La rete ferroviaria FS a scartamento ridotto della Sicilia è stata una vasta rete di ferrovie, progettate ai tempi della gestione provvisoria delle Ferrovie Meridionali, proseguite dalla Rete Sicula e costruite dalle Ferrovie dello StatoNico Molino,Linee Ferroviarie-La rete FS a scartamento ridotto della Sicilia pag. 4, che si snodava sul territorio di cinque province: Palermo, Trapani, Agrigento, Caltanissetta, Enna; oggi è interamente dismessa.
Storia Le origini progettuali di alcune tratte della rete risalgono agli anni settanta del XIX secolo; La costruzione di dette ferrovie fu comunque iniziata più tardi ed attuata in alcuni casi talmente a rilentoG. Barone,Le vie del Mezzogiorno, pag. 134Il Politecnico-Industria zolfifera in Sicilia. Volume 1, pp. 51-1869 da giungere alla soglia degli anni sessanta del XX secolo ed essere infine abbandonata. La prima ferrovia a scartamento ridotto, la Palermo-Corleone fu costruita dai privati; il primo progetto del 1873 prevedeva tuttavia soltanto la costruzione di una tranvia a vapore a scartamento di 850 mm, ma il 15 settembre del 1879, forse anche in conseguenza della nuova legge Baccarinis:L. 29 luglio 1879, n. 5002, per la costruzione di nuove linee di completamento della rete ferroviaria del Regno che raccomandava l'uso dello scartamento metrico e stabiliva il concorso alle spese di costruzione da parte degli enti locali, il Consiglio provinciale di Palermo ne decise la costruzione come ferrovia vera e propria. Tale decisione probabilmente fu alla base per la scelta successiva, non proprio felice, dello scartamento ridotto per tutte le altre linee, considerate afferenti, costruite successivamente. L'ottica primaria infatti era quella di poter convogliare sulla capitale regionale i vini, i prodotti agricoli, il pesce dei porti del Mediterraneo. I lavori, subconcessi nel giugno del 1883 all'imprenditore inglese Robert Trewhella, iniziarono il 20 aprile 1884 e il 20 dicembre 1886 portarono infine all'inaugurazione dell'intera tratta fino a Corleone. Il prolungamento verso Castelvetrano e la costa sud venne affidato in concessione alla Società Siciliana per le Ferrovie Economiche l'11 dicembre 1898; tuttavia la Corleone-San Carlo fu inaugurata solo il 21 maggio 1903. Il traffico si mantenne su livelli buoni per la prima tratta fino a Corleone ma rimase sempre limitato sulla seconda e ciò portò ad un periodo di gestione provvisoria da parte dello Stato già a partire dal 1906 e all'incorporazione nella rete FS a partire dal 1922.
Mentre proseguiva pur lentamente la costruzione della rete fondamentale a scartamento normale la costruzione delle altre linee secondarie subì una lunga battuta d'arresto se si eccettua la costruzione della Ferrovia Circumetnea, (ferrovia privata in concessione), costruita dalla Società Siciliana per lavori pubblici, di cui faceva parte lo stesso Trewhella, con il concorso di capitale privato e pubblico degli enti locali interessati (provincia e comuni) inaugurata tra 1895 e 1898. Le restanti linee da costruire subirono continue battute di arresto a causa di molteplici fattori tra cui primeggiarono le litigiosità tra i comuni che contribuendo con i propri capitali richiedevano l'avvicinamento massimoAntonio Federici,Lo scartamento ridotto in Italia. in tutto Treno Tema n. 14/1999, pag. 10, gli interessi delle compagnie zolfifere straniere o nazionali che non si curavano del trasporto passeggeri e tiravano i tracciati in modo da servire alle proprie miniere e non ultimo il tentativo della Società Sicula di costruire almeno le linee costiere, Castelvetrano-Porto Empedocle e Agrigento-Palma di Montechiaro-Licata, a scartamento ordinarioNico Molino,Linee Ferroviarie-La rete FS a scartamento ridotto della Sicilia, pag. 10. Tutto ciò portò il governo ad istituire una Regia Commissione che nel 1901 studiò il problema pervenendo tuttavia a delle conclusioni che sono considerate alla base della precoce obsolescenza della rete: Le linee dovevano essere a scartamento ridotto, costruite nella massima economia sia di materiali e infrastrutture che dell'esercizio, dovevano esaudire la maggior parte delle istanze e, sempre per risparmiare sul tracciato, potevano fare largo uso della cremagliera. Le decisioni assunte portarono come conseguenza alla costruzione di linee tortuosissime e lente, soggette a frane e smottamenti anche per avverse condizioni climatiche, prive di segnalamento e sistemi di esercizio efficienti, e soprattutto slegate da una qualsiasi ottica di razionalizzazione.
