La sigla BMW E30 identifica la seconda generazione della Serie 3, un'autovettura di fascia medio-alta prodotta dal 1982 al 1994 dalla casa automobilistica tedesca BMW.
Profilo e storia Genesi e debutto
Il progetto E30 per la realizzazione dell'erede della E21, fu avviato già nel 1976, ossia già un anno dopo il lancio della E21 stessa. Mentre il progetto andava avanti e prendeva sempre più corpo, i numeri facevano ben sperare dal canto loro: la E21 stava ottenendo un gran successo di vendite, si arrivava a vendere circa 150 000 esemplari l'anno ed anche un mercato ostico come quello degli USA stava accogliendo la nuova compatta BMW con entusiasmo. Tutto questo nonostante gli evidenti nei di progettazione e di messa in listino della E21 stessa, vale a dire la scarsa abitabilità interna, specie nella zona posteriore, le prestazioni migliorabili, la tenuta di strada precaria sul bagnato e soprattutto un prezzo di vendita tutt'altro che concorrenziale. Ma i vertici BMW non vollero per questo trascurare simili aspetti e tra le specifiche del progetto E30 ve ne furono anche alcune volte a ridurre tali difetti. Tra questi, si cercò di creare un nuovo pianale a passo allungato in modo da incrementare l'abitabilità all'interno dell'abitacolo, mentre si impose di ridisegnare le sospensioni, specie nel retrotreno, affinché la vettura risultasse più controllabile anche su strada bagnata e non avesse reazioni improvvise.
Per quanto riguardava il disegno del corpo vettura, il compito fu assegnato a Claus Luthe, subentrato a Paul Bracq (già autore della E21) dopo le dimissioni di quest'ultimo avvenute nel 1974. Luthe confermò l'impostazione della carrozzeria a tre volumi e a due porte, almeno per quanto riguardava gli inizi della carriera del nuovo modello.
La produzione dei primi esemplari di preserie fu avviata nel dicembre del 1981, ma dovette trascorrere ancora quasi un anno prima dell'avvio della commercializzazione effettiva, che ebbe inizio nel novembre 1982.
Design
Il debutto della E30 non fu coronato da consensi unanimi: accanto ai sostenitori, vi fu infatti chi giudicava la linea troppo anonima, sostenendo che non era stato svolto un buon lavoro di progettazione. In realtà, la E30 era una vera BMW sia sul piano stilistico che su quello tecnico. Dal punto di vista del design, infatti la vettura appare chiaramente un'evoluzione stilistica del modello precedente, pur non ripetendone i contenuti, ma proponendone di nuovi e più affinati, ma nel contempo stabilendo una sorta di continuità che la lega indissolubilmente ai passati modelli BMW della stessa fascia di mercato.
Il frontale appare meno proteso in avanti e la mascherina appare meno spigolosa e leggermente più arrotondata. I doppi fari circolari vennero mantenuti su tutti i modelli, anche quelli di base, al contrario della precedente generazione, che per i modelli di base offriva i fari singoli. Al centro, immancabile, lo stemma a doppio rene tradiva ulteriormente l'identità del modello. La fiancata mostra quanto lavoro sia stato fatto per proporre un modello nuovo pur legandosi ai modelli precedenti: la linea di cintura bassa rendeva il corpo vettura snello e filante, sebbene il profilo fosse anche in questo caso meno proteso in avanti. Presente anche in questo caso il caratteristico "gomito di Hofmeister", ossia il montante posteriore piegato in avanti nella zona inferiore, una caratteristica che continuerà ad essere proposta su svariati modelli BMW ancora per diversi decenni. La coda proponeva nuovi gruppi ottici a sviluppo orizzontale, sempre di forma rettangolare ma più grandi. Nel complesso, il corpo vettura era sempre a 3 volumi e a due porte, come la sua antesignana, ma vantava un miglior Cx.
Gli interni si distinguevano da quelli della E21 per i nuovi rivestimenti dal disegno differenziato a seconda del modello: più semplice per i modelli di base e più ricercato per i modelli di punta. In ogni caso si trattava di rivestimenti di buona qualità. La strumentazione includeva il contagiri ed un orologio digitale, ma solo per i modelli non di base.
