Alaska Airlines è una delle principali compagnie aeree americane con sede a SeaTac, nello stato di Washington, nell'area metropolitana di Seattle. È la quinta compagnia aerea più grande del Nord America per numero di passeggeri trasportati, a partire dal 2024. Alaska Airlines, insieme ai suoi partner regionali Horizon Air e SkyWest Airlines, gestisce una rete di destinazioni principalmente incentrata sul collegamento di città lungo la West Coast degli Stati Uniti (incluse Alaska e Hawaii) verso oltre 100 destinazioni negli Stati Uniti, Bahamas, Belize, Canada, Costa Rica, Guatemala e Messico.
La compagnia opera da sei basi, con il suo hub principale situato presso l'aeroporto Internazionale di Seattle-Tacoma. Alaska Airlines è membro di Oneworld, la terza più grande alleanza di compagnie aeree al mondo. Nel 2020, la Alaska Airlines è stata classificata da J. D. Power come la compagnia con il più alto tasso di soddisfazione del cliente tra le compagnie aeree tradizionali per dodici anni consecutivi. Nel 2024, la società madre della compagnia aerea, Alaska Air Group, ha completato l'acquisizione di Hawaiian Airlines.
Storia
Primi anni (1932-1945) McGee Airways, compagnia aerea precorritrice di Alaska Airlines, fu fondata da Linious McGee e lanciò il suo primo volo di linea tra Anchorage e Bristol Bay. Il servizio non era programmato, con voli che decollavano quando i passeggeri, un carico di merci o la posta avevano bisogno di un volo.
Alaska Airlines ebbe difficoltà finanziarie durante la grande depressione. Troppe compagnie operavano ad Anchorage in quel periodo, con una domanda insufficiente per sostenerle. Di conseguenza, la compagnia subì diversi cambiamenti. La prima di queste avvenne nel 1934, quando McGee vendette la compagnia aerea omonima per 50.000 dollari (equivalenti a 1.175.249 dollari nel 2025) a "Star Air Service", una compagnia che aveva sempre sede ad Anchorage. Ciò permise a McGee di entrare nel settore minerario. Con una flotta di 15 velivoli, Star Air Service era una compagnia aerea dominante in Alaska, anche se continuò ad avere difficoltà finanziarie a causa degli elevati costi di manutenzione degli aerei.
Nel 1937, McGee riacquisì la compagnia e aprì un negozio di liquori; subito dopo la compagnia iniziò a trasportare liquori verso le remote comunità dell'Alaska. In quell'anno Star Air Service acquistò "Alaska Interior Airlines" e fu costituita come Star Air Lines. Quest'ultima fu successivamente venduta a un gruppo di minatori.
Nel 1938, il congresso degli Stati Uniti creò il "Civil Aeronautics Board" (CAB), che assegnò alla compagnia la maggior parte delle rotte in Alaska; tuttavia la rotta più trafficata (quella tra Seattle e Fairbanks) fu assegnata a Pan American World Airways (Pan Am).
Nel 1941, Star Air Service fu acquistata da Raymond Marshall, un uomo d'affari di New York. Nel 1942, Star Air Service acquistò altre tre compagnie aeree in Alaska, tra cui Lavery Air Service, Mirow Air Service e Pollack Flying Service. Venne acquistarono anche un hangar all'Aeroporto Internazionale di Anchorage-Ted Stevens. Nel 1942, il nome della compagnia aerea fu cambiato in Alaska Star Airlines.
Quando gli Stati Uniti entrarono nella Seconda Guerra Mondiale nel dicembre del 1941, Alaska Airlines si trovò ad affrontare una carenza di piloti. Durante la guerra, la compagnia non aveva fondi né equipaggiamento necessari e i piloti erano spesso costretti ad acquistare di tasca propria il carburante per i loro aerei. La compagnia, spesso oggetto di cause legali, cambiò anche diversi presidenti durante questo periodo. Nel 1943, Alaska Airlines acquistò il Lockheed L-18 Lodestar, il suo primo aereo multimotore. Nello stesso anno, le azioni della compagnia furono quotate per la prima volta all'American Stock Exchange.
Il nome Alaska Airlines fu adottato il 2 maggio 1944, dopo aver battuto un concorrente che aveva fatto domanda per lo stesso nome. Negli anni '40, la sede centrale di Alaska Airlines era situata ad Anchorage.
