione sociale Società Italiana Aviazione dedicata alla produzione, oltre che di motori, di velivoli completi, ridesignata nel 1918 Fiat Aviazione.
A Torino, oltre ai motori aeronautici, la Fiat diversificò la produzione, sempre lungo la filiera del motore a scoppio, con la costituzione nel 1909 della Fiat San Giorgio per motori marini diesel, area da cui sarebbe derivata l'attività nel campo dei motori industriali per la produzione di energia. A Colleferro (RM) la Bombrini-Parodi-Delfino BPD, costituita a Genova nel 1912, avviò la fabbricazione di esplosivi e prodotti chimici, da cui avrebbe avuto origine il settore spaziale.
In campo aeronautico, le radici si ramificano a Brindisi, con la SACA, e via via con numerose realtà, quali la CMASA di Marina di Pisa, fondata nel 1921 dal progettista tedesco Claude Dornier in collaborazione con Rinaldo Piaggio ed Attilio Odero.
Dai grandi motori alle turbine Nella storia di Avio è importante ricordare la presenza nella realizzazione di motori per la produzione di energia elettrica, derivati dall'esperienza nel settore dei grandi motori per navi.
Lo studio dei motori marini fu avviato in Fiat sin dal 1903.
A partire dal 1926, su impulso dell'ingegner Giovanni Chiesa, si avviò la fabbricazione di motori con cilindri dal diametro di , il massimo consentito dalle tecnologie dell'epoca, che accrescevano la potenza dei motori fino ai . Nel 1971 iniziò la produzione di grandi motori diesel a Trieste, in un nuovo stabilimento avviato da un accordo di collaborazione con l'IRI.
Dai motori marini destinati a navi e sommergibili, la strategia di diversificazione aveva portato, sin dagli anni trenta, all'ingresso nel campo dei motori diesel ferroviari, mentre i primi motori per la produzione di energia ad usi industriali erano già stati sperimentati nel primo dopoguerra. In questo comparto, la novità più rilevante venne però con nuovi percorsi tecnologici: la realizzazione di turbine a gas, avviata con un accordo di collaborazione con la statunitense Westinghouse Electric stipulato nel 1954. L'esperienza progressivamente acquisita in questo campo, unita alla maggiore disponibilità di metano, consentì di realizzare decine di impianti di generazione elettrica in Italia e all'estero.
L'affermarsi di questa nuova tecnologia provocò la decisione di uscire dal comparto dei grandi motori diesel per concentrarsi sulle turbine a gas. Nel 1973 la Fiat costituì così la Turbomeccanica Turbogas - TTG, nella quale furono concentrate tutte le attività del settore energia della casa torinese. La produzione avveniva in quelli che erano gli stabilimenti Grandi Motori Fiat. Nel 1986 Fiat Aviazione incorporò la TTG e ne sviluppò le attività fino al 2001, anno in cui la cedette alla Siemens, spostando l'attività navale e industriale sullo sviluppo dei motori aero-derivati.
Dagli esplosivi ai propellenti L'iniziativa imprenditoriale dell'ingegner Leopoldo Parodi Delfino, sostenuta dal senatore Giovanni Bombrini e dalla volontà dello Stato di dotare il paese di un'autonoma capacità produttiva in campo chimico, portò alla nascita degli stabilimenti B.P.D. presso Segni Scalo, attuale frazione di Colleferro.
Fu intorno allo stabilimento, situato in una povera plaga dell'agro romano, che nacque appunto la città di Colleferro, elevata a Comune per Regio decreto nel 1935. La città era cresciuta di pari passo con le attività produttive della BPD, che dagli esplosivi si erano progressivamente estese a molteplici prodotti chimici derivati per usi agricoli e industriali. Gli stabilimenti si erano ampliati attirando manodopera, per la quale l'azienda provvedeva con un vasto complesso di opere sociali.
Grazie all'attenzione della dirigenza ai vantaggi della ricerca e della diversificazione produttiva, nel 1927 il Centro Prove BPD arrivò a sperimentare i primi razzi a polvere chimica.
Nel secondo dopoguerra, sotto l'impulso del genero e successore del fondatore, Francesco Serra di Cassano, fu potenziata la produzione meccanica già avviata negli anni trenta per le attività di munizionamento, mentre il Centro Prove intensificò la sperimentazione dei propellenti, a partire dai lanci di razzi sonda a più stadi per ricerche in alta atmosfera, realizzati nei primi anni sessanta nel poligono di Salto di Quirra in Sardegna.
Nel 1966 i successi nei nuovi propellenti valsero alla BPD il contratto con la European Launcher Development Organisation (ELDO) per lo sviluppo e la produzione del motore d'apogeo del satellite per telecomunicazioni ELDO-PAS. Questa prima esperienza, ampiamente positiva, si tradusse in un rapido sviluppo dell'attività nel campo dei motori a propellente solido.
