Biografia
Nacque a Napoli il 6 febbraio 1890, all'interno di una famiglia di origini nobili, figlio di Alberto e di Livia De Bada.. Nel 1908, all'età di 18 anni, dopo aver conseguito la licenza liceale, si arruola nella Regia Marina entrando nell'Accademia navale di Livorno; con atto 4 dicembre 1909 contrasse la ferma di sei anni e fu iscritto nel Corpo di stato maggiore..
Imbarcato come aspirante guardiamarina sulla corazzata Vittorio Emanuele, partecipa alla guerra italo-turca del 1911-1912, dove assiste al primo impiego bellico degli aeroplani. Promosso guardiamarina l'11 ottobre 1911, si distinse nel corso della battaglia di Bu Meliana dove fu decorato con la medaglia di bronzo al valor militare. Divenuto guardiamarina operò in Egeo, partecipando alla battaglia per l'occupazione di Rodi del 1912. Sottotenente di vascello dal febbraio 1914, all'entrata in guerra del Regno d'Italia presta servizio sul cacciatorpediniere Intrepido come tenente di vascello, passando poi sull'Indomito su cui operò nel Mare Adriatico, e poi assumendo, nel 1917, il comando di un piroscafo requisito con il quale prese parte alle operazioni di evacuazione dell'esercito serbo.
Nel luglio 1917 frequentò il corso di pilotaggio presso la scuola di Taranto, e due mesi dopo ottiene il brevetto di pilota militare di idrovolante.
Entra quindi a far parte del Servizio Aeronautico della Marina come pilota. Assegnato dapprima all'idroscalo di Otranto (10 ottobre 1917) e poi a quello di Brindisi (1 marzo 1918), partecipando dall'ottobre del 1917 a numerose missioni belliche sul basso Adriatico distinguendosi per le sue doti di organizzatore e per il suo coraggio.
Il 1º gennaio 1918 è al comando della 256ª Squadriglia, su FBA Type H e Macchi M.5, compiendo missioni di ricognizione, venendo decorato con croce al merito di guerra.. Il 25 aprile 8 aerei della 255ª Squadriglia tra cui il suo, in qualità di comandante Gruppo Squadriglie, bombardano gli hangar e le navi a Durazzo. Prima dell'alba del 9 giugno 1918 gli austriaci attaccano da Durazzo con 14 idrovolanti e lui con il sottotenente di vascello Umberto Maddalena, comandante della 262ª Squadriglia, ed altri compiono una rappresaglia sulla base nemica. Alla fine del conflitto risultava decorato con tre medaglie d'argento, una Croce di guerra al valor militare, la Military Cross britannica e la Croix de guerre con palma francese.
Nel 1919 fu assegnato in servizio al Comando aeronautico del Basso Adriatico, e nel 1920 transitò presso quello del Basso Tirreno. Nel 1921 fu inviato a Costantinopoli al comando della cannoniera Archimede, rimanendo a disposizione della locale Ambasciata d'Italia. Nel 1922 ritornò in Italia assumendo il comando aeronautico del Basso Adriatico a Napoli. Divenuto capitano di corvetta, quando il 23 marzo 1923 fu costituita la Regia Aeronautica chiese di transitarvi in servizio e nel maggio 1923 fu assegnato al II Raggruppamento idrovolanti.
Il 16 ottobre 1923 entrò nel Corpo di Stato maggiore della nuova Forza Armata. Il 23 febbraio assunse la carica di Capo di stato maggiore del Comando generale dell'Aeronautica, e il 10 marzo venne promosso al grado di tenente colonnello.
Il raid a Melbourne
L'aviazione è vista con grande attenzione dalla propaganda fascista e Mussolini nomina il giovane ufficiale "Messaggero di italianità" invogliandolo a preparare nuove dimostrazioni delle capacità aviatorie italiane. Prende spunto dall'impresa compiuta nel 1920 da Arturo Ferrarin e Guido Masiero che raggiunsero Tokyo per via aerea partendo da Roma e organizza una trasvolata più impegnativa. Di estrazione marinara, De Pinedo ritiene che per superare grandi distanze si debba ricorrere, a differenza dei pionieri dell'aviazione che l'hanno preceduto, agli idrovolanti. Questi non sono limitati dalla necessità di trovare spazi appositi per decolli ed atterraggi, ma possono utilizzare fiumi e il mare per fare scalo con molta più facilità. La navigazione di conseguenza è più simile a quella navale e in questo la sua esperienza è di aiuto.
