La stazione di Carrara-Avenza, citata nei documenti di Rete Ferroviaria Italiana anche semplicemente come Carrara o alternativamente Carrara AV.,. è una fermata ferroviaria posta sulla ferrovia Genova-Pisa.
In passato ebbe un ruolo importante a servizio della città di Carrara e dell'adiacente zona industriale: era inizialmente località di diramazione con il breve tronco diretto a San Martino, in seguito riutilizzato per il collegamento alla rete statale dalla ferrovia Marmifera, e fino ai primi anni novanta era anche collegata al sistema di raccordi della Zona Industriale Apuana, facente capo all'adiacente impianto di Massa Zona Industriale. Fu inoltre punto di interscambio con la tranvia Carrara-Marina di Carrara e in seguito con la filovia Carrara-Marinella di Sarzana.
Storia Premesse Le vicende che portarono alla costruzione, nel 1861, della stazione furono piuttosto travagliate: rispetto ai progetti originari della Tirrenica, che prevedevano la tratta tra Massa e La Spezia in superficie e con le stazioni di Massa, Avenza, Sarzana e La Spezia Valdellora con diramazione da Avenza a Carrara, i massesi e carrarini richiedevano che la stazione di Massa, al tempo distante dal centro abitato, venisse avvicinata e che la strada ferrata, andando verso Carrara, si dirigesse verso le colline che dividevano le due città e che fossero collegate direttamente tramite un traforo nella collina San Lorenzo..Tale richiesta compare in:
Tuttavia alle richieste della popolazione si presentò un irrevocabile rifiuto da parte del Ministero dei lavori pubblici, che considerava la modifica non sostenibile nella realizzazione per quanto riguardava i costi, i mezzi e le tempistiche. Ciò provocò malcontento seguito da diverse manifestazioni e tumulti.. A Massa la "questione ferroviaria" si concluse il 1º novembre del 1862, quando arrivò alla stazione cittadina il primo treno inaugurale. Di conseguenza il traforo non venne realizzato e la stazione di Massa rimase nell'ubicazione prevista dai progetti della linea..
Anche a Carrara vi furono diverse problematiche riguardo alla ferrovia che si stava costruendo, come la collocazione della stazione di Avenza, se a destra o a sinistra del torrente Carrione. Secondo alcuni esperti dell'epoca, a sinistra sarebbe stata meno lontana dal centro mentre a destra sarebbe stata più comoda per il commercio dei marmi. Venne poi scelta la sponda destra (in direzione mare).
Al precedente rifiuto del Ministero, la popolazione continuò a manifestare malcontento: difatti la sede destinata all'impianto sarebbe stata distante almeno quattro chilometri dal centro di Carrara. Anche a causa delle manifestazioni, la città rischiò di non ricevere né la modifica al tracciato della Tirrenica né il tronco sussidiario Avenza-Carrara, considerato dallo Stato del tutto inutile e oneroso. Dato che la modifica della tratta principale sarebbe stata comunque impossibile, per non perdere anche la diramazione verso il centro, il 15 luglio 1862 la municipalità carrarese inviò una lettera al prefetto perché interessasse il Ministero alla costruzione del tronco..
Inaugurazione e primo esercizio
La stazione venne aperta all'esercizio venerdì 26 dicembre 1862,. con un edificio provvisorio in legno (menzionato come "la baracca di legno della Piombara", in riferimento alla vicina strada omonima) e sotto la gestione della Società Anonima delle Strade Ferrate Livornesi con la denominazione di "Avenza-Carrara", anche se all'epoca veniva spesso citata semplicemente come "Avenza".La denominazione dell'impianto come "stazione di Avenza" è esplicitamente citata in . cita la denominazione di Avenza per l'impianto, mentre "Carrara-Avenza" () era utilizzato per indicare la singola tratta tra Carrara Città (San Martino) e Avenza. L'impianto rimase capolinea della linea da Pisa fino all'inaugurazione completa del tronco fino a Sarzana, il 15 maggio 1863.