Struttura, meccanica e motori
Il pianale su cui nasce la E30 è del tutto nuovo rispetto a quello della E21: il passo allungato di 7 cm favoriva l'abitabilità interna, anche se da questo punto di vista vi era ancora molto lavoro da fare e la E30 non era di certo ancora in grado di porsi al top nella sua categoria per quanto riguarda lo spazio offerto internamente agli occupanti.
L'architettura della seconda generazione della Serie 3 è di tipo tradizionale (motore anteriore e trazione posteriore) e riprende diverse soluzioni già viste nel modello precedente, ma completamente riprogettate. È il caso, per esempio, del comparto sospensioni, sempre con avantreno MacPherson e retrotreno a bracci oscillanti, ma di progettazione completamente nuova. L'assale posteriore, per esempio, propone una geometria con nuove angolazioni dei bracci ed inoltre non si ha più un unico gruppo molla-ammortizzatore, poiché i due componenti sono separati. Anche le carreggiate sono state allargate. Questi aggiornamenti significativi sono stati voluti in fase di progettazione al fine di migliorare la tenuta di strada, specie sul bagnato, dove la E21 mostrava invece tutti i suoi limiti.
L'impianto frenante, che sulla E21 era di tipo misto, sulla E30 è a quattro dischi, oltretutto di maggiori dimensioni rispetto ai dischi montati sulla E21. Ciò ha imposto il montaggio di cerchi di maggiori dimensioni, da 14 pollici anziché da 13, in modo da poter ospitare i nuovi dischi. Oltretutto i cerchi di maggiori dimensioni hanno contribuito a rendere più grintoso il look della vettura. Lo sterzo era a cremagliera, ma senza servoassistenza, disponibile solo con sovrapprezzo.
Al suo debutto, la E30 era disponibile generalmente in quattro motorizzazioni, tutte a benzina:
316: versione di base della gamma E30, l'unica alimentata mediante carburatore e spinta dal motore M10B18 da 1766 cm³, in grado di erogare 90 CV di potenza massima; 318i: versione intermedia della gamma di esordio, spinta da un motore M10B18 con cilindrata di 1766 cm³, alimentazione ad iniezione meccanica Bosch e potenza massima di 105 CV; 320i: altra versione intermedia della gamma d'esordio, equipaggiata con un motore a 6 cilindri in linea M20B20LE da 1990 cm³, con alimentazione ad iniezione meccanica Bosch e potenza massima di 125 CV; 323i: versione di punta della gamma E30 di esordio, spinta da un motore M20B23LE, con cilindrata di 2316 cm³, alimentazione ad iniezione elettronica e con potenza massima di 139 CV.
Per i mercati della Grecia e dell'allora Jugoslavia, veniva proposta anche un'altra versione di base, ossia la 316s, spinta dal motore M10B15 da 1573 cm³, lo stesso della precedente 315 E21, con potenza massima di 75 CV. Inoltre, per i mercati degli USA e del Giappone venne proposta anche la 325e, modello catalizzato spinto da un motore M20B27 da 2693 cm³ in grado di erogare 122 CV.
Due le varianti di cambio: per i modelli 316 e 318i era previsto un cambio manuale a 4 marce, mentre le altre due versioni erano previste in abbinamento ad un cambio a 5 marce, anch'esso manuale. Era però possibile per tutte le versioni ottenere un cambio automatico a 3 marce, compreso nella lista optional.
