La Jaguar XJ-S, in seguito solo XJS, è una coupé di fascia alta prodotta dalla Jaguar tra il 1975 e il 1996.
Basata sulla meccanica della coeva berlina Jaguar XJ, la "XJ-S" sostituì la E-Type V12, venendo prodotta per 20 anni e sette mesi dal 1976 al 1996, in esemplari suddivisi in 3 serie.
Storia e sviluppo Il primo lavoro per portare ad una sostituta della Jaguar E-Type venne siglato "XJ27" e partì nel 1969 con William Heynes responsabile capo del progetto. Come sua erede sarebbe stata naturale un'auto scoperta, tuttavia in base alle normative in merito alla sicurezza in Europa e soprattutto negli USA ed alle tendenze di mercato, si decise di investire in una Gran Turismo 2+2 chiusa. Nelle intenzioni della casa doveva essere lanciata nel 1972 ma poi l'entrata della Jaguar nel gruppo British Leyland e la crisi petrolifera del 1973 fecero posticipare il lancio al 1975.
Prima serie: XJ-S (1975-1980)
La prima XJ-S venne presentata il 10 settembre 1975 al Salone dell'Automobile di Francoforte ma entrò effettivamente in produzione solo nel 1976. Il motore utilizzato era il V12 EFI (Electronic Fuel Injection) con iniezione Bosch D-Jetronic da 5,3 litri con 288 CV e 40 Kgm di coppia massima che, a carburatori, aveva equipaggiato la E-Type 3ª serie abbinato al cambio automatico Borg-Warner mod.12 o al cambio manuale a 4 marce della E-Type. Tuttavia quel cambio manuale venne poco apprezzato dai clienti e quindi eliminato nel 1979 e da allora tutte le vetture V12 prodotte in seguito montarono la sola trasmissione automatica, una nuova GM Turbo Hydra-Matic 400 a 3 rapporti.Nello stesso 1979 si pensò di adottare anche il cambio meccanico a 5 rapporti della terza serie della berlina XJ, introdotta in quell'anno, in versione rinforzata con ingranaggio primario da 84 anziché 77 mm, viste le maggiori potenza e coppia, però l'iniziativa non si concretizzò.
L'autotelaio era derivato dalla berlina Jaguar XJ contemporanea con sospensioni a 4 ruote indipendenti con molle e ammortizzatori idraulici (doppi al posteriore), 4 freni a disco (anteriori autoventilanti), cerchi in lega leggera, pneumatici Dunlop SP Super E205/70 VR15 e sterzo servoassistito di serie. Sempre di serie erano montati alzacristalli elettrici, chiusura centralizzata e aria condizionata.
Tutto questo rendeva la vettura più una granturismo potente e sicura che una vera sportiva, comunque le prestazioni erano in linea con la tradizione Jaguar. Infatti la versione manuale provata da "The Autocar" raggiungeva i 100 km/h in 6,9 secondi e toccava i 245 km/h nonostante il peso fosse di ben 1675 Kg a vuoto.
L'accoglienza riservata alla vettura fu piuttosto tiepida rispetto a quella riservata alla E-Type nel 1961; tuttavia l'antenata era rivoluzionaria per linea e rapporto prezzo/prestazioni mentre questa era una vettura, per così dire, tradizionale meccanicamente e stilisticamente meno coinvolgente. Oggetto delle critiche oltre al consumo esagerato fu la linea, sobria ed elegante ma poco sportiva, in particolar modo le due stravaganti "pinne" posteriori, e in cui oltretutto non si notava parentela diretta con la sinuosa E-Type.
All'interno venne criticata l'assenza di inserti in legno sulla plancia, sostituito da più sportivo, ma meno nobile, alluminio spazzolato. Anche questa scelta fu duramente criticata dai clienti più affezionati poiché il carattere tranquillo della vettura, che la rendeva una Gran Turismo di classe più che la sportiva che era stata la E-Type, lo avrebbe consentito. Questo e le richieste dei clienti fecero sì che con un successivo restyling il legno prendesse il posto dell'alluminio.
La vettura nacque già conforme alle severe norme sulla sicurezza e antinquinamento USA, quindi queste vetture si differenziano dalle sorelle europee solo per la presenza di allestimenti esterni specifici (cromature aggiuntive) e soprattutto per la presenza di quattro fari rotondi singoli al posto dei due proiettori ovali.
