Il volo American Airlines 191 era un volo passeggeri di linea nazionale che operava dall'aeroporto Internazionale O'Hare di Chicago all'Aeroporto internazionale di Los Angeles, negli Stati Uniti d'America. Il 25 maggio 1979 l'aereo si schiantò subito dopo il decollo da Chicago; nell'incidente morirono tutte le 271 persone a bordo e due persone a terra. Per il numero di vittime, fu l'incidente aereo più grave nella storia degli Stati Uniti, superato solo dai quattro aerei fatti deliberatamente collidere negli attacchi dell'11 settembre 2001. Questo incidente rimane il primo per numero di vittime in un singolo volo nel territorio degli Stati Uniti (seguito dall'incidente del volo American Airlines 587).
Il National Transportation Safety Board (NTSB) ha scoperto che mentre l'aereo stava iniziando la rotazione per il decollo, il motore numero uno (il motore sinistro) si staccò dall'ala sinistra, ribaltandosi sulla parte superiore dell'ala e atterrando sulla pista. Quando il motore si staccò dall'aereo, recise le linee idrauliche che bloccano in posizione gli slat del bordo anteriore dell'ala e danneggiò una sezione di circa 90 cm del bordo anteriore dell'ala sinistra. Le forze aerodinamiche che agiscono sull'ala provocarono una retrazione incontrollata delle lamelle esterne. Quando l'aereo iniziò a salire, l'ala sinistra danneggiata, senza motore, produsse molta meno portanza rispetto all'ala destra, che aveva le lamelle ancora dispiegate e il motore che forniva la piena spinta al decollo. L'aerodinamica disturbata e sbilanciata dell'aereo lo fece ruotare bruscamente verso sinistra fino a quando non fu parzialmente invertito, raggiungendo un angolo di inclinazione di 112°, prima di schiantarsi in un campo aperto vicino a un parcheggio per roulotte vicino alla fine della pista. Lo stacco del motore fu attribuito al danno alla struttura del pilone che fissa il motore all'ala, causato da procedure di manutenzione improprie presso l'American Airlines.
Dettagli Aeromobile Il velivolo era un McDonnell Douglas DC-10-10, con numero di registrazione N110AA e dotato di tre motori General Electric CF6-6D: consegnato all'American Airlines il 25 febbraio 1972, era un modello moderno e affidabile, nonché uno dei più grandi in servizio con una capienza di 270 passeggeri. Al momento dell'incidente l'aereo aveva 7 anni di servizio e ore di volo. Il diario di voli e revisioni mostrava che l'11 maggio 1979 non erano state trovate discrepanze, ma il giorno dell'incidente, in violazione alle procedure standard, il diario rimase a bordo e venne quindi perso. Inoltre, l'ispezione esterna pre-volo non venne effettuata al motore sull'ala sinistra.
Equipaggio Il Capitano Walter H. Lux, 53 anni, aveva pilotato i DC-10 sin dalla loro introduzione otto anni prima. Delle ore di volo totali ne aveva circa su tale aeromobile ed era abilitato a comandare altri modelli, tra i quali il DC-6, il DC-7 e il Boeing 727.
Anche il Primo Ufficiale James Dillard (49 anni) e l'Ingegnere di Volo Alfred Udovich (56 anni) erano esperti: avevano rispettivamente e ore di volo, delle quali sui DC-10.
Incidente Alle 14:50 CDT, il DC-10 fu autorizzato a rullare verso la pista 32R. Alle 15:02 CDT venne autorizzato al decollo e incominciò l'accelerazione sulla pista.
Poco prima di incominciare la rotazione che precede il decollo, quando l'aereo aveva coperto una distanza di , il controllore del traffico aereo Ed Rucker vide il motore numero uno del velivolo, situato sull'ala sinistra, staccarsi dall'ala e precipitare sulla pista, mentre l'aereo continuò momentaneamente la salita. Il distacco del propulsore, in teoria, non era fatale per un DC-10, poiché lo spostamento del centro di gravità era all'interno delle tolleranze ammesse e l'aereo sarebbe potuto atterrare in sicurezza. Tuttavia, la perdita del propulsore causò altre avarie, tra cui il danneggiamento delle linee idrauliche e l'interruzione dell'alimentazione elettrica agli strumenti e agli allarmi serviti dal motore.
I piloti ridussero la velocità da 306 km/h a 283 km/h, valore raccomandato per la salita con un propulsore fuori uso. Tuttavia il distacco aveva tagliato diverse linee idrauliche che controllavano i flap posizionati sulla parte anteriore dell'ala sinistra, usati per diminuire la velocità di stallo di un'ala durante il decollo e l'atterraggio; inoltre, il propulsore mancante forniva elettricità alla strumentazione di bordo del pilota, tra cui l'allarme di stallo, lo stick shaker (un ulteriore meccanismo di allarme che fa vibrare la cloche per avvertire il pilota del pericolo di stallo) e l'allarme che segnala la non concordanza tra i flap. Questi strumenti erano disponibili solo nella postazione del pilota e non erano replicati nel pannello del copilota.
I piloti non conoscevano la situazione quando avvenne l'incidente, poiché il propulsore non era visibile dai finestrini della cabina di pilotaggio, e l'equipaggio non ebbe modo di venire informato dalla torre di controllo di quello che era avvenuto.
In seguito alla perdita di fluido dal circuito idraulico, i flap dell'ala sinistra si ritirarono, diminuendo la portanza, cosicché la velocità di stallo aumentò da 230 km/h a circa 300 km/h; quando i piloti diminuirono la velocità, l'ala sinistra entrò in stallo, mentre quella destra continuò a fornire portanza. In questa situazione l'aereo cominciò velocemente una virata non controllata a sinistra di 112° e il beccheggio inclinò l'aereo sotto l'orizzonte quando era a una altezza di circa . Il velivolo si schiantò al suolo a una distanza di circa dal termine della pista a nordovest dell'aeroporto alle 15:04 CDT, dopo circa 31 secondi di volo.
