La 24 Ore di Le Mans 1925 è stata la 3ª maratona automobilistica svoltasi sul Circuit de la Sarthe di Le Mans, in Francia, il 20 e il 21 giugno 1925.
Contesto La procedura per la 24 ore di Le Mans 1925 ha subito alcuni cambiamenti significativi: infatti, è stata introdotta la "partenza Le Mans", in cui i piloti, per evitare di anticipare la partenza, si sarebbero schierati sul lato opposto della pista. Quando cadeva la bandiera, avrebbero corso, alzato il cofano e poi avviato l'auto partendo il più velocemente possibile. Questa procedura di partenza è stata utilizzata fino al 1969 e poi, per motivi di sicurezza, è stata sostituita dalla "partenza Indianapolis".Spurring 2011, p.126
L'Automobile Club de l'Ouest (ACO) ha offerto un premio di 500 FF al più veloce a montare il cofano,Spurring 2011, p.144 e l'agente francese per i componenti delle sospensioni Truffault-Hartford ha offerto, invece, un premio di 1000 FF all'auto in testa dopo il primo giro. I cofani ora dovevano rimanere su per almeno i primi venti giri (circa due ore) e dovevano essere esaminati dai funzionari per verificarne la robustezza prima di essere tirati giù. Oltre alla regola dei 20 giri tra i rifornimenti di liquidi, ora non potevano essere aggiunti liquidi dopo le 15:00, nell'ultima ora di gara. Un altro cambiamento importante fu che ogni auto doveva tagliare il traguardo e passare la bandiera a scacchi per essere classificata. Utilizzando le velocità medie di gara delle auto, i funzionari avrebbero calcolato la posizione stimata di ogni auto in pista al traguardo delle 24 ore. La scala mobile delle distanze target fu nuovamente modificata, anche se non in modo così severo come nel 1924. Le distanze includevano quanto segue:
Motore Minimo giri 1924 Minimo giri 1925 Media velocità richiesta 3000cc 115 118 84,9 km/h (52,8 mph) 2000cc 102 108 77,7 km/h (48,3 mph) 1500cc 93 99 71,2 km/h (44,2 mph) 1500cc 93 99 71,2 km/h (44,2 mph)
Quest'anno ci sono stati diversi premi in denaro assegnati dall'ACO e da vari sponsor per eventi che andavano dal primeggiare in certi orari alle auto più silenziose e comode. Infine, questa gara è stata il culmine delle inaugurali Triennial e Biennial Cup. Rimasero solo sette concorrenti dei costruttori che avevano completato sia la gara del 1923 che quella del 1924 per essere in lizza per la Triennial Cup. C'erano otto concorrenti per la Biennial Cup. Entrambe sarebbero state decise esclusivamente dai risultati di questa gara, non dall'aggregato combinato.Spurring 2011, p.125
Il circuito Con l'ulteriore successo della gara, l'ACO ha pensato di ottenere strutture più permanenti: hanno tentato di acquistare le proprietà attorno all'area box a Les Raineries, tuttavia i prezzi richiesti dai proprietari terrieri erano troppo alti.Laban 2001, p.46 Frustrata, l'ACO decise invece di trasferirsi con vicini più accomodanti presso l'ippodromo lungo Les Hunaudières, la strada principale da Le Mans a Tours.Clausager 1982, p.32-4 Un nuovo box temporaneo, illuminazione e tribune furono allestiti sul rettilineo di Mulsanne. L'ente nazionale delle strade ha aiutato ad ampliare e sigillare la pista attorno alla nuova area box per agevolare la nuova procedura di partenza.
Gli Iscritti L'attenzione internazionale che era giunta con la vittoria della Bentley l'anno precedente aveva attirato un elenco di partecipanti molto più ampio. Delle 68 presentate, 55 sono arrivate per le verifiche tecniche. Ma tra queste c'erano 15 auto provenienti da fuori dalla Francia. Le inglesi Sunbeam, AC ed Austin si sono unite alla Bentley, oltre ad essere presenti le italiane Diatto ed OM e la statunitense Chrysler. C'erano anche sei