La tranvia Milano-Gorgonzola-Vaprio era una linea della rete tranviaria interurbana di Milano, prima di questo tipo in Italia a essere esercita a vapore, che fra il 1878 e il 1978 collegava Milano a Vaprio d'Adda.

Storia Il primo progetto relativo ad una strada ferrata a cavalli che collegasse Milano a Vaprio d'Adda fu avanzato dagli ingegneri Radice e Manara presso la Deputazione provinciale milanese il 22 febbraio 1877. La loro idea era quella di derivare la linea dalla tranvia Milano-Monza, costruita l'anno precedente, all'altezza della Barriera di Porta Venezia e quindi proseguire lungo corso Buenos Aires e viale Padova, per attraversare in successione Crescenzago, Vimodrone, Cernusco e Gorgonzola..

Il 14 agosto dello stesso anno fu costituita la Società Anonima del Tramway Milano-Gorgonzola-Vaprio (MGV) che l'11 novembre ottenne dalla provincia di Milano la concessione cinquantennale per la costruzione della linea. In cambio la MGV s'impegnava a completare il progetto fino a Gorgonzola entro i primi dodici mesi, costruendo il tronco rimanente fino a Vaprio nei sei mesi che sarebbero seguiti.

Il 28 gennaio 1878, il Consiglio provinciale accordò la possibilità di applicare la trazione a vapore sia alla MGV sia alla società esercente la tranvia Milano-Saronno-Tradate. Nel mese seguente il progetto fu quindi adeguato alle caratteristiche della nuova trazione e furono avviati i lavori. Il 6 giugno la tranvia fu inaugurata sull'intero percorso, mentre il servizio regolare fu aperto due giorni dopo. L'esercizio con locomotive a vapore atte all'uso stradale sulla Milano-Saronno fu avviato solamente il 26 giugno, per cui la tranvia Milano-Vaprio fu la prima in Italia ad avere applicato il nuovo tipo di trazione..

La MGV beneficiò degli esperimenti che erano compiuti dalla concorrente sulla Milano-Saronno e acquistò le dieci locomotive, che formarono il suo parco rotabili, dai principali costruttori del tempo: la Brown, la Krauss, la Henschel & Sohn, la Fox Walker e la Bamat, poi Cerimedo & C...

Gli anni della MGV e della TIP Nel 1880 dalla stazione di Cascina Gobba fu derivata la tranvia per Vimercate, concessa sempre alla MGV, mentre da quella di Villa Fornaci si diramò la linea per Treviglio, il cui esercizio fu affidato al gruppo facente capo a Ferdinando Pistorius..

Tra il 1882 e il 1884, la concessione della Milano-Vaprio fu acquisita dalla Società Anonima dei Tramways Interprovinciali di Milano, Bergamo e Cremona, nota anche come Tramvie Interprovinciali Padane (TIP). Durante lo stesso 1882, il capolinea milanese fu trasferito da Porta Venezia alla stazione TIP di Viale Montenero, allungando il percorso di circa 1,6 chilometri..

Nel 1918, la TIP avviò l'elettrificazione a corrente continua con tensione da 600 volt del tronco tra Milano e Crescenzago allo scopo di istituire un servizio di rinforzo a livello suburbano. L'elevata domanda di viaggiatori presente lungo quel tronco, caratterizzato da una forte urbanizzazione e in comune anche con la linea per Vimercate, non permetteva alla società tranviaria di applicare una composizione ottimale dei convogli. Un numero elevato di carrozze, infatti, si traduceva nello scarso utilizzo dei tram nel tratto oltre Crescenzago. La trazione a vapore tuttavia era inadatta per via della breve distanza: era necessario impiegare mezzi celeri, quindi a trazione elettrica, per coprire il più alto numero di corse con pochi convogli.. Per tale motivo furono approntate le elettromotrici serie A.1–A.4.

La STEL e l'elettrificazione Nel 1926, grazie al Regio Decreto 29 luglio 1926, n. 1565, fu approvata la Convenzione con la quale la Società Trazione Elettrica Lombarda (STEL) ottenne la concessione di alcune linee della TIP, tra cui anche la Milano-Vaprio, con la facoltà di elettrificarle..