Nel frattempo a ritardare ancora la costruzione della rete avvenne il riscatto da parte dello Stato delle ferrovie e nel caso della Rete Sicula (essendo questa una emanazione della Società per le Strade Ferrate Meridionali) questo si concretizzò alla fine del 1906. I lavori di costruzione avviati dalla nuova direzione delle Ferrovie dello Stato iniziarono quindi solo qualche anno dopo. Il 20 giugno 1910 vennero attivati i due tratti afferenti alla stazione di Castelvetrano, fino a Partanna di circa 10 km (primo tratto della linea per San Carlo e Burgio) e fino a Selinunte di 13 km (primo tratto della linea per Porto Empedocle); il 16 dicembre 1911 iniziava la costruzione del tratto Porto Empedocle-Siculiana (circa 14 km)
La prima ferrovia, completa, a vedere la luce, tra 1911 e 1915, fu la Canicattì-Licata, concepita in funzione delle richieste dell'industria mineraria dello zolfo allo scopo di far giungere il minerale estratto ai caricatori portuali di imbarco di Licata e Palma di Montechiaro e per permettere lo spostamento degli zolfatari che dalle varie località si dovevano recare al lavoro nelle varie miniere di zolfo disseminate nel territorio dei comuni dell'area tra Canicattì e il mare.
Per quanto riguarda la linea costiera, Castelvetrano-Agrigento, all'inizio i lavori procedettero abbastanza spediti e nel febbraio del 1914 veniva raggiunta Sciacca, tuttavia solo il 2 luglio 1923 la linea si saldava al resto già costruito verso Porto Empedocle e, inspiegabilmente, solo il 20 maggio 1951 Porto Empedocle veniva collegato ad Agrigento Bassa (9,4 km) obbligando i viaggiatori ad un doppio trasbordo che rendeva, con l'andar del tempo, sempre meno conveniente l'uso del treno per recarsi dalle città della provincia al capoluogo con tale mezzo.
L'altra linea che da Castelvetrano puntava verso Santa Ninfa, attraversando vari comuni della Valle del Belice, per poi piegare verso San Carlo e connettersi alla linea proveniente da Palermo (realizzando il completamento della trasversale nord-sud a scartamento ridotto), dopo la partenza dei lavori del primo tratto procedette sempre più lentamente e vide il suo completamento solo nel 1931 e nel 1935 si arricchì del ramo deviato fino a Santa Ninfa-Salemi, che nelle intenzioni iniziali sarebbe dovuto proseguire direttamente su Trapani, ma dopo la progettazione e costruzione della Alcamo Dir.-Trapani via Milo, venne poi deviato verso Calatafimi (costruzione che arrestò dopo la realizzazione della sede e dei fabbricati). Nello stesso periodo venne attivato il proseguimento su Burgio che avrebbe dovuto raggiungere la costa a Bivio Greci ma che non vide mai il suo completamento.
Nel 1912 venne inaugurato il primo tratto con cremagliera tra la Stazione di Lercara Bassa della linea Palermo-Catania e la cittadina di Lercara Friddi; si trattava dell'unico grande bacino zolfifero del palermitano e quindi sede di movimento merci e di zolfatari. Nel 1914 venne raggiunta Filaga ma dopo di ciò solo nel 1918 venne raggiunto il grosso centro di Prizzi e Palazzo Adriano ma non prima del 1924 si poté vedere il proseguimento della linea verso sud a raggiungere Magazzolo e la costa nonostante si trattasse di collegare l'altro importante bacino zolfifero di Cianciana a Porto Empedocle per l'imbarco.
