Il volo Pan Am 103 era un collegamento aereo operato dalla Pan American World Airways che collegava l'aeroporto di Francoforte sul Meno all'aeroporto di Detroit-Metropolitan Wayne County di Detroit, con scali a Londra-Heathrow e New York-JFK.
Il 21 dicembre 1988 il Boeing 747-121 registrato con il codice N739PA e chiamato Clipper Maid of the Seas, mentre stava effettuando la seconda tratta da Londra a New York, venne distrutto in volo a seguito dell'esplosione di una bomba al plastico, nei cieli al di sopra della cittadina di Lockerbie, nella regione di Dumfries e Galloway, in Scozia. Nel disastro aereo morirono 270 persone, 259 a bordo dell'aereo e 11 persone a terra colpite dai rottami del velivolo. La maggioranza delle vittime (189) era di nazionalità statunitense.
Dopo tre anni di indagini, nel 1991 fu identificato come colpevole dell'attentato Abd el-Basset Ali al-Megrahi, agente segreto del governo libico.
L'aereo Il 21 dicembre 1988, la tratta transoceanica del volo Pan Am 103 era operata dal Boeing 747-121 Clipper Maid of the Seas ("sirena dei mari"), avente numero di serie 19646 e immatricolato N739PA. Quindicesimo 747 uscito dagli stabilimenti Boeing di Everett, aveva volato la prima volta il 25 gennaio 1970 ed era stato consegnato alla Pan Am (col nome di Clipper Morning Light, ossia "alba", che mantenne fino al 1979) il successivo 15 febbraio.
Dinamica dei fatti Decollo e prime fasi del volo
Il volo aveva origine da Francoforte a Londra con il numero PA 103-A: tale tratta veniva operata dal distaccamento europeo della Pan Am (che serviva diverse rotte continentali) con un Boeing 727.
Una volta sbarcati all'aeroporto internazionale di Londra-Heathrow, 47 passeggeri degli 89 totali si trasferirono sul Boeing 747 Clipper Maid of the Seas, che era atterrato a mezzogiorno UTC, proveniente da Los Angeles via San Francisco, e si preparava a ripartire (come PA 103) dal terminal 3 verso New York. Finito il check-in, l'aereo aveva imbarcato 243 passeggeri e 16 membri dell'equipaggio. Il comandante era James B. MacQuarrie, 55 anni, ex pilota militare (con tre anni di servizio nella marina e cinque nella Massachusetts Air National Guard); in forza alla Pan Am dal 1964, aveva all'attivo circa 11.000 ore di volo di cui 4.000 sul Boeing 747. A coadiuvarlo, il primo ufficiale Raymond R. Wagner, 52 anni, anch'egli con trascorsi militari (otto anni di servizio nella New Jersey National Guard) e assunto in Pan Am dal 1966; vantava 12.000 ore di volo, di cui circa 5.500 sul 747, e l'ingegnere di bordo Jerry D. Avritt, 46 anni, in Pan Am dal 1980 e con 8.000 ore di volo di cui 500 sul 747. Il personale di cabina era agli ordini del Senior Purser Gerry Murphy (51 anni, di cui 25 in servizio per la Pan Am) e composto dagli assistenti Milutin Velimirovich (35 anni, 10 di servizio), Siv Engstrom (51 anni, 28 di servizio), Nicole Avoyne-Clemens (44 anni, 20 di servizio), Elke Kuhne (43 anni, 18 di servizio), Noëlle Berti-Campbell (40 anni, 18 di servizio), Maria Larracoechea (39 anni, 17 di servizio), Irja Skabo (38 anni, 16 di servizio), Paul Garrett (41 anni, 15 di servizio), Lilibeth Macalolooy (27 anni, 3 di servizio), Jocelyn Reina (26 anni, 1 di servizio), Myra Royal (30 anni, 9 mesi di servizio) e Stacie Franklin (20 anni, 9 mesi di servizio).
In questo frangente, venne imbarcata sull’aereo anche una valigia Samsonite marrone che conteneva un ordigno artigianale: 400 g di esplosivo al plastico di brevetto cecoslovacco Semtex, collegato a un registratore a cassette Toshiba mod. RT-SF16, inserito nella sua scatola originale, adattato a fare da detonatoreLockerbie bomb 'in suitcase'.The Lockerbie Divide: Toshiba RT-SF 16 Radios and Libyan Guilt..
