Ferrovia Adriatica è il nome storico della ferrovia che corre lungo la costa adriatica dell'Italia seguendola per buona parte del percorso. È una delle direttrici fondamentali delle ferrovie italiane e collega tra loro e con il nord del Paese città ed aree produttive tra le più importanti dell'Italia centro-meridionale.
La sua costruzione fu opera della Società Italiana per le strade ferrate meridionali, tra il 1863 e il 1872. Nel 1906 venne riscattata interamente dalle Ferrovie dello Stato. Nel 1933 la tratta terminale a sud, Lecce-Otranto, fu ceduta alle Ferrovie del Sud Est che a sua volta ripartì il tratto in più linee (il tratto Lecce-Zollino è parte della linea 5, il tratto Zollino-Maglie è parte della linea 6 mentre il tratto Maglie-Otranto è parte dell’intera linea 7); la restante tratta, da Ancona a Lecce, di proprietà dello Stato, dal 2001 è assegnata a RFI che la considera, ai fini dell'esercizio, un tutt'uno con la Bologna-Ancona indicandola come "Linea Adriatica".https://www.rfi.it/it/rete/i-nostri-progetti/I-nostri-progetti-regione-per-regione/marche.html https://www.mit.gov.it/nfsmitgov/files/media/notizia/2022-09/Allegato%20tecnico%20RFI%20linea%20Adriatica.pdf
Storia Tratta InaugurazioneAncona-Pescara13 maggio 1863Pescara-Ortona15 settembre 1863Ortona-Foggia25 aprile 1864Foggia-Trani11 agosto 1864Trani-Bari26 febbraio 1865Bari-Brindisi29 aprile 1865Brindisi-Lecce15 gennaio 1866Lecce-Zollino1º febbraio 1868Zollino-Maglie20 novembre 1868Maglie-Otranto20 settembre 1872
Appena dopo la proclamazione del Regno d'Italia il governo si occupò delle concessioni ferroviarie che, negli anni precedenti, erano state rilasciate dai vari Stati della penisola e dai governi provvisori dittatoriali a varie società, annullandone alcune, modificandone altre e rilasciando ulteriori nuove concessioni.
A novembre del 1861 entrò in funzione la Milano-Piacenza, unita prima da un ponte in legno e poi da quello in ferro sul fiume Po alla Piacenza-Bologna che in data successiva al 1859 aveva connesso la linea proveniente da Torino e dalla Francia alla Bologna-Ancona, realizzata dalla Società generale delle Strade Ferrate Romane, dell'allora Stato Pontificio, nel novembre del 1861.
Rimaneva ancora da intraprendere la costruzione dellAdriatica già da tempo auspicata, ma mai definita soprattutto a causa della difficoltà di mettere d'accordo le diverse esigenze degli stati che ne venivano attraversati: lo Stato Pontificio e il Regno delle Due Sicilie. Il primo era pago del congiungimento di Roma con il porto di Ancona e con Bologna tramite la sua Pio Centrale. Il secondo invece progettava il collegamento dalla capitale del regno, Napoli, con Foggia e il Porto di Manfredonia con eventuali diramazioni per le altre due importanti strutture marittime di Brindisi e Taranto. C'era poi il progetto della Salerno-Eboli-Conza con collegamenti verso Foggia e verso Sulmona e l'Aquila, ma nessun interesse a un collegamento costiero con il nord. Neanche l'Austria era interessata alla linea visto che aveva già in Venezia e Trieste i suoi sbocchi nell'Adriatico su cui incanalare la Valigia delle Indie e i suoi interessi militari la spingevano a collegamenti ferroviari verso il Tirreno e Livorno. La costituzione del regno d'Italia nel 1860 sconvolse tutti i vecchi programmi degli stati pre-unitari dato che l'imprenditoria piemontese e lombarda aveva invece interesse a uno sbocco commerciale verso i porti dell'Adriatico più vicini e agevoli per il commercio con l'Oriente attraverso il Canale di Suez.Giuseppe De Castro:Sull'attuale ordinamento delle Ferrovie italiane. In Il Politecnico Vol XXVI, Milano 1865: a pag 61:...Questa zona adriatica che muove da Bologna a Taranto e Brindisi può più presto considerarsi un'appendice topografica della valle del Po nella quale ha l'ufficio di riversare le mercanzie dell'oriente... E inoltre ne aveva necessità anche per gli scopi militari connessi al controllo dell'Adriatico.