Il 17 luglio 1863, circa due mesi dopo l'attivazione completa della tratta da Massa fino a Sarzana, iniziarono i lavori per la costruzione della ferrovia Avenza-Carrara, il tronco di di diramazione per San Martino,. approvato con decreto ministeriale nella stessa data; in tale occasione vennero effettuati vari ampliamenti al piazzale dell'appena inaugurata stazione, che comprendevano la realizzazione del binario di corsa della costruenda linea,. una rimessa con due compartimenti, uno adibito alla trazione con annessa fossa da visita e l'altro per le vetture viaggiatori e una "callaia per merci" identica a quella prevista per la stazione di San Martino..
Mentre già al 1º giugno 1864 la località venne definita completa per quanto riguardava il servizio della ferrovia ligure e il 10 settembre 1866 divenne poi punto di diramazione con il centro di Carrara: la linea entrò anch'essa in esercizio a cura della Società per le Strade Ferrate Romane con capolinea alla stazione di Carrara San Martino, allora denominata "Carrara Città". Tuttavia, tre anni dopo, la stazione e la già citata linea passarono in gestione alla Società per le Ferrovie dell'Alta Italia a causa dei problemi economici di SFR.
Il 1º maggio 1871 re Vittorio Emanuele II di Savoia decretò l'inizio della costruzione dei primi due tronconi della ferrovia Marmifera da Piastra fino ad Avenza e da lì fino allo scalo di Marina di Carrara, raccordandosi con la preesistente linea statale da San Martino. Durante la costruzione di questi primi due tronconi venne realizzato anche il sottopasso ferroviario della Genova-Pisa, connesso alla tratta Avenza-Marina di Carrara..
Negli anni successivi la stazione venne man mano dotata di strutture fondamentali per il traffico merci, come una gru fissa per il carico e scarico – installata nel 1883 e che comportò anche l'ampliamento del piano caricatore dell'Avenza-Carrara e relativo binario tronco – e un ponte a bilico per la pesatura dei carri, installati tra la fine degli anni settanta e l'inizio degli anni ottanta dell'Ottocento dal gestore dell'infrastruttura a seguito di una segnalazione. Nel 1885 la gestione dell'impianto mutò nuovamente dalla Società per le Ferrovie dell'Alta Italia alla Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo che, quattro anni dopo, portò a termine il raddoppio di binario fino a Sarzana configurando la località come stazione di passaggio dal doppio al semplice binario;. questa si occupò anche dell'appalto per la costruzione delle latrine, poi aggiudicato a Paolo Gemignani di Viareggio..
Al 1º gennaio 1894 gli impianti e il piazzale di stazione erano così disposti:
Si evince dalla planimetria come le infrastrutture fossero in uno stato primitivo rispetto a successive configurazioni. Ben evidente la banchina intermedia tra i primi due binari e la diversa conformazione del piazzale: il terzo binario costituito come di corretto tracciato per la linea per San Martino, il passaggio dal doppio a semplice binario lato Pisa e il numero ridotto di binari in generale. Diversa era anche la configurazione dello scalo merci, dotato del solo piano di carico e di due tronchini, accessibili con un sistema di piattaforme girevoli collegate tra loro con un binario che attraversava perpendicolarmente i primi tre. Inoltre il piazzale era spartito, seppur in piccola parte, tra SFM ed FMC, questa proprietaria della sua linea e di un binario che faceva da interconnessione tra la sua area e quella della Rete Mediterranea.