Tra i passeggeri vi erano 35 studenti della Syracuse University di New York e due dell'Università statale di New York, che tornavano a casa dopo un programma di scambio culturale a Londra. Alle 18:04 UTC l'aereo ricevette il pushback dal terminal e alle 18:25 UTC decollò dalla pista 27R dello scalo londinese, in quasi perfetto orario rispetto alle previsioni.Transcript of the trial of the Scottish court at Camp Zeist 2000, p. 59.
Alle 18:58 UTC il comandante MacQuarrie si identificò contattando lo Shanwick Oceanic Control di Prestwick (il centro di controllo del traffico aereo che monitora l'Oceano Atlantico nord-orientale) sui 123.95 MHz: gli venne assegnato il transponder code 0357. Alle 19:01 UTC fu stimato che il Clipper Maid of the Seas avesse raggiunto l'estuario del Solway e stesse volando in direzione nord-ovest (316°), a una quota di 31 000 piedi (circa 9450 metri) e a una velocità di circa 803 km/h.
L'esplosione
Alle 19:02:44 UTC il controllore di volo Alan Topp autorizzò il volo 103 a proseguire su rotta oceanica, ma non ricevette risposta. Contestualmente il "plot" dell'aereo sparì dai radar, mentre si trovava sopra l'area di Dumfries e Galloway; pochi secondi dopo apparvero sullo schermo cinque eco radar, distanziati di circa 2 km l'uno dall'altro. Un pilota della British Airways che stava operando un volo Londra–Glasgow chiamò poco dopo la torre di Prestwick, riferendo di aver visto una grande palla di fuoco al suolo non lontano da Carlisle.
Il momento esatto dell'esplosione venne individuato alle 19:02:50 UTC, quando il Cockpit Voice Recorder registrò un forte rumore: prima che i piloti potessero reagire (dall'aereo non partì infatti alcuna chiamata radio di soccorso, né vi fu evidenza di un tentativo di intraprendere procedure di sicurezza) l'ordigno, contenuto in una valigia nel vano bagagli, detonò e aprì un buco di mezzo metro proprio sotto la P della scritta Pan Am, sul lato anteriore sinistro della fusoliera. La differenza di pressione tra l'esterno e l'interno dell'aereo ne accelerò la disintegrazione: la sezione della cabina di pilotaggio e il terzo motore si distaccarono in circa 3 secondi. L'esplosione distrusse tutti i sistemi di navigazione e comunicazione installati 2 piani sotto la cabina del comandante McQuarrie. Inoltre, si staccò anche parte del tetto posizionato diversi metri sopra il punto dove era collocata la bomba. Il resto dell'aereo, privo di controllo, continuò a salire e scendere di quota fino a raggiungere i 6.000 m, per poi precipitare in posizione quasi verticale. Durante la drammatica discesa diversi rottami della fusoliera si staccarono in piccole parti.
Lo schianto I detriti derivanti dalla disintegrazione del 747 impiegarono 36 secondi a raggiungere il suolo; complice un forte vento da ovest, si sparsero su un'area di circa 2.000 chilometri quadrati, descrivendo un perimetro di forma triangolare.
Alle 19:03 UTC circa, la sezione centrale dell'aeroplano, comprensiva di 60 m d'ala e contenente circa 91.000 kg di carburante, si schiantò al suolo a Sherwood Crescent, Lockerbie, provocando una scossa sismica registrata dagli apparecchi locali come 1,6 della scala Richter, e aprendo un grosso cratere al suolo: tre case andarono distrutte, e molte altre bruciarono o furono danneggiate nell'esplosione. La sezione di prua cadde invece più lontano, sulla collina di Tundergarth, mentre la sezione di coda e tre carrelli d'atterraggio si schiantarono a Rosebank Crescent. 1500 tonnellate di terra furono sollevate in aria e ricaddero anche sulla strada A74 Glasgow – Carlisle, bloccandone il traffico. Le case tra i numeri civici 13 e 16 di Sherwood Crescent furono completamente rase al suolo, mentre la maggior parte delle altre subì danni irreparabili: un totale di 21 edifici dovette essere demolito. Undici residenti di Lockerbie persero la vita; di una di essi, l'81enne Mary Lancaster, rimase solo una protesi al ginocchio.