L'espansione dopo la seconda guerra mondiale (1945-1949)
Nel 1945, Alaska Airlines assunse i suoi primi assistenti di volo. Nel 1947, James Wooten divenne presidente della compagnia e iniziò a impegnarsi per espandere l'azienda. Sotto la sua guida, Alaska Airlines acquistò molti aerei militari in eccedenza dal governo degli Stati Uniti che erano stati utilizzati durante la seconda guerra mondiale. La compagnia acquistò dei Douglas DC-3, Douglas DC-4 e dei Curtiss C-46 Commando. Alaska Airlines fu la prima compagnia certificata a operare i Douglas DC-3 sulla neve.
L'ampia attività di voli charter rese redditizia Alaska Airlines; di conseguenza, la compagnia trasferì la sua base operativa a Paine Field, un aeroporto vicino Everett, nello stato di Washington, anche se mantenne comunque una filiale ad Anchorage. Nonostante il successo, i voli charter non durarono a lungo; Nel 1949, il CAB inasprì le sue normative e impose delle multe alla compagnia, interrompendo i servizi charter per violazioni della sicurezza. In seguito alle multe, il presidente James Wooten rassegnò le dimissioni. Sempre nel 1949, Alaska Airlines iniziò a operare cinque elicotteri Bell 47 per supportare l'esplorazione petrolifera sul North Slope dell'Alaska, diventando così la prima compagnia aerea in Alaska ad effettuare dei servizi elicotteristici.
Nel 1949, Alaska Airlines partecipò attivamente al trasporto degli ebrei nello Yemen verso Israele; tale operazione divenne nota come "Operazione Tappeto Magico". Per il volo di quasi 3.000 miglia, reso necessario per evitare di sorvolare i paesi arabi, furono utilizzati dei Curtiss C-46 Commando e dei Douglas DC-4. Gli aerei volarono dall'Eritrea ad Aden, poi lungo il Golfo di Aqaba fino a Tel Aviv. Dopo aver sbarcato i passeggeri, i piloti proseguirono verso Cipro, temendo di rimanere a terra a Tel Aviv per il rischio di essere bombardati. Circa 49.000 ebrei yemeniti furono trasportati per via aerea dalla compagnia.
Nuova leadership (anni '50) Alaska Airlines iniziò gli anni '50 senza il suo business charter, limitando le operazioni allo stato dell'Alaska. Nel 1950, acquistò due compagnie aeree minori, Collins Air Service e Al Jones Airways.
Sebbene la compagnia fosse cresciuta notevolmente sotto la proprietà di Raymond Marshall, il CAB lo costrinse ad abbandonarla nel 1951 a causa dei continui problemi finanziari. Nello stesso anno, il CAB assegnò ad Alaska Airlines un certificato temporaneo che le consentiva di operare sulle rotte dalle città di Anchorage e Fairbanks a Seattle e Portland negli Stati Uniti contigui. Questo certificato divenne permanente nel 1957.
Nel 1952, il CAB nominò Nelson David presidente, il quale iniziò a migliorare la stabilità finanziaria della compagnia. Nel 1957, con Alaska Airlines in una situazione finanziaria migliore, David lasciò l'incarico e Charles Willis Jr. divenne il nuovo presidente e Amministratore delegato dell'azienda. Pilota durante la Seconda Guerra Mondiale, Willis introdusse diverse strategie di marketing; in particolare, sotto la sua guida, Alaska Airlines divenne la prima a trasmettere dei film in volo. La compagnia iniziò il servizio con dei Douglas DC-6, il primo aereo pressurizzato della compagnia, che consentiva voli sopra le nuvole e le perturbazioni meteorologiche. Su questi Douglas DC-6, la compagnia introdusse il servizio "Golden Nugget", che includeva un salone e un pianoforte a bordo.
L'era dei jet (anni '60)
Nel 1961, la concorrenza iniziò a introdurre dei nuovi jet sulle rotte operate da Alaska Airlines. Per contrastare questa concorrenza, Willis negoziò con il produttore di aeromobili Convair l'acquisto di un Convair 880, da utilizzare sulle rotte tra l'Alaska e gli Stati Uniti contigui. La compagnia introdusse il nuovo aereo nello stesso anno. Nel 1966 Alaska Airlines ricevette i suoi primi Boeing 727-100. Il Convair 880 fu rimosso dalla flotta come condizione finanziaria da parte di Boeing per l'acquisto dei 727. Molti dei primi 727 di Alaska Airlines erano modelli della serie 100C, che potevano essere utilizzati come aerei cargo, in configurazione passeggeri o come aerei combinati passeggeri/merci.
