La ferrovia Civitavecchia-Orte, talvolta erroneamente chiamata Ferrovia dei Due Mari, è una linea ferroviaria italiana che collegò in origine la stazione di Civitavecchia, sulla ferrovia Tirrenica, allo scalo ferroviario di Orte, sulla ferrovia Firenze-Roma, passando per il nodo di Capranica. La storia operativa della linea è segnata da una progressiva dismissione iniziata nel gennaio 1961, quando una frana presso la galleria Cencelle interruppe la tratta Civitavecchia-Capranica, ufficialmente dismessa solo nel 2011 dalla progressiva chilometrica 3+709 (raccordo DE.CAR.) fino a Capranica. Il segmento Capranica-Orte rimase invece in funzione fino al 1994, anno della sospensione definitiva del traffico.
A seguito dell'interruzione del servizio regolare nel 1994, l'infrastruttura è stata utilizzata solo saltuariamente per il trasferimento di materiale rotabile destinato alla ferrovia ex concessa Roma-Viterbo, dal 2022 gestita da ASTRAL. Tale impiego sporadico è terminato definitivamente nel luglio 2013, data dell'ultimo transito registrato sulla linea.
La continuità fisica del tracciato è stata definitivamente compromessa a partire dal 2018. In quell'anno, sebbene siano stati eseguiti lavori di messa in sicurezza presso il ponte ferroviario di Corchiano, i binari rimossi durante l'intervento non sono stati riposizionati, determinando l'attuale stato di interruzione della linea ferroviaria.
Oggi il collegamento tra i due capolinea è garantito esclusivamente da un'autocorsa sostitutiva feriale gestita da Trenitalia.
Sotto il profilo infrastrutturale e strategico, il ripristino della linea appare oggi come una priorità marginale nelle pianificazioni regionali. Il Libro Bianco del Lazio 2023 colloca l'opera al 12° posto su 14 interventi prioritari, con un indice di urgenza inferiore rispetto all'adeguamento della via Cassia o al completamento della SS 675. Un precedente studio di fattibilità redatto da Italferr (oggi FS Engineering) nel 2011, finanziato con 2 milioni di euro da enti locali ed europei, stimava in circa 400 milioni di euro l'investimento necessario per la riapertura integrale dell'intero tracciato.
Negli ultimi anni l'attenzione si è spostata verso la valorizzazione turistica e la mobilità sostenibile. Il Decreto Interministeriale 146/2022 ha inserito la tratta tra le ferrovie potenzialmente destinabili a uso turistico nazionale, vietando tuttavia la circolazione simultanea di treni e ferrocicli. In questo contesto, il Comune di Ronciglione ha promosso nel 2025 il progetto Bici su rotaie per l'impiego di carrelli a pedali e ha ottenuto da RFI interventi di manutenzione straordinaria e pulizia dei binari tra Ronciglione e Capranica-Sutri, conclusi nel settembre dello stesso anno. A novembre 2025, il personale delle Ferrovie dello Stato ha condotto ispezioni tecniche su ponti e gallerie per valutare gli interventi strutturali necessari ad una eventuale riapertura a fini culturali.
Parallelamente alle ipotesi di recupero ferroviario e in attesa di decisioni in merito, si è sviluppata la proposta di una riconversione radicale del sedime. L'associazione Orte Greenway sostiene la trasformazione della linea in un percorso ciclopedonale, evidenziando come gli elevati costi di ripristino dell'armamento rendano la greenway un'alternativa più sostenibile e immediata. Tale iniziativa ha raccolto un ampio consenso pubblico raccogliendo dal 2024 oltre 10.000 firme ponendosi come obiettivo la valorizzazione del territorio attraverso il recupero delle infrastrutture abbandonate e la promozione del turismo lento.
A luglio 2026, in occasione degli Stati Generali delle Infrastrutture dell'Alto Lazio, il comitato della linea è tornato a sollecitare la riapertura come priorità strategica per il collegamento tra il porto di Civitavecchia e l'Interporto di Orte. L'iniziativa ha riportato l'attenzione su un'infrastruttura ferma da decenni, evidenziando tuttavia come la spinta propulsiva rimanga circoscritta alle richieste dei comitati locali in assenza di sviluppi operativi concreti.