A differenza del carattere esuberante dei suoi contemporanei pionieri dell'aviazione, egli è schivo, poco incline alla mondanità e nel contempo meticoloso nella pianificazione delle trasvolate. Dopo la crociera del 1919, con tratta Brindisi-Atene-Brindisi, effettuata con due idrovolanti FBA, dal 13 luglio al 4 agosto 1924 in coppia con il motorista Ernesto Campanelli ed a capo di una formazione di tre idrovolanti SIAI S16 bis, guidò la Crociera aerea d'Olanda. Partendo da Sesto Calende (VA) i due aviatori arrivarono ad Amsterdam, con tappe a Zurigo, Magonza, Offenburg, Amsterdam, isola di Texel e ritorno a Roma con ammaraggio finale sul Tevere. Nel 1925 ancora insieme a Campanelli parte quindi con un idrovolante biplano di scopo militare SIAI S.16ter, privo di carrello terrestre, ribattezzato “Gennariello” dal nome del santo protettore di Napoli, con l'obiettivo di raggiungere l'Australia e ritornare in Italia passando da Tokyo. Il pilota studia attentamente le condizioni meteorologiche che incontrerà sul tragitto, analizza le parti di ricambio che gli serviranno e partendo il 20 aprile da Sesto Calende, sede della Savoia Marchetti, la ditta costruttrice del velivolo, i due aviatori effettuarono una impresa eccezionale per quei tempi: volarono per 370 ore su tre continenti, percorrendo prevalentemente sul mare o seguendo il corso di grandi fiumi, sorvolando il Golfo Persico, facendo scalo in India e circumnavigando l'Australia.
: Il volo si svolse in tre parti: dall'idroscalo Sant'Anna di Sesto Calende fino a Melbourne in 33 tappe per 161:00 ore e - fino a Tokio in 22 tappe per 90:30 h e - fino a Roma in 25 tappe per 118:30 h e . Per l'impresa fu sostituito il motore originale FIAT 4 tempi da con un motore Lorraine (4 tempi da - giri, utilizzato in crociera a / giri e ca. - 3x4 cilindri in 3 file a doppia W 60°/60° raffreddato ad acqua con radiatore - alesaggio 120 - corsa 180 - cilindrata ), modificando per quanto strettamente necessario la struttura di sostegno. Il velivolo, di serie per tutto il rimanente, era privo di servocomandi e di strumentazione radiotelegrafica, e per l'orientamento offriva solo due tipi di bussole magnetiche, una delle quali in precoce avaria, da correggere empiricamente secondo i venti incontrati, grazie all'esperienza ed abilità del pilota, tanto che il viaggio finì col seguire esattamente le rotte previste, percorse comunque quasi esclusivamente nelle ore di luce, nubi e temporali permettendo, fino all'estremo crepuscolo..
Il velivolo, fatto con struttura in legno e copertura delle ali in tela, non era cabinato, ogni spazio interno era destinato a bagaglio minimo (compresi abiti di rappresentanza per le cerimonie pubbliche), provviste e ricambi ("materiali di rispetto") e attrezzi essenziali di riparazione e sopravvivenza (era presente a bordo anche un distillatore ad alambicco a benzina e delle lenze da pesca). il motorista Campanelli, che ebbe ad operare sul motore perfino durante il volo, sedeva a lato del pilota, con doppi comandi, e in caso di intemperie potevano disporre di una sommaria protezione di tela cerata dalla quale emergevano le teste degli aviatori. In queste condizioni l'altitudine era forzatamente contenuta, e portava ad attraversare talora piogge e vento forte. Secondo il favore o no del vento, il velivolo poteva assumere velocità reali dai 100 ai circa (160/180 in calma di vento), ed era dotato di alberatura e velatura d'emergenza, per raggiungere la costa in navigazione a vela (fiocco a prua e timone/deriva laterale mobile sul lato idoneo) in caso di ammaraggio forzato in mare aperto. Le rotte privilegiavano i tratti sotto costa o lungo il corso di grandi fiumi o in mare aperto, compresi vasti tratti sperduti non soggetti ad alcuna rotta navale, luoghi dove potesse quindi ammarare e ripararsi adeguatamente in caso di emergenza, mentre le rotte interne, soprattutto su territori montagnosi, erano percorse solo in caso di necessità (ritardo o penuria di carburante). I rifornimenti di benzina avio, olio e ricambi (compreso un motore nuovo che fu sostituito a Tokio, oltre la metà percorso) furono pianificati e ben organizzati lungo le tappe previste, nonostante i luoghi a volte remoti e mal serviti, e solo in pochi casi fu necessario ricorrere a benzina automobilistica o olio di ricino reperibili sul posto. Oltre alla tempra e alla resistenza personale dimostrata dai due protagonisti, che tra volo e riparazioni e tentativi di ripartenza e doveri social-istituzionali finirono col dormire pochissimo, anche lo scafo si comportò mirabilmente, in termini di robustezza e resistenza agli agenti atmosferici, dando prova della abituale perizia e maestria dei costruttori della SIAI, anche nella scelta e selezione dei materiali legnosi e dei prodotti chimici per i trattamenti ed i rivestimenti.