Nella primavera del 1967, l'aumento del carico passeggeri richiese un'aggiunta di aerei alla flotta. Alaska Airlines acquistò un Convair 990, precedentemente operato dalla compagnia aerea brasiliana VARIG. Questo modello rimase in servizio insieme a una flotta ampliata di Boeing 727-100. A questi si aggiunsero i Boeing 727-200 ulteriormente allungati, che divennero gli aerei principali di Alaska Airlines per i successivi 25 anni. Divenne la prima compagnia aerea a utilizzare il Lockheed L-100 Hercules in versione passeggeri.
La compagnia possedeva anche degli aerei a elica Lockheed Constellation, inclusi due Lockheed L-1649 Starliner dal 1962 al 1968 e altri tre L-1049 che furono utilizzati per le operazioni del "Military Air Transport Service". Venivano utilizzati anche aerei a elica e turboelica più piccoli, tra cui il Convair 240, il De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter e l'aereo anfibio Consolidated PBY Catalina, nonché due versioni del Grumman G-21 Goose: una con motori a pistoni, l'altra una versione turboelica che la compagnia chiamava Turbo-Goose. Gli idrovolanti anfibi Catalina e Grumman si unirono alla flotta quando Alaska Airlines acquisì l'operatore locale del sud-est dell'Alaska chiamato "Alaska Coastal Airlines" nel 1968.
Durante questo periodo, Alaska Airlines dovette affrontare concorrenza da parte di altre compagnie come Northwest Airlines, Pan Am e Pacific Northern Airlines (quest'ultima aveva sede in Alaska e operava esclusivamente Boeing 707; fu acquisita da Western Airlines nel 1967). Northwest e Pan Am operarono i Boeing 747 sui loro voli verso l'Alaska, con Northwest che volava da Seattle ad Anchorage e Pan Am che collegava tra loro Seattle e Fairbanks. Per distinguersi dalla concorrenza, Alaska Airlines si rivolse ad alcuni espedienti economici come far leggere le istruzioni di sicurezza in rima, organizzare sfilate di moda nei corridoi dell'aereo e avere giochi di bingo a bordo.
Nel dicembre 1962, Air Guinée firmò un contratto con Alaska Airlines, che avrebbe fornito la propria consulenza gestionale, oltre a due Douglas DC-4. L'accordo prevedeva un contratto di sette anni con Alaska Airlines. Il patto si concluse dopo sei mesi, costringendo l'Agenzia degli Stati Uniti per lo Sviluppo Internazionale a saldare un debito di 700.000 dollari che la compagnia guineana aveva nei confronti di Alaska Airlines.
Nel 1965, Alaska Airlines cedette alcune rotte tra piccole comunità dell'Alaska e alcuni velivoli più piccoli a Wien Air Alaska. Ciò permise alla compagnia di concentrarsi su rotte più trafficate e di vendere velivoli più piccoli.
Per tutti gli anni '60, Alaska Airlines si impegnò a promuovere il turismo in Alaska offrendo voli charter verso gli Stati Uniti continentali. Nel tentativo di aumentare l'attrattività dello stato, Alaska Airlines organizzò un tour promozionale in Giappone nel 1963. Nel 1967 Alaska Airlines si espanse nel sud-est dell'Alaska con l'introduzione dei voli verso Sitka. Ciò portò all'acquisizione di altre due compagnie aeree minori, ovvero Alaska Coastal Airlines e Cordova Airlines, nel 1968.
Difficoltà economiche (anni '70)
All'inizio degli anni '70, Alaska Airlines iniziò a operare voli charter con dei Boeing 707 verso la Siberia, in Unione Sovietica. Questo fu il risultato di tre anni di trattative segrete tra Alaska Airlines e le autorità sovietiche, durante le quali il Dipartimento di Stato americano scelse con riluttanza di non bloccare il piano per timore di una potenziale risposta negativa da parte dei sovietici. La compagnia ottenne il permesso di effettuare i voli nel 1970, 1971 e 1972. Alaska Airlines operava anche dei Boeing 707 in servizi passeggeri di linea tra destinazioni in Alaska e Seattle durante l'inizio e la metà degli anni '70.