I residenti dichiararono di aver sentito un rumore che diventava sempre più forte, causato dai quattro motori Pratt & Whitney JT9D-7A, che erano ancora in funzione a piena velocità fino all'impatto al suolo; il frastuono in pochi secondi si interruppe bruscamente e saltò la corrente elettrica, oltre al gas, all'acqua potabile e alle linee telefoniche. Vaste zone della cittadina furono avvolte dalle fiamme, complici anche l'esplosione dei serbatoi del gasolio e delle scorte di pneumatici di un locale benzinaio.
Di lì a poco, iniziarono a cadere su Lockerbie e sull'area circostante anche i corpi degli occupanti dell'aereo, che vennero rinvenuti da soli o in gruppi di cinque, dieci o venti persone; alcuni di essi, nella testimonianza dei cittadini, sembravano addormentati, mentre altri erano dilaniati, a malapena riconoscibili come resti umani. Detriti di ogni sorta si depositarono su tutta la città; il materiale più leggero (schiuma isolante della fusoliera e pagine strappate di libri) venne ritrovato fino a 130 km di distanza.
Le ricerche e gli indizi Poche ore dopo l'impatto, più di un migliaio di agenti di polizia scozzese e 600 uomini dell'esercito britannico raggiunsero rapidamente Lockerbie per esaminare il cratere. Mick Charles, ispettore dell'Air Accident Investigation Branch, una sezione specializzata in disastri aerei, unì una squadra alla ricerca degli indizi per confermare che si trattava di un attentato terroristico. A 4 chilometri a est di Lockerbie gli investigatori trovarono la cabina di pilotaggio e confermarono che il volo 103 si era disintegrato a mezz'aria, notando inoltre come non vi fosse nulla di insolito, dato che il pilota automatico era inserito e le maschere d'ossigeno erano al loro posto. Inoltre, trovarono danni e bruciature su un container che sembravano confermare i segni di un'esplosione ravvicinata.
Il 25 dicembre trovarono poi un altro frammento dell'aereo con altri segni di un'esplosione ravvicinata. Alcuni analisti trovarono anche tracce di due sostanze chimiche usate per fabbricare un esplosivo al plastico. Tutto ciò sembrò confermare che la distruzione dell'aereo era stata causata da un esplosivo ad alto potenziale e il 28 dicembre, appena 7 giorni dopo il disastro, gli investigatori annunciarono al mondo i primi risultati raccolti. Gli inquirenti trovarono anche un congegno che sembrava appartenere a un preciso modello di radio mangianastri, simile a quello recuperato dalla polizia tedesca dopo la cattura dei due terroristi a Neuss, ma, pur essendo prodotto dalla stessa azienda, il mangianastri era molto diverso rispetto a quello sequestrato in Germania, perché quello usato nell'attentato aveva due altoparlanti ed era molto più recente. Inoltre nella valigia erano contenuti degli abiti provenienti da Malta e l'acquirente aveva un accento libico, il che portò a scartare l'ipotesi che il Fronte Popolare per la Liberazione della Palestina avesse qualcosa a che vedere con il disastro di Lockerbie.
A quasi un anno dal disastro, Tom Thurman, investigatore ed esperto di esplosivi dell'FBI, trovò in mezzo ai vestiti provenienti da Malta un altro congegno facente parte di un timer identico a quello usato per abbattere il volo Pan Am 103. Questo timer non si attivava per i cambiamenti della pressione atmosferica come quello barometrico scoperto in Germania, ma scattava dopo un certo tempo e non a una quota particolare. Due anni dopo il disastro di Lockerbie gli investigatori scoprirono inoltre che il timer apparteneva a una società svizzera chiamata MEBO, con sede a Zurigo. Infatti, il timer era stato consegnato al governo libico e un esponente della società svizzera ammise di averlo costruito e consegnato ad alcuni funzionari libici. Emerse, quindi, che alcuni funzionari libici avevano dei rapporti frequenti e continuativi con la MEBO, indizi che indicavano un collegamento della Libia con l'attentato.
Effetti Questo attentato, avvenuto due anni dopo il dirottamento del volo Pan Am 73 in Pakistan, peggiorò ulteriormente la già difficile situazione finanziaria in cui versava la Pan American World Airways che nel giro di tre anni dal disastro di Lockerbie, il 4 dicembre 1991, cessò le proprie attività.
Accertamento giudiziario delle responsabilità