Durante il volo l'alimentazione era decisamente essenziale, affidata a cibi molto nutrienti e durevoli (uova, marmellate): Si consideri che per una serie di imprevisti e quindi ritardi accumulati all'andata, il raid finì per essere svolto nella stagione meno favorevole quanto a piogge e tifoni tropicali in estremo oriente. Vista l'importanza dei traguardi raggiunti, i due aviatori furono sistematicamente fatti oggetto di accoglienze entusiastiche e di celebrazioni solenni ed incontri con le massime autorità, sia locali che coloniali europee, che in alcune tappe incaricarono perfino gli aviatori italiani di trasportare della posta. Data la natura del velivolo, le fasi di ammaraggio e di decollo erano a volte più critiche del volo stesso, dovendo scontare l'imprevedibilità dei fondali, i capricci delle maree, la penuria d'acqua in certi fiumi, l'affollamento delle imbarcazioni, l'eccessiva esposizione a venti ostili, perfino la difficoltà ad impartire istruzioni ai locali. Spesso il pilota ebbe a che fare col problema costituito da frotte di curiosi che con ogni genere di imbarcazione si avvicinavano pericolosamente alla meraviglia della "macchina volante" mai vista prima di allora, soprattutto in occasione delle ripartenze. Purtroppo la documentazione fotografica fu esigua, poiché subì gli inconvenienti del rapido deterioramento dei materiali, dovuto ai climi torridi. [fine delle note desunte].
La destinazione principale ma non estrema, prefissata era Melbourne in Australia, città che venne raggiunta il 9 giugno in 160 ore di volo coprendo la distanza di in cinquanta giorni. Durante il viaggio, l'idrovolante dovette fare fronte a varie difficoltà di navigazione e di approvvigionamento di carburante e lubrificanti, attirando però con l'avvicinarsi alla destinazione, la attenzione degli australiani che tributarono una accoglienza entusiastica ai due italiani lungo il percorso e al loro arrivo, dove furono accolti da persone. L'impresa venne molto considerata anche dal punto di vista tecnico, in quanto in precedenza solo due altri aerei australiani avevano percorso il tragitto Londra-Melbourne, impiegandoci però tre mesi uno e otto mesi l'altro. In queste occasioni si evidenziarono tutte le caratteristiche del suo carattere, conteso tra ricevimenti e celebrazioni alle quali partecipava in modo signorile e quasi schivo, rispondendo brevemente alle domande dei giornalisti di tutto il mondo. L'ufficiale arrivò perfino a far richiedere allo stesso Mussolini che si dilungasse maggiormente nei messaggi con i quali comunicava i vari traguardi raggiunti, invito che De Pinedo disattese, continuando a limitarsi a comunicare laconici dati tecnici in stringati telegrammi, costringendo in pratica i vertici militari a Roma a conoscere i dettagli della trasvolata dalla stampa.Nel viaggio di ritorno venne fatta tappa estrema a Tokyo, dove venne sostituita l'ala inferiore destra, danneggiata dagli urti con imbarcazioni, ed il motore come già pianificato, inviati via mare.