La ferrovia Palermo-Salaparuta (nota anche come Ferrovia Palermo-Camporeale, a causa del fatto che il sedime è stato effettivamente realizzato solo fino a Camporeale) è una ferrovia a scartamento ridotto parzialmente realizzata negli anni trenta ma mai completata, che doveva collegare la Stazione di Palermo Lolli con la stazione di Salaparuta in provincia di Trapani, sita lungo la linea a scartamento ridotto Castelvetrano-Santa Ninfa-Salaparuta-San Carlo-Burgio.
Storia
La storia di questa ferrovia incompiuta si inquadra nei programmi di realizzazione di collegamenti ferroviari fra le zone costiere e l'interno della Sicilia portati avanti fra la fine del XIX secolo e la prima metà del XX secolo. L'inadeguatezza della rete viaria e la presenza delle attività estrattive nell'interno dell'isola furono tra le cause che incentivarono la realizzazione di un'imponente rete prevalentemente a scartamento ridotto, che collocò la Sicilia tra le prime regioni in Italia per estensione di questo tipo di rete ferroviaria.
Le origini del progetto di questa ferrovia risalgono alla fine del XIX secolo, quando si cominciò a pensare ad un collegamento diretto fra Palermo e Trapani, visti i lunghi tempi di percorrenza fra i due capoluoghi di provincia con la linea a scartamento ordinario aperta nel 1881 che passava per Mazara del Vallo e Castelvetrano. Il primo progetto dunque riguardava una linea a scartamento ridotto che, attraverso i comuni di Monreale, Altofonte, Piana degli Albanesi (all'epoca Piana dei Greci), San Cipirello, proseguisse per Alcamo e per Calatafimi, raggiungendo poi Trapani. Nel corso degli anni venti però si comincio a pensare ad un collegamento a scartamento ordinario fra Alcamo e Trapani via Calatafimi e Segesta, ed il progetto della ferrovia a scartamento ridotto fu modificato, nel senso che fra Alcamo, Segesta e Gàggera (odierna stazione di Calatafimi) fu pensato un tratto a doppio scartamento, mentre dopo Gàggera la linea doveva proseguire per Calatafimi paese, Vita, Salemi e Santa Ninfa. Nella Guida Rossa "Sicilia" del T.C.I. edizione 1928 viene riportato il progetto della ferrovia secondo quanto appena detto, mentre in un documento della prefettura di Palermo del 1926, relativo all'esproprio di alcuni terreni nel comune di Monreale, la linea viene denominata "Palermo-Calatafimi", ad ulteriore conferma di questa prima fase progettuale.
La presenza sui portali delle gallerie del tratto fino a Piana degli Albanesi di fregi che indicano l'anno VI "era fascista", che andava dal 28 ottobre 1927 al 27 ottobre 1928, fa pensare che i lavori di realizzazione siano iniziati quando ancora il progetto riguardava la linea per Alcamo. Nella guida T.C.I. della Sicilia del 1928, il tratto Palermo-Altofonte viene definito "in avanzato stato di costruzione", mentre del tratto Altofonte-Alcamo viene detto che "i lavori sono iniziati".
Fra il 1928 ed il 1930 però viene ancora una volta ridisegnato il tracciato della linea. Anziché proseguire per Alcamo, dopo S. Cipirello la linea fu deviata decisamente a Sud verso Camporeale. In questa fase progettuale la linea, una volta raggiunto Camporeale, doveva inoltrarsi nella Valle del Belice, passando per Poggioreale e terminando a Salaparuta, sulla linea Castelvetrano-San Carlo. La presenza di fregi che indicano l'anno VIII dell'era fascista (29 ottobre 1929-28 ottobre 1930) sui ponti prima della stazione di Camporeale testimoniano l'avvenuto cambiamento progettuale.