Quanto al resto della rete isolana a scartamento ridotto ricadente nella Sicilia centrale che, a causa dell'abbandono della costruzione della Ferrovia Canicattì-Caltagirone, rimase sempre isolata dal gruppo di linee della rete occidentale, i primi km videro la luce sempre in funzione e nell'interesse dei bacini zolfiferi di Floristella, Grottacalda e Assoro-Leonforte. Si trattava del gruppo di linee collegate Dittaino-Piazza Armerina-Caltagirone e Dittaino-Leonforte; La prima tratta avente inizio dal piazzale esterno della stazione di Dittaino (già Assoro), di 13,856 km, entrò in esercizio soltanto il 25 aprile 1912 e si trattava di una delle più difficili a causa della forte ascesa che veniva superata mediante due tratti a cremagliera Strub tra il km 8,856 e il 11,990 e tra il km 12,424 e il 13,738. Il secondo tratto di linea di 7,359 km entrò in funzione il 29 agosto 1914 e congiunse Valguarnera alla stazione di Grottacalda costruita in prossimità del complesso minerario di Floristella-Grottacalda, munito di raccordi e ferrovie Decauville, nel quale lavoravano migliaia di operai all'estrazione e lavorazione dello zolfo. Piazza Armerina veniva raggiunta soltanto il 7 settembre 1920 a riprova di quanto poco fosse tenuto in considerazione il trasporto di persone. Caltagirone venne raggiunta solo nel 1930 e per giunta la costruzione venne fatta talmente in economia da presentare quasi subito cedimenti e frane che spesso interrompevano la linea e provocavano deragliamenti. Nel 1918 venne aperto il primo tratto della ferrovia per Assoro e Leonforte che nelle intenzioni avrebbe dovuto proseguire verso la Valle del Salto e Nicosia con una stazione intermedia, Bivio Paternò, dalla quale un ramo diramato avrebbe dovuto scendere in direzione della valle del Simeto a raggiungere (probabilmente) la ferrovia Circumetnea. Anche in questo caso i lavori procedettero con lentezza concludendosi nel 1923 con l'arrivo della ferrovia a Leonforte in quanto la tratta successiva verso Nicosia, pur se realizzata per buona parte del tracciato, non venne armata.
Intanto a partire dagli anni venti era entrata in crisi irreversibile l'esportazione dello zolfo (a causa della concorrenza statunitense che aveva monopolizzato i mercati) e pertanto erano venuti meno molti dei motivi per cui tante tratte erano state progettate; sarebbe stato utile rivedere pertanto tutto l'insieme progettuale delle linee ferrate abbandonando quelle non più utili ammodernando, con migliori tracciati, quelle esistenti. Si preferì continuare a costruire stancamente quanto programmato (salvo poi ad abbandonarlo alle erbacce). Il restante tratto verso Nicosia, della Dittaino-Leonforte venne in parte realizzato ma mai armato; la diramazione Bivio Paternò-Regalbuto-Paternò-Motta Sant'Anastasia si trascinò tra rinvi e rielaborazioni venendo poi costruita solo nella parte sud, a scartamento normale, come Regalbuto-Catania ed aperta interamente molto più tardi, nel 1952 senza alcuna connessione che ne assicurasse un pur minimo traffico viaggiatori da Leonforte ed Agira. La Caltagirone-Piazza Armerina venne aperta solo nel 1930 con la previsione di un allacciamento a San Michele di Ganzaria della, anch'essa costruenda, ma mai completata né aperta Ferrovia Canicattì-Caltagirone. Venne iniziata anche la costruzione della Santa Ninfa-Salemi-Trapani (che logica avrebbe voluto invece a scartamento ordinario) e, dopo l'apertura del primo tratto e la costruzione di un secondo mai aperto, abbandonata per sempre.
Fra il 1928 ed il 1930 viene dato avvio ad un altro progetto, che anche se in buona parte costruito non vedrà mai la luce; quello della Palermo-San Cipirello-Camporeale-Salaparuta, collegandosi alla linea Castelvetrano-San Carlo in quest'ultima stazione. I fregi che indicano l'anno VIII dell'era fascista sui ponti prima della stazione di Camporeale testimoniano l'avvenuta esecuzione progettuale. La linea fu armata tra Palermo e Monreale anteriormente alla seconda guerra mondiale; la cartografia I.G.M. del 1951 mostrava ancora la tratta come "ferrovia in costruzione".