Per le linee dell'Italia meridionale già nel maggio 1861 venne quindi presentato alla Camera dei Deputati del Regno un complesso progetto di fattibilità di nuove strade ferrate in concessione di cui si riteneva vitale la costruzione. In particolare era ritenuta essenziale la costruzione della ferrovia lungo il litorale adriatico da Ancona fino a Brindisi e a Otranto che da più parti erano ritenute in procinto di diventare la porta d'oriente per l'Europa.Annali Universali di Statistica a cura di Giuseppe Sacchi, Vol.CXLV,della serie prima. Milano,1º trimestre 1861 In quegli anni infatti vari stati europei facevano a gara per accaparrarsi il transito della Valigia delle Indie con il suo flusso di merci tra l'Inghilterra e il suo vasto impero coloniale. Si arrivava a favoleggiare sugli effetti quasi fosse un fiume di ricchezzaErnesto Petrucci Il '48 e la questione ferroviaria nello Stato Pontificio a pag.19, Storia e Futuro 1/2002 quindi non meraviglia che ci fosse una vera e propria lotta per la concessione dellAdriatica. Nel luglio del 1862 il conte Pietro Bastogi, già Ministro delle finanze nel Regno d'Italia la spuntò su tutti: la nuova concessionaria, costituita a Torino il 18 settembre 1862 raccolse l'adesione di ben 92 banchieri e l'enorme somma (per quei tempi) di 100 milioni di lire di capitale interamente italianoGian Guido Turchi, 150 di ferrovia in Italia, in iTreni 97, Editrice ETR, Salò, 1989; ebbe come presidente il conte Bastogi, e vice presidenti, il conte Bettino Ricasoli e il barone Giovanni Barracco. Il nome della società fu Società Italiana per le strade ferrate meridionali. Realizzò rapidamente il programma di costruzione finanziandolo direttamente: la tratta Ancona-Pescara fu aperta all'esercizio il 13 maggio 1863, da Pescara a Ortona il 15 settembre 1863, da Ortona a Foggia il 25 aprile 1864, il 29 aprile 1865 la Foggia-Brindisi e il 15 gennaio 1866 la Brindisi-Lecce. Rimaneva la Lecce-Otranto per la quale aspre polemiche impedivano la scelta del percorso a cui pose fine lo stesso Ministro dei lavori pubblici Stefano Jacini decretandone il tracciato. Solo nel 20 settembre del 1872 venne completato l'ultimo tratto di 19 km da Maglie a Otranto.
La nuova linea ferroviaria adriatica fu la prima comunicazione tra il meridione e il centro-nord Italia. Nel 1866 infatti non c'erano ancora ferrovie sul versante tirrenico a sud di Eboli. Vittorio Emanuele II il 9 novembre 1863 inaugurò con il viaggio in treno la Pescara-Foggia, aperta in fretta per terminare i lavori nel tempo previsto, ma che dovette ritardare fino al 25 aprile 1864 l'apertura al pubblico. Gli atti della prima legislatura del Regno d'Italia scrivono: Fra non molto il porto di Brindisi, rinato a vita nuova, vedrà giungere nel suo seno la Valigia delle Indie, sicuro indizio che il commercio del mondo sarà tratto una seconda volta nei nostri mari. Or pochi giorni (24 maggio) mercé la grande operosità spiegata dalla Società delle Meridionali, malgrado gli ostacoli di ogni specie che ebbe a superare spingevasi la locomotiva fino al porto di Brindisi.La Prima Legislatura del regno d'Italia,a cura di Leopoldo Galeotti. Firenze, Le Monnier, 1865 Nel settembre del 1871 l'entrata in esercizio della Galleria del Frejus attraverso il Moncenisio realizzò il sogno ambito: gli accordi tra le compagnie ferroviarie interessate permisero l'instradamento del treno di lusso Peninsular-Express attraverso le rete ferroviaria italiana, che in 45 ore compiva il percorso Londra-Brindisi, via Calais e Parigi.Stefano Maggi,Tra pubblico e privato. La gestione delle ferrovie nell'800 e primo '900 , in TuttoTreno & Storia 22, pagg. 22,23. Duegi Editrice, Albignasego, 2002
La linea era stata costruita a tempo di record utilizzando la via più semplice e meno impegnativa dal punto di vista delle opere d'arte (gallerie e viadotti), spesso, troppo a ridosso della costa. Ciò nel tempo fu causa di interruzioni e lavori a causa di forti mareggiate.