Storia Costruzione ed esercizio La proclamazione del Regno d'Italia nel 1861 portò all'esigenza di migliorare la logistica tra zone prima di allora divise dalle frontiere degli Stati preunitari. In quest'ottica, nel tentativo di collegare trasversalmente il litorale tirrenico a quello adriatico, nel 1892 vide la luce il primo progetto di collegamento ferroviario tra i porti di Civitavecchia e Ancona, ad opera dell'ingegnere Valentino Peggion. Il collegamento di due dei principali porti italiani con le acciaierie di Terni, le cartiere di Fabriano e le numerose aziende che sorgevano nei pressi del binario progettato avrebbe apportato numerosi benefici all'economia dell'Italia centrale, ma dopo l'apertura nel 1894 della tratta Capranica-Ronciglione lo sviluppo della ferrovia si bloccò. Solo nel 1921, dopo anni di discussioni e nuovi progetti, fu avviata la costruzione del tratto da Civitavecchia a Capranica, a opera della Società Elettro-Ferroviaria Italiana (SEFI).
La ferrovia Civitavecchia-Orte fu inaugurata nella sua interezza il 28 ottobre 1928, in occasione del sesto anniversario della marcia su Roma, mentre l'apertura al traffico avvenne esattamente un anno dopo; la linea inglobò la breve tratta Capranica-Ronciglione, fino ad allora considerata diramazione della ferrovia Roma-Capranica-Viterbo. Costruito a scartamento ordinario e lungo in totale 85,69 chilometri, al momento dell'apertura il tracciato della linea veniva coperto in circa tre ore: gli elevati tempi di percorrenza (su cui pesavano le basse velocità raggiungibili a causa della notevole tortuosità del binario) uniti alla lontananza delle stazioni ferroviarie dai centri abitati pregiudicarono da subito le potenzialità della strada ferrata.
Negli anni Trenta, con l'elettrificazione della ferrovia Tirrenica passante per Civitavecchia e della ferrovia Firenze-Roma passante per Orte, il traffico merci che si originava dal porto civitavecchiese fu deviato interamente sulla direttrice Civitavecchia-Roma-Orte, ritenuta dal punto di vista orografico più conveniente della linea Civitavecchia-Capranica-Orte, anche se più lunga.
Guerra e sviluppi Allo scopo di abbatterne i tempi di percorrenza, nel 1936 fu elettrificato il tratto Civitavecchia-Aurelia della ferrovia Civitavecchia-Orte, in previsione del passaggio alla trazione elettrica dell'intera linea negli anni a venire. Nel 1942 furono avviati i lavori di elettrificazione del resto del binario, ma l'anno seguente, in piena seconda guerra mondiale, i bombardamenti alleati di Civitavecchia interruppero bruscamente i cantieri. Seriamente danneggiata dagli eventi bellici, la linea fu ripristinata e riattivata nel 1947, ma l'elettrificazione non fu completata; d'altronde lo sviluppo del traffico su strada cominciò a sottrarre passeggeri al treno, spingendo le Ferrovie dello Stato, che gestivano la ferrovia, a ridurre il più possibile i costi ad essa legati. La notte dell'8 gennaio 1961 una frana causata dalla forte pioggia interruppe la linea all'altezza della galleria Cencelle, alla progressiva chilometrica 13+200: sebbene il danno non fosse particolarmente esteso, le Ferrovie dello Stato, che già consideravano la linea un "ramo secco", giudicarono troppo elevati i costi di ripristino del binario e giunsero a decretare la soppressione dell'esercizio sulla tratta Civitavecchia-Capranica.