Nonostante l'impianto cominciasse a prendere forma e diventasse gradualmente più efficiente per quanto riguardava la gestione del movimento, all'inizio del XX secolo il piazzale era sempre più frequentemente ingombro di carri e vi erano non poche difficoltà nel gestire il traffico proveniente dalle tre linee (Marmifera, Avenza-Carrara e Genova-Pisa): risultavano infatti 14 corse giornaliere per Carrara, il traffico di marmo della Marmifera, tutti i treni della Tirrenica in transito più le manovre per la composizione dei convogli, che rallentavano molto il traffico; per far fronte a questi problemi le Strade Ferrate del Mediterraneo nel 1903 approvò un progetto di ampliamento per entrambe le stazioni di Avenza e Carrara Città, per il servizio merci a piccola velocità. lo spostamento di lato Massa del "disco di protezione" nel tentativo di ampliare la capacità dei binari di corsa per le manovre.Il "disco girevole di protezione" aveva funzione analoga ai segnali luminosi di protezione (semaforici e a vela), da: e la sostituzione della travata sul Carrione.. L'anno successivo stipulò un contratto con l'ingegnere massese Paolo Margara per l'ulteriore ampliamento del traffico merci a piccola velocità,. che come conseguenza portarono al completo rinnovo dell'armamento e sostituzione dell'originaria gru da , materiale che venne riutilizzato per la stazione di Savona Letimbro..
Gestione sotto le Ferrovie dello Stato
Nel 1905 le neonate Ferrovie dello Stato acquisirono gran parte della rete ferroviaria nazionale, di cui facevano parte la Genova-Pisa e la diramazione per Carrara e, per far fronte ai già citati problemi di gestione del traffico, iniziarono degli studi per ampliamenti e sistemazioni generali per entrambe le stazioni, prevedendo, in particolare per Avenza, essendo quella più in difficoltà, l'installazione di un apparato centrale. Era inoltre in corso di stipulazione la durata di concessione del raccordo Faggioni (corrispondente al successivo raccordo Montecatini / IMEG), il cui deviatoio d'innesto era posto circa dopo il passaggio a livello in direzione Pisa, alla progressiva chilometrica 146+520. Non mancarono inoltre le modifiche ai treni stessi per alleggerire l'impianto, ad esempio nel 1907 vennero modificati i treni per Carrara mettendoli in coincidenza ad Avenza e sopprimendo due treni speciali.
Nel 1908 tra il personale assegnato alla stazione figuravano 4 deviatori, un manovratore, 4 applicati di cui un aiuto, 2 untori, 2 capisquadra per le merci, 4 manovali e un'addetta alla gestione dei servizi igienici. Risultavano inoltre un verificatore assegnato alla Squadra Rialzo e un manovale assegnato al deposito locomotive.
La seconda metà degli anni dieci fu in generale un periodo caratterizzato da continui interventi di miglioramento, manutenzione e di ampliamento del servizio offerto: dal 1º marzo 1915 la stazione venne annessa al servizio ferroviario-marittimo con la Sardegna,. il 28 ottobre successivo si decise di ampliare ulteriormente il servizio trazione e merci, contemporaneamente vennero stanziate lire per la sistemazione del ponte sul fiume Carrione con murature e lavori in cemento armato.. Tra il 1917 e il 1918 vennero sostituiti gli organi di pompaggio annessi all'impianto di rifornimento, reputati insufficienti, e migliorati i fabbricati dormitorio per il personale di macchina e di linea.
Inoltre, a partire dal 20 maggio 1915, nei sottovia stradali del viale XX Settembre, non ancora del tutto completati,. nel piazzale nord della stazione, iniziarono a transitare i convogli della tranvia elettrica concessa al comune di Carrara per il collegamento con la località Paradiso a Marina di Carrara; lunga , la tranvia era elettrificata alla tensione continua di e dotata dello scartamento standard tranviario di . Era anche in progetto una diramazione che raggiungesse il piazzale esterno della stazione per favorire l'interscambio treno-tram, realizzata e attivata solo il 19 gennaio 1928.
Periodo fascista
Alle origini del fascismo, la stazione fu teatro di alcuni eventi di violenza, seppur non di grave entità. Il primo di questi si verificò nella notte del 21 luglio 1921, in occasione dei fatti di Sarzana: nel piazzale della stazione si riunirono i fascisti di Livorno, Pisa, Massa e Carrara insieme a quelli provenienti da Firenze, Lucca e Pescia, costituendo una colonna di 500 / 600 unità circa che, verso le ore 2:00 del mattino, si diresse verso Sarzana camminando lungo la sede ferroviaria.In la fonte parla di 600 uomini mentre in si parla di 500.