Nel 1885 a seguito della legge di riordino delle ferrovie detta delle Convenzioni la linea adriatica entrò a far parte del complesso di linee denominato, proprio da essa che era la maggiore, Rete Adriatica e lo rimase fino al 1906 quando in seguito alla statalizzazione delle Ferrovie Italiane del 1905 venne riscattata dallo Stato dopo estenuanti trattative tra i governi del Regno e la Società Meridionale e il pagamento di una ingente somma.Gian Guido Turchi Strade Ferrate meridionali:ultimo atto in iTreni 283. Editrice ETR Salò, 2003
Nel 1933 l'Adriatica venne decurtata della sua tratta terminale Lecce-Maglie-Otranto ceduta in concessione alla nuova società privata denominata Ferrovie del Sud Est e scorporata nei tratti Lecce-Zollino, ricompreso nell'attuale linea 5 Lecce-Gallipoli, Zollino-Maglie ricompreso nell'attuale linea 6 Zollino-Gagliano del Capo e l'intero tratto finale Maglie-Otranto ricompreso nell'attuale linea 7 Maglie-Otranto.Fabio Vergari, La ferrovia Maglie-Otranto, iTreni 74 pag. 24, ETR Salò, 1987
Il 1º gennaio 1957 venne attivata la trazione elettrica a corrente continua tra Bari e Foggia, il 1º aprile dello stesso anno venne estesa tra Foggia e Pescara e il 16 maggio 1959 l'elettrificazione venne attivata sulla tratta tra Pescara e Ancona.
Il 30 maggio 1996 venne inaugurato l'esercizio a trazione elettrica tra Bari e Lecce. Il 30 luglio 2006 venne completato il raddoppio della stessa tratta.
Dal 30 agosto 2023 sono iniziati i lavori di raddoppio in variante dei binari fra Termoli e Lesina, ultimo tratto rimasto a binario unico. Il termine dei lavori del raddoppio è previsto in 2 fasi, la prima parte, da Ripalta a Lesina nel 2024, mentre la seconda parte, da Termoli a Ripalta, per il 2028.
Il 14 marzo 2024 sono iniziati i lavori per la realizzazione del Nodo Sud di Bari in variante con la realizzazione delle fermate Bari Campus, Bari Executive e Triggiano. Il completamento dell'opera, secondo il piano commerciale 2024 di RFI, è previsto per il 2028.
L'11 marzo 2024 è stato avviato l'iter per l'autorizzazione del progetto definitivo del Nodo Nord di Bari in variante con la realizzazione di una fermata Santo Spirito-Palese e lo studio per la realizzazione di una fermata a servizio dell'aeroporto di Bari. Il completamento dell'opera è previsto per il 2030.
Caratteristiche
La caratteristica principale della linea Adriatica è la quasi totale assenza di gallerie, ad eccezione della tratta tra Pescara e Vasto-San Salvo, dove ne sono presenti sette, di cui tre aventi lunghezza superiore a 5000 m. Il suo lungo percorso è quasi del tutto a doppio binario banalizzato (eccetto la tratta tra Termoli e Lesina) ed è elettrificato a corrente continua a 3000 volt.
È attrezzata con Sistema Controllo Marcia Treno e di Sistema di Comando e Controllo (da Ancona a Brindisi).
Esercita dal Dirigente Centrale Operativo con sede a Bari Lamasinata per il tratto Termoli-Lecce e con sede a Pescara per il tratto Ancona-Termoli, fa uso dei regimi di circolazione Blocco Automatico a Correnti Codificate (tratte Ancona-Pescara Centrale, San Severo-Bari Torre a Mare e Brindisi-Lecce) e Blocco Conta Assi (tratte Pescara Centrale-San Severo e Bari Torre a Mare-Brindisi) consentendo velocità massime comprese tra 135 e 180 km/h nei tratti Ancona-Pescara Centrale e San Severo-Bari Torre a Mare e di circa 150 km/h nei tratti Pescara Centrale-San Severo e Bari Torre a Mare-Brindisi e di 200 km/h nel tratto Brindisi-Lecce.
Da essa diramano molte linee, alcune delle quali di fondamentale importanza per il collegamento Adriatico-Tirreno; altre sono secondarie, ma tuttavia importanti per il territorio interno. Altre linee ferroviarie, per lo più concesse, nel tempo sono state chiuse all'esercizio. Una di esse, la Foggia-Lucera, è stata riaperta all'esercizio il 14 luglio 2009 dopo la cessione alle Ferrovie del Gargano, la ristrutturazione e l'elettrificazione.