Il DC-10 colpì il suolo con un angolo di imbardata di 112° e un angolo di beccheggio di 21°, schiantandosi contro un hangar del vecchio aeroporto Ravenswood, utilizzato dall'azienda Courtney-Velo Excavating. La grande quantità di carburante nei serbatoi fece esplodere il velivolo, disintegrandolo completamente. Tutte le 271 persone a bordo persero la vita e, assieme a loro, anche due lavoratori che si trovavano a terra all'interno dell'hangar, mentre altre due persone rimasero gravemente ustionate.
Le vittime Oltre alle 271 persone a bordo dell'aereo, sono morti due dipendenti di una vicina officina di riparazione e altri due sono rimasti gravemente ustionati.
Memoriale Per 32 anni le vittime non ebbero un memoriale permanente. Il finanziamento per un memoriale è stato ottenuto nel 2009 attraverso uno sforzo di due anni da parte della classe di sesta elementare della Decatur Classical School di Chicago. Il memoriale, un muro concavo alto 0,6 m con mattoni ad incastro che riportano i nomi delle vittime dell'incidente, è stato formalmente inaugurato durante una cerimonia il 15 ottobre 2011. Il memoriale si trova sulla sponda meridionale del Lago Opeka, a Lake Park, all'angolo nord-ovest di Lee e Touhy Avenue, due miglia a est del luogo dell'incidente. Una cerimonia commemorativa si è tenuta presso il memoriale il 25 maggio 2019, il 40º anniversario dell'incidente.
Trenta vittime i cui resti non sono mai stati identificati sono sepolti al Green Hills Memorial Park a Rancho Palos Verdes, California. Il luogo dell'incidente è stato riqualificato intorno a marzo 2021 ed è stato nominato futuro sito di uno svincolo per l'Interstate 90.
Indagini
L'incidente alimentò molte critiche dai media poiché si trattava, infatti, del quarto incidente fatale di un DC-10, per un totale di 622 vittime, avvenuto tra l'altro con condizioni meteorologiche perfette, senza che vi fossero indizi di cause esterne, come un altro aereo o un volatile. L'incidente sollevò quindi preoccupazioni sulla sicurezza del DC-10.
Gli investigatori del National Transportation Safety Board (NTSB) raccolsero le testimonianze del personale della torre di controllo, tra cui il controllore Ed Rucker, che affermò di aver visto un lampo dall'ala. Questo indizio fece pensare a un attentato terroristico, ma altre testimonianze esclusero questa possibilità, dato che sedici persone avevano visto chiaramente che il propulsore numero 1 era scivolato in avanti e si era rovesciato sull'ala. Gli investigatori si concentrarono quindi sul cedimento strutturale.
Il registratore di volo era alimentato dal propulsore che si era staccato e aveva registrato solo un membro dell'equipaggio che diceva « [...] maledizione» prima di spegnersi.
Dai nastri della torre di controllo si sentì il controllore di volo che aveva tentato di contattare l'equipaggio dell'aereo quando aveva visto il propulsore staccarsi, ma l'equipaggio non aveva risposto alla chiamata poiché era impegnato a riprendere il controllo dell'aereo. La registrazione incominciava con il controllore che diceva (senza trasmettere):
Di lì a poco, Ed Rucker tentò di contattare l'aereo:
Tuttavia i piloti non risposero perché, dal momento che i circuiti elettronici erano siti sull'ala sinistra ed erano stati tranciati dal propulsore staccatosi, non poterono nemmeno comunicare con la torre.
Le cause Il 21 dicembre 1979 la NTSB pubblicò le conclusioni dell'indagine: il distacco del propulsore era riconducibile a un danno al pilone del propulsore dell'ala sinistra, avvenuto durante la sostituzione del propulsore stesso nella base di manutenzione della American Airlines a Tulsa in Oklahoma tra il 29 e il 30 marzo 1979. Analizzando una parte del pilone, si scoprì che era stata danneggiata prima dell'incidente. Gli investigatori controllarono il programma di manutenzione dell'aereo e trovarono che era stato revisionato otto settimane prima dell'incidente. Il pilone era stato danneggiato a seguito dell'uso di una errata procedura di rimozione del propulsore. La procedura corretta richiedeva la rimozione del propulsore e in seguito la rimozione del pilone, ma per risparmiare tempo e costi, l'American Airlines aveva imposto ai tecnici di rimuovere assieme il blocco costituito dal propulsore e dal pilone; per sostenere il propulsore, mentre veniva staccato dall'ala, era stato utilizzato un carrello elevatore.
Tale procedura non era consentita dalla McDonnell Douglas, poiché era molto difficile mantenere il propulsore in posizione corretta mentre veniva rimosso. Tuttavia, la rimozione del pilone insieme al propulsore collegato, nonostante le diverse indicazioni del costruttore, veniva incoraggiata in quanto consentiva di risparmiare ore di lavoro.
Gli investigatori conclusero inoltre che il progetto del pilone e delle superfici adiacenti rendeva difficile la manutenzione e rendeva il pilone particolarmente soggetto a danni da parte dei tecnici della manutenzione. Secondo un documentario del canale televisivo History Channel, anche le compagnie United Airlines e Continental Airlines utilizzavano quella procedura non raccomandata dal costruttore, e infatti dopo l'incidente vennero trovate fratture nei piloni dei DC-10 di entrambe le flotte.