Seconda serie: XJ-S HE (1981-1991) Nel 1981 la XJ-S ricevette il nuovo motore V12 5.3 HE (High Efficiency) con camere di combustione "Fireball" ad alta turbolenza per migliorare prestazioni e soprattutto i consumi della vettura. La nuova testata venne progettata dall'ingegnere svizzero Michael May insieme ad Harry Mundy, responsabile della sezione motori Jaguar. Il "nuovo" motore, con rapporto di compressione innalzato a 12,5:1, raggiungeva i 300 CV di potenza massima (12 in più rispetto ai precedenti 288) e 41,4 Kgm di coppia massima riducendo i consumi da 20.2 litri/100 Km a "soli" 17,7 litri/100 Km. La nuova XJ-S HE, come venne denominata, era la più veloce vettura automatica del mondo con i suoi 249 km/h.
All'esterno i paraurti vennero dotati di un nuovo profilo superiore cromato e i cerchi in lega vennero ridisegnati con un motivo "a stella marina" a cinque punte mentre all'interno arrivarono i rivestimenti del bagagliaio in tinta con la moquette e non più neri e finalmente gli inserti in legno sulla plancia, sul cruscotto e sui pannelli delle portiere.
Nell'ottobre 1983 uscirono due nuove versioni della XJS. La prima era dotata del nuovo motore sei cilindri in linea da 3,6 litri "AJ6", bialbero 24 valvole. Capace di 225 CV e 33,2 Kgm di coppia massima e accoppiato ad un cambio manuale Getrag 265 a 5 marce rese questa versione una vera sportiva (omologata infatti solo per 2 persone) con cui Autocar raggiunse i 220 Km/h coprendo lo 0-100 Km/h in 7,4 s. e consumando 16 litri/100 Km.
La seconda versione si trattava della prima XJ-S aperta, la XJ-SC, una Targa due posti con lunotto ripiegabile in plastica che manteneva le centine di sostegno del tetto per non ridurre la rigidità torsionale. All'inizio venne resa disponibile esclusivamente con il nuovo 6 cilindri e solo nel 1985 entrò in produzione la XJ-SC V12 solo automatica.
Nel 1987 sulle 6 cilindri venne reso disponibile un nuovo cambio automatico ZF 4HP22 a 4 marce e nel 1989 arrivò su tutte le auto il catalizzatore a 3 vie.
Intanto al Salone di Ginevra 1988 era stata finalmente presentata la XJ-S Convertibile, una vera versione scoperta della vettura con tettuccio in tela studiata in collaborazione con la carrozzeria Karmann che sostituì la precedente cabriolet Targa. La capote in tela con lunotto in vetro si ripiegava elettricamente in 12 secondi. Era disponibile sia con il nuovo 6 cilindri che con il v12 ma esclusivamente col cambio automatico. Questo allestimento cabriolet era stato anticipato da alcuni carrozzieri che convertivano coupé nuove, in particolare Hess & Eisenhardt negli Stati Uniti, Lynx in Inghilterra e Arden in Germania.
Terza serie restyling: XJS (1991-1996)
Come primo atto della nuova gestione Ford, nel maggio 1991, la vettura venne completamente ristilizzata, cambiandole anche la denominazione in XJS (senza trattino). La convertibile venne introdotta nell'Aprile 1992, un anno dopo la coupé. Il 6 cilindri in linea "AJ6", da subito passó da 3,6 litri a 4,0 litri raggiungendo i 222 CV, mentre restó invariato il V12 di 5.3 litri, con medesima potenza. Le modifiche che più fortemente caratterizzarono questa nuova versione, cosiddetta "face lift", furono lo specchio di coda, completamente nuovo, con fanaleria posteriore fumé a sviluppo orizzontale, i finestrini anteriori che persero il telaio di sostegno, e quelli posteriori che vennero ingranditi e modificati nella forma, eliminando la modanatura di plastica. Le controverse "pinne" posteriori, però, vennero conservate dopo lunghi ripensamenti, giacché, secondo il designer Geoff Lawson, autore del restyling, e secondo sondaggi effettuati presso i clienti sia Jaguar che Daimler, in America ed in Inghilterra, queste erano parte integrante del carattere della vettura.