Alcuni reperti fotografici indicano che la linea fu armata tra Palermo e Monreale nel periodo anteriore alla seconda guerra mondiale, lo stesso periodo in cui era in funzione la Tranvia di Monreale. Per quanto riguarda lo smantellamento del binario e più in generale l'abbandono dei lavori, ci sono attualmente due versioni dei fatti. La prima prevede che lo smantellamento sia avvenuto a causa della grande richiesta di materiale rotabile da trasferire in Eritrea, dunque attorno al 1935 per la linea ferroviaria Massaua-Asmara-Biscia durante la Guerra d'Abissinia e per questo fu portato lì e comunque prima della seconda guerra mondiale. La seconda, invece, colloca lo smantellamento nel secondo dopoguerra, da inquadrarsi nel trend generale di abbandono dei progetti e di chiusura di tutte le linee esistenti a scartamento ridotto portato avanti nei 10-15 anni seguenti. Ad ogni modo, una foto aerea della zona del carcere Malaspina a Palermo databile intorno al 1950figura a pagina 123 del volume "Via Notarbartolo ieri e oggi", di A. Chirco e M. Di Liberto, Dario Flaccovio editore 2000 mostra un tratto del sedime della ferrovia non armato (nei dintorni dell'attuale Piazza Chopin, vedi più sotto), mentre la cartografia I.G.M. del 1951 mostra ancora lo stesso tratto come "ferrovia in costruzione". La ferrovia sparisce definitivamente dalla stessa cartografia con l'edizione del 1971. Curiosamente la linea è presente come "ferrovia esistente" sulla cartografia Touring Club in scala 1:50.000 (intorno al 1930) nell'intero tratto coperto dalla mappa, mentre viene mostrato l'intero percorso fra Palermo e Salaparuta nella cartografia 1:200.000 del T.C.I. del 1950. Quest'ultima mappa è l'unica che mostra il tratto Camporeale-Salaparuta, l'unico tratto in cui i lavori non furono mai iniziati.
Descrizione del tracciato e delle opere d'arte
Nonostante il fatto che la linea Palermo-Salaparuta sia rimasta incompiuta e i lavori siano cessati da oltre un settantennio, numerosi sono i segni sul territorio ancora oggi riconducibili alla linea.
Sono presenti infatti un buon numero di edifici di stazione (come quelli di Uditore, Baida, Monreale, Altofonte), di caselli (tra cui quello di Uditore) e di ponti e viadotti (tra cui il più noto è quello che sovrasta la borgata palermitana di Boccadifalco e che è, di fatto, un elemento caratterizzante della borgata stessa); esistono inoltre varie gallerie. Alcuni manufatti sono stati restaurati recentemente (ad es. la stazione di Monreale è diventata sede dell'ASL).
La sede ferroviaria è ancora riconoscibile solo a tratti, che diventano più frequenti allontanandosi da Palermo. Nell'area urbana e periurbana di Palermo, tra Monreale e Pianetto e tra Piana degli Albanesi e San Cipirello l'ex-sedime è stato trasformato per lunghi tratti in strade ordinarie, lungo cui permangono numerose opere d'arte (soprattutto gallerie) e muri di sostegno come vestigia della ferrovia. Tra Boccadifalco e Monreale, tra Pianetto e Piana degli Albanesi e tra San Cipirello e Camporeale, invece, la sede ferroviaria è spesso riconoscibile come strada campestre o sentiero, seppur con frequenti interruzioni dovute all'inglobamento nei campi circostanti. Frequenti, anche in questi tratti, le opere d'arte, in particolare ponti e viadotti.
Da Lolli a via Leonardo da Vinci Lasciata la stazione di Palermo Lolli il binario procedeva affiancato a quello della Ferrovia Palermo-Trapani (quest'ultima a scartamento ordinario), che, fino a circa cinquant'anni fa, non procedeva in galleria come ora, ma in superficie lungo un tratto che sarà poi scavato per far posto alla stazione di Palermo Notarbartolo. In corrispondenza della attuale Via Umberto Giordano, e più precisamente tra le Vie Placido Mandanici e Lorenzo Perosi, la nostra linea si distaccava dalla vecchia sede della Palermo-Trapani e curvava decisamente in direzione Ovest, passando a circa 100 metri a Nord del Carcere minorile Malaspina, in corrispondenza dell'attuale Piazza Federico Chopin, dove si rettifica nuovamente. In tale piazza, e più precisamente inglobato in un giardino condominiale, vi è un muro di cemento che potrebbe aver affiancato il binario.