Il processo di elettrificazione seguì diverse fasi. La STEL decise di applicare la tensione di 1200 volt in corrente continua, mantenendo quella a 600 volt solo nel tratto fino a Crescenzago. Per quanto riguarda questa sezione si rinnovarono gli impianti, raddoppiando il binario sia lungo l'attuale via Padova sia all'interno di Crescenzago e costruendo il deposito di Molino Nuovo. Dopo Crescenzago, la linea sarebbe proseguita a binario semplice, ma in sede separata rispetto alla strada provinciale (l'attuale strada statale 11 Padana Superiore). La sede promiscua fu mantenuta solamente negli attraversamenti degli abitati di Cassina de' Pecchi e Gorgonzola..

Il 21 ottobre 1928 fu inaugurato il servizio con la nuova trazione tra Milano e Gorgonzola, mentre il 24 maggio dell'anno seguente entrò in funzione il deposito di Molino Nuovo. Contestualmente fu abbandonata la stazione tranviaria TIP di via Montenero a seguito del trasferimento provvisorio del capolinea milanese presso quello della Milano-Monza, sito in Porta Venezia. Solo il 15 agosto 1931 fu aperto il tratto convertito in trazione elettrica fra Gorgonzola e Villa Fornaci, in contemporanea con il nuovo deposito gorgonzolese, mentre Vaprio fu raggiunta il 20 ottobre. Lo stesso giorno il capolinea milanese fu trasferito in via Benedetto Marcello..

L'esercizio dell'ATM

Il 1º luglio 1939, l'ATM assunse l'esercizio della linea. Assieme alla linea per Vimercate e alla diramazione per Cassano d'Adda, formò l'insieme delle tranvie dell'Adda, distinguibili dalle altre interurbane della rete ATM per la differente tensione elettrica: a 1200 volt anziché a 600.

Il programma della municipalizzata milanese di ridefinire le infrastrutture tranviarie urbane e interurbane per ottimizzare il servizio fu procrastinato a causa degli eventi della Seconda guerra mondiale. Il conflitto bellico portò a progressive interruzioni di servizio e di riduzione delle corse a causa inizialmente della mancanza di ricambi e successivamente, a seguito dei bombardamenti dei depositi urbani, dei rotabili..

I problemi rimasero presenti anche nel dopoguerra, principalmente quelli dovuti all'insufficienza del materiale rotabile rispetto alla domanda di trasporto. La crescita del traffico passeggeri, favorito dal progressivo inurbamento delle periferie, fu accompagnata dal declino del trasporto di merci che per la linea di Vaprio fu soppresso il 1º marzo 1951.. A metà degli anni cinquanta furono introdotte dodici unità bitensione della serie 501 ÷ 512., mentre è testimoniato che per far fronte all'elevato numero di passeggeri nelle ore di punta la lunghezza dei convogli raggiungeva i 130 metri..

L'avvio dei lavori della linea 1 della Metropolitana milanese coinvolse Piazzale Loreto per cui, nel 1957, si spostò il capolinea delle linee dell'Adda in piazza Aspromonte.. Due anni dopo, fu attivato il nuovo percorso in sede riservata e a doppio binario di via Palmanova, tra piazzale Sire Raul e Cascina Gobba. Esso sostituì il tracciato in sede promiscua di via Padova che fu mantenuto fino all'anno seguente per il servizio vicinale destinato a Crescenzago. Del nuovo percorso, il tronco dalla fermata di Molino, posto sul lato posteriore del deposito dell'ATM, fino a Cascina Gobba, fu alimentato con tensione da 1200 volt. Come deposito del materiale rotabile, in sostituzione di quello di Molino Nuovo in via di dismissione, fu utilizzato quello di via Leoncavallo..

Le linee celeri dell'Adda e la chiusura della tranvia Durante gli anni cinquanta, le linee tranviarie dell'Adda, soprattutto quella per Vaprio e la sua diramazione per Cassano, avevano rivelato i loro limiti infrastrutturali. Il binario semplice impediva l'aumento delle corse negli orari di punta, mentre la sede promiscua presente ancora nei tratti urbani rendeva problematico il loro attraversamento sia per i tram sia per il normale traffico stradale. Nel 1957, l'ATM presentò al Ministero dei trasporti un progetto di linee ferroviarie, denominate Linee celeri dell'Adda, che avrebbero dovuto sostituire le corrispondenti linee tranviarie. Per quanto riguarda la linea per Vaprio, il progetto iniziale prevedeva la sua sostituzione con una linea ferroviaria a doppio binario che avrebbe unito Milano a Bergamo passando per Villa Fornaci e Trezzo..