Evoluzione
La produzione della gamma E30 venne quindi avviata nel novembre del 1982, ma in generale il modello è considerato dalla maggior parte delle fonti come appartenente al 1983, anno in cui è stata avviata anche la commercializzazione. Nei primissimi mesi di quell'anno, fedele alla tradizione che ha accompagnato i precedenti due modelli (E21 e Serie 02), anche la E30 venne proposta in versione TC (Top Cabriolet), vale a dire con carrozzeria cabrio-targa, carrozzeria che anche in questo caso venne realizzata dalla Baur di Stoccarda. In questa veste la vettura venne contraddistinta dalla sigla TC2, per distinguerla dalla TC (o TC1) basata sulla precedente generazione E21. Ma alla BMW la tensione non si allentò poiché era evidente il successo ottenuto dalla Mercedes-Benz 190, una delle acerrime rivali della E30, lanciata anch'essa nel 1982 e che si differenziava dalla Serie 3 E30 per la carrozzeria tre volumi a quattro porte anziché due. Per questo motivo, nei primi mesi del 1983 fu annunciato che la gamma della E30 si sarebbe ben presto arricchita con l'arrivo della versione a 4 porte. E difatti, nell'autunno del 1983, si arrivò alla commercializzazione della nuova versione. Per la prima volta, quindi, una BMW compatta poté usufruire anche delle portiere posteriori (la E21 e la Serie 02 erano esclusivamente a 2 porte). Il nuovo modello, presentato al Salone di Francoforte, non fu l'unica novità della gamma. Infatti, la 316 beneficiò di un nuovo carburatore a gestione elettronica, mentre la 318i vide l'arrivo dell'iniezione elettronica al posto di quella meccanica e la 323i vide un significativo aumento di potenza, da 139 a 150 CV. Inoltre, la lista optional vide l'arrivo di un nuovo cambio automatico a 4 rapporti in sostituzione di quello a 3 rapporti, disponibile fino a quel momento.
Il 1984 si aprì con una piccola novità per la E30, novità costituita dalla possibilità di avere la 318i anche con dispositivo catalizzatore e con potenza leggermente ridotta, da 105 a 102 CV. L'autunno successivo, vi furono alcuni aggiornamenti più marginali.
Restyling 1985
Al Salone dell'automobile di Ginevra del 1985 vi fu una significativa novità: venne infatti presentata per alcuni mercati europei (non per l'Italia) la 325e fino a quel momento prevista solo per USA e Giappone. In Europa la denominazione di questo modello era 325e Kat, ma in realtà il catalizzatore era presente anche nei modelli riservati ad USA e Giappone. La vettura, meccanicamente identica a quella prevista per il mercato nipponico e quello d'oltreoceano, sarebbe giunta sul mercato solo a settembre, quando per l'intera gamma E30 vi furono aggiornamenti significativi. Fu infatti al Salone di Francoforte che venne presentata la nuova gamma della compatta tedesca. Esteticamente si ebbe solo un moderatissimo restyling, visibile specialmente nel ridisegnamento dello scudo paraurti anteriore. Anche altri dettagli meno visibili fecero parte del leggerissimo facelifting della E30, ma soprattutto furono i contenuti tecnici a farla da padroni. Oltre all'avvio della commercializzazione della già menzionata 325e, vi fu anche l'arrivo della 325i, nuovo modello che sostituì la 323i e che con il suo nuovo motore da 2494 cm³ era in grado di erogare fino a 171 CV di potenza massima. Ma le due novità in assoluto più significative furono l'arrivo della 324d, che sancì il debutto del motore diesel sotto il cofano di una Serie 3, e della 325iX, che invece rappresentò la prima BMW a trazione integrale della storia. Mentre la 324d veniva mossa da un 6 cilindri diesel aspirato da 2,4 litri in grado di erogare 86 CV di potenza massima, la 325iX montava lo stesso propulsore della normale 325i, ma con in più la trazione sulle quattro ruote, di tipo permanente ed ottenuta mediante un giunto viscoso che trasferisce la coppia motrice anche all'avantreno. Ma non era tutto, perché oltre a queste già notevolissime novità ve ne fu un'altra ugualmente significativa, e cioè la versione cabriolet, meccanicamente identica alla 325i e che andò ad affiancarsi alla TC2 e che risultò essere più elegante e più comoda nelle operazioni di apertura e chiusura della capote in tessuto. E ancora, non meno importante delle altre, vi fu anche la presentazione della prima generazione della M3, versione sportiva voluta come base per le E30 da competizione, apprezzata dal pubblico e vincente nelle competizioni sportive. Il suo nuovo motore da 2,3 litri erogava una potenza massima di 200 CV (195 nelle versioni con catalizzatore).