Poco prima di attraversare la Via Principe di Palagonia con un passaggio a livello il binario fiancheggiava il confine di proprietà del Villino Giammona, una casa privata tuttora esistente, quindi procedeva con un lungo rettifilo corrispondente all'attuale Via Giovanni Paisiello.
Superata l'attuale Viale della Regione Siciliana, il tracciato è ancora visibile essendo stato convertito in una strada privata percorribile per 100 metri circa. Successivamente il tracciato penetra in una zona di lottizzazione a villette della quale costituisce parte della viabilità interna, curvando e disponendosi parallela al vicino canale di Passo di Rigano (oggi interrato sotto la via U.R. 15 in quel tratto), e successivamente attraversa un'area sede di un'attività commerciale. Si giunge così al casello dell'Uditore (Palermo), fra l'attuale via omonima e Via Camillo Camilliani, posto probabilmente in corrispondenza del passaggio a livello con quest'ultima via, che al tempo della costruzione della ferrovia era la vera Via Uditore. Il casello, il primo a partire dalla stazione Lolli, in buono stato di conservazione ed attualmente abitato, è perimetrato da una staccionata in stile ferroviario realizzata all'epoca.
Superato il casello e la Via Camilliani il tracciato prosegue rettilineo in una strada privata per circa 100 metri, prima di essere inglobata in alcune zone sede di attività commerciali (ad es. un concessionario di automobili). Superata la via Beato Angelico, il tracciato entra brevemente in un terreno privato, dove sono visibili alcuni resti dell'antica massicciata. Superata Via Pozzo, il tracciato entra in un campo sportivo, costituendone il confine settentrionale e quindi prosegue rettilineo in aperta campagna fino alla stazione dell'Uditore. Subito dopo la stazione, in discreto stato di conservazione ed attualmente abitata da privati, è visibile il muretto di quell'epoca che delimitava il piazzale della stazione stessa, per un tratto di circa 200 metri, fino ad incontrare l'attuale Viale Leonardo da Vinci, dove tracciato e muretto si interrompono bruscamente.
Da via Leonardo da Vinci a Baida Oltre il Viale Leonardo da Vinci, lasciato il quartiere Uditore ed entrato a Passo di Rigano, il tracciato è ancora visibile ma inglobato in un terreno privato, e costituisce il confine fra due agrumeti. Nel breve tratto tra la Via Evangelista di Blasi (all'epoca esistente) e la Via Agordat non ci sono tracce, ma all'angolo tra la via Agordat e la via Dogali, alcune abitazioni private, evidentemente collocate a loro tempo a ridosso del tracciato, hanno una facciata allineata al percorso, in un punto dove iniziava una breve curva che portava il tracciato a puntare decisamente verso ovest e ad iniziare un lungo tratto rettilineo, del quale la attuale Via Dogali è solo l'inizio. Lasciata Via Dogali e superata la Via Roccazzo (all'epoca già esistente) comincia un tratto in decisa salita che si presta molto bene ad essere recuperato, essendo piuttosto largo, fiancheggiato da muri perimetrali di condomini o villette e praticamente sgombro da costruzioni. In questa zona il tracciato prosegue in perfetto rettilineo passando la Via Tembien, la Via Zaire e la Via Cartagine (tra le quali è ora parte di un'area a verde pubblico) e diventa per circa 100 metri una bretella asfaltata che sbocca nella Via U.R.3. Dopo aver attraversato quest'ultima, il tracciato è stato inglobato in alcuni campi sportivi, a ridosso dei quali vi è il casello di S. Isidoro, in ottime condizioni e sede di abitazioni private.