Il Ministero dei trasporti, con decreto 31 dicembre 1959, n. 4285, diede l'autorizzazione alla costruzione della Milano-Cascina Gobba-Gorgonzola, l'unico tratto finanziabile con i pochi fondi rimasti che erano stati stanziati dalla legge 1221/1952.. Uno dei vantaggi immediati per la tranvia di Vaprio, fu la messa a disposizione tra il 1961 e il 1965 del materiale rotabile che sarebbe stato poi impiegato sulle linee celeri a conclusione dei lavori di costruzione. L'ATM decise di rinnovare il parco già esistente per limitare i costi rifacendo le carrozze rimorchiate di tipo Costamasnaga e costruendo i cosiddetti bloccati, denominati in questo modo perché in composizione bloccata formata da tre casse, di cui una motrice posta al centro e due rimorchiate pilota in testa e in coda..

Nel 1968 al termine dei lavori di costruzione del tronco da Cascina Gobba a Gorgonzola, iniziò la fase di dismissione dei vecchi impianti. Il 3 febbraio fu soppresso il capolinea di Piazza Aspromonte per essere sostituito il giorno seguente con quello di Piazzale Sire Raul, dove a regime si attestarono le linee celeri. Tra febbraio e aprile si effettuò la sostituzione delle sale tranviarie dei bloccati con quelle ferroviarie, a bordino più alto delle prime al fine di consentire il raggiungimento delle velocità consentite dalle Celeri. Il 5 maggio fu inaugurata la Milano-Gorgonzola e il giorno seguente fu soppresso il vecchio percorso tranviario: i bloccati percorsero la nuova linea e quindi furono reimmessi sulla tranvia solamente dopo il deposito, completamente rinnovato e divenuto rimessa a servizio della Celere..

A seguito della decisione di integrare la linea celere nella Linea 2 della Metropolitana di Milano, il 3 dicembre 1972 ebbero termine le corse dei bloccati tra il capoluogo ambrosiano e la stazione di Gorgonzola. La tratta Gorgonzola-Vaprio sopravvisse in queste condizioni fino al 1º febbraio 1978., quando ATM decise di chiuderne l'esercizio per sostituirlo con un servizio automobilistico. Alcuni bloccati furono trasferiti presso le tranvie della Brianza (Milano-Carate e Milano-Limbiate).

Caratteristiche La linea fu una tranvia interurbana a binario semplice, salvo eccezioni, e a scartamento ordinario da 1445 mm.

Con il passaggio dalla gestione TIP a quella STEL, la linea tranviaria fu oggetto di un completo rifacimento che ne modificò le caratteristiche essenziali.

La linea originaria L'originaria linea era lunga 30,7 chilometri e percorreva in sede promiscua la strada della cerchia muraria, il vialone di Loreto (attuale Corso Buenos Aires), la strada per Crescenzago e infine l'attuale strada statale 11 Padana Superiore attraversando i centri abitati fino a Vaprio d'Adda. A doppio binario erano i tronchi lungo il viale di circonvallazione e il vialone di Loreto; quest'ultimo tratto era inoltre in comune con la Milano-Monza..

Lungo i tratti urbani furono applicate rotaie di tipo Marseillon, lunghe 6 m, dal peso di 14,1 kg per metro lineare con controrotaia di 10,9 kg/m.. Nei tratti extraurbani furono impiegate rotaie Vignoles lunghe 7,20 m e dal peso di 17,6 kg/m, unite tra loro da giunti di tipo sospeso.

La trazione fu a vapore. A partire dal 1918, per il solo tratto tra Porta Venezia e Crescenzago fu applicata la trazione elettrica con le specifiche tecniche in uso sulla rete urbana e interurbana della Edison: in corrente continua tensionata a 600 volt. I treni che effettuavano servizio lungo l'intero percorso rimasero trazionati con locomotive a vapore, mentre la linea con la catenaria era riservata ai tram del servizio vicinale Milano-Crescenzago..

La linea elettrificata