Nel marzo del 1993 dal VIN VIN 188105 (dal Model-Year '93), furono introdotte modifiche importanti alla meccanica, che acquistó il motore da 6.0 litri fino a quel momento riservato alle XJR-S (330 CV), ma in versione depotenziata a 308 CV, ed abbinato al cambio GM 4L80-E a 4 marce. All'interno fu introdotto il doppio airbag (di serie per il guidatore, ed a richiesta per il passeggero), sedili e pannelli furono completamente rivestiti in pelle, legno e alcantara e la strumentazione analogica venne rimpiazzata con altra, sempre analogica, ma simile a quella della nuova berlina XJ. Esternamente vennero montati nuovi cerchi da 16", il tappo della benzina divenne rotondo ed i classici paraurti in gomma e metallo cromato vennero sostituiti da altri avvolgenti, in composito plastico e in tinta con la carrozzeria, che meglio si raccordavano coi parafanghi.
Nel settembre 1993, dal VIN 190528, i I freni posteriori vennero spostati dalla configurazione inboard (al lato del differenziale) ai mozzi delle ruote. Nell'Aprile 1994 dal VIN 194775, furono introdotte modifiche importanti, venne proposto un aggiornamento del motore "AJ6", denominato adesso "AJ16", con cilindrata identica ma potenza portatat a 244 CV (21 in più del "vecchio" motore) grazie ad iniezione sequenziale del carburante e profilo più spinto dell'albero a camme. Questo nuovo motore venne abbinato ad una trasmissione automatica ZF 4HP24E, sempre a 4 rapporti, ma dotata di un convertitore di coppia a bassa inerzia e di controllo elettronico di selezione dei rapporti e, a detta di molti, tale motore è ritenuto il migliore prodotto da Jaguar, per affidabilità e fluidità di funzionamento (grazie ad una bobina per ciascuna candela), canto del cigno del mitico 6 cilindri in linea Jaguar, nato nel 1949. I poggiatesta divennero integrali al sedile (negli Stati Uniti questi furono introdotti prima).
Nell'ottobre 1994, dal VIN 198335, il sistema anti-bloccaggio Teves IV sostituí il precedente che non aveva offerto l'affidabilità desiderata. Nel 1995 furono prodotte solo 59 coupé 6.0 litri e nessuna per vendita al pubblico dal 1996. In questo periodo venne realizzato l'allestimento speciale "Insignia", disponibile anche per la berlina. Con un importante supplemento di prezzo gli allestimenti interni vennero resi più lussuosi con un interno in pelle (disponibile in 10 tonalità) particolarmente elaborato, impiallacciature in legno pregiato e tappetini in lana Wilton. I veicoli con questo allestimento sono estremamente rari (si stima siano stati costruiti circa 64 XJS - Insigna) e si distinguono dagli altri per la presenza degli stemmi "Insigna" sui parafanghi anteriori.
Il 4 aprile del 1996, dopo ben 21 anni, la XJS lasciò il posto alla nuova Jaguar XK8, dopo esser stata prodotta in ben 115,413 esemplari. Di questi 83,217 in versione V12 (da 5.3 litri a 6.0 litri), 9,990 col motore 3.6 litri e 21,702 con il 4.0 litri. L'ultima 6 cilindri 4.0 Convertibile e l'ultima V12 6.0 Coupé sono attualmente conservate al Jaguar Daimler Heritage Trust.
Attività sportiva Per promuovere la vettura come sportiva la XJ-S venne utilizzata anche nelle competizioni. Negli USA il team Quaker State - Group 44 realizzò una vettura da competizione che partecipò al campionato Trans Am, vincendo il titolo piloti nel 1977 con Bob Tullius. Tuttavia perse il titolo costruttori per 2 punti soltanto e perciò nel 1978 venne approntata una versione "silhouette" della XJ-S. Questa vettura manteneva solo il pannello del tetto in comune con la XJ-S di serie ma rispetto alla versione 1977 era molto più leggera e competitiva. Così nel 1978, anche grazie al contributo della vettura 1977 condotta da Brian Fuerstenau, la Jaguar vinse il titolo costruttori Trans-Am e Bob Tullius bissò quello piloti.
Nel 1979 una XJ-S 5.3 (Pre-HE) nera del 1978 con serbatoio supplementare condotta da Dave Heinz e Dave Yarborough vinse la Cannonball Run da New York a Los Angeles (4628 km) in 32 ore e 51 minuti ad una velocità media di oltre 140 km/h. Il record è durato fino al 1983.