Nel 1968, BPD fu acquisita da SNIA Viscosa, trasformata in SNIA-BPD. Sotto questa configurazione societaria il ramo BPD di SNIA ottenne dall'ESA dapprima, nel 1975, l'incarico dello sviluppo e produzione dei motori di separazione del lanciatore europeo Ariane, in seguito, nel 1984, il contratto per la realizzazione dei booster a propellente solido per il vettore pesante Ariane 5. Questi vengono preparati a Colleferro oramai da 30 anni e assemblati presso il Centro Spaziale della Guyana francese, dove operano le società controllate Europropulsion e Regulus, costituite nel 1988.Stefano Musso, La Storia futura. AVIO, 2008.
Nel 1990 il ramo BPD di SNIA passò alla Gilardini per poi essere acquisito nel 1994 da Fiat Aviazione che nel frattempo (dal 1989) era diventata FiatAvio S.p.A.
Fiat Aviazione Dopo le prime progettazioni pionieristiche di motori per aereo dell'inizio del XX secolo, sostenute da Giovanni Agnelli e dal direttore tecnico della Fiat Guido Fornaca contro il parere di consiglieri troppo prudenti nei confronti delle nuove tecnologie e aree di attività, la produzione aeronautica fu avviata su basi industriali durante la Grande Guerra, quando nel 1916, per rispondere alle commesse militari, fu costituita la Società Italiana Aviazione, trasformata nel 1918 nella Sezione Aviazione della Fiat. Il primo motore aeronautico prodotto in serie in oltre 1.000 esemplari, l'A.10, fu montato tra il 1914 e il 1915 su molti velivoli tra i quali i Farman MF 11, in seguito prodotti su licenza, e i trimotori Caproni da bombardamento Ca.32 e Ca.33.
Al termine del conflitto, le risorse tecniche e produttive accumulate durante la guerra furono indirizzate al nascente settore dei velivoli commerciali. La produzione di aerei completi, già avviata con la serie SP, fu intensificata nel dopoguerra sotto la guida del progettista Celestino Rosatelli, che iniziò la sua collaborazione con Fiat nel 1918. In una quindicina d'anni Rosatelli firmò i numerosi caccia e bombardieri serie C.R. e B.R., mentre grazie al buon livello tecnico e all'affidabilità raggiunti dai motori, gli aerei Fiat riuscirono ad ottenere una serie di primati mondiali. Nel campo motoristico, un primo primato di potenza massima espressa, con l'A.14 da prodotto tra il 1917 e il 1919, e che permise, nel 1921, all'R.700 che lo equipaggiava di raggiungere, ai comandi del pilota collaudatore aziendale Francesco Brach Papa, i , seguito poi da quello di velocità e tenuta con il motore Fiat AS.2 che, montato sull'idrocorsa Macchi M.20, stabilì il primato di velocità per idrovolanti e vinse la prestigiosa Coppa Schneider in America nel 1926, di nuovo di velocità con il nuovo record conquistato da Francesco Agello nel 1934 su un velivolo dotato del motore Fiat AS.6 da .
Nel 1926, con l'acquisizione dello stabilimento Ansaldo di Corso Francia, la Sezione Aviazione FIAT confluì nella "Società Aeronautica d'Italia". Nel 1929 ne divenne direttore Umberto Savoja. Nel 1931 Valletta assunse un giovane progettista, Giuseppe Gabrielli, per dirigere l'Ufficio tecnico di Fiat Aviazione. A questi aggiunse il giovane progettista Giacomo Mosso. Nel 1934 l'acquisizione della CMASA segnò l'ingresso di Fiat nella produzione di idrovolanti. Gran parte dei traguardi del trentennio successivo furono legati alla genialità di Gabrielli, che iniziò presto a emergere a partire dal G.2, un aereo commerciale a sei posti oltre il pilota, destinato a essere impiegato dalla compagnia aerea Avio Linee Italiane (a maggioranza Fiat), che poteva vantare novità originali coperte da ben sei brevetti.
Mentre proseguivano gli investimenti nel settore del trasporto passeggeri e merci, con l'apertura sulle rotte europee di linee civili che utilizzavano monoplani bimotori G.18 ed APR 2, nel 1937, proprio negli stabilimenti CMASA di Marina di Pisa, fu prodotto il Fiat G.50, il primo caccia monoplano in dotazione alla Regia Aeronautica, l'aeronautica militare italiana.
Nel 1949, superate le incertezze e le difficoltà create dalla seconda guerra mondiale, le attività aeronautiche di Fiat furono riorganizzate nella Sezione Aviazione. I ritardi nelle tipologie produttive accumulati negli anni dell'autarchia furono presto superati grazie alle competenze tecniche coagulate intorno alla figura di Gabrielli e al nuovo clima di collaborazione atlantica e intereuropea. Già nel 1951 Gabrielli progettò il Fiat G.80, il primo aviogetto italiano dotato di un motore a turbogetto de Havilland Goblin.