Una parte del binario soppresso fu riutilizzata come raccordo ferroviario tra la stazione di Civitavecchia e una caserma dell'esercito situata ad Aurelia, mentre dal lato di Capranica le rotaie furono mantenute sino alla stazione di Civitella Cesi, dove sorgeva un poligono militare. Negli anni Sessanta, con il diffondersi del genere cinematografico del western all'italiana, parte del binario soppresso venne recuperata per girarvi alcune scene: tra gli spaghetti western più famosi filmati sulla ferrovia Civitavecchia-Orte figurano Il colonnello Von Ryan, Due marines e un generale e Un esercito di 5 uomini. Nel 1966 il tratto di binario elettrificato – da Civitavecchia ad Aurelia – fu utilizzato per sperimentarvi le catenarie di nuovo tipo che in seguito sarebbero state montate sulla ferrovia "direttissima" Firenze-Roma. Sullo stesso tratto fu sperimentata nel 1988 la corrente alternata monofase a 25 kV e 50 Hz, in vista dell'elettrificazione della ferrovia Cagliari-Golfo Aranci, progetto poi accantonato e mai portato a compimento; in tale occasione furono collaudati i locomotori E.491 ed E.492, alimentati solo in corrente alternata.
Sospensione e progetti di recupero Nel 1981 il programma integrativo delle Ferrovie dello Stato inserì la tratta Civitavecchia-Capranica fra le linee ferroviarie da riattivare, allo scopo di potenziare la rete ferroviaria dell'Italia centrale. Due anni dopo il Ministero dei Trasporti approvò la concessione dei lavori di ripristino del binario, appaltati all'azienda Astaldi. Il vecchio armamento fu rimosso, le infrastrutture consolidate e le stazioni ferroviarie ampliate per ospitare le sottostazioni elettriche, in quanto era altresì prevista l'elettrificazione del tracciato.
La prima fase dell’intervento riguardò il tratto compreso tra le stazioni di Mole del Mignone e Capranica, da ricostruire integralmente con l’adeguamento della sagoma e dell’armamento per sostenere la massa assiale massima. Con un investimento complessivo di circa 220 miliardi di lire, i lavori iniziarono nel 1986 e si conclusero nel 1993. Tuttavia, i fondi stanziati non coprivano il segmento tra Aurelia e Mole del Mignone, probabilmente il più compromesso dell’intera linea, anche a causa della marcata instabilità geologica del terreno. Di conseguenza, la tratta Civitavecchia-Capranica non fu mai completamente ricostruita dopo la sua dismissione nel 1961, né venne riaperta al traffico tra Mole del Mignone e Capranica.
Il 25 settembre 1994, le Ferrovie dello Stato sospesero il servizio anche sulla tratta Capranica-Orte, che fino ad allora aveva continuato a garantire regolarmente il trasporto di merci e passeggeri. La decisione fu probabilmente influenzata dal rilancio della ferrovia Roma-Capranica-Viterbo. Tra il 1985 e il 1990, infatti, durante i lavori per la realizzazione della bretella FL5 Maccarese-Roma Trastevere e per il nuovo viadotto su via Gregorio VII finalizzato al raddoppio del binario e all'allacciamento alla linea di cintura, molte corse della FL3 vennero deviate e terminate provvisoriamente a Roma Balduina. Tale modifica comportò un significativo calo dell’affluenza sulla FL3, con ripercussioni anche sulle tratte collegate.
Una volta completata la bretella, la FL3 tornò a pieno regime, offrendo un servizio più diretto e competitivo verso Roma. Questo rilancio contribuì alla marginalizzazione della tratta Capranica-Orte, ormai considerata secondaria e meno strategica per il traffico ferroviario regionale.
Fino al 1961, data in cui terminò il servizio passeggeri nella tratta compresa tra Civitavecchia e Capranica, erano necessarie circa 1 ora e 10 minuti. La Capranica-Orte, aperta fino al 1994, invece, richiedeva circa 40 minuti. Complessivamente, il tempo medio di percorrenza si attestava a poco più di 2 ore a causa della sosta a Capranica-Sutri.
La tratta ferroviaria Capranica-Orte, pur offrendo tempi di percorrenza più competitivi rispetto alla viabilità stradale, risultava penalizzata dalla difficile accessibilità delle stazioni e, soprattutto negli ultimi anni di esercizio, da un traffico modesto e prevalentemente locale, come confermato dall’impiego di automotrici ALn668 a composizione singola. La tratta svolgeva principalmente una funzione di raccordo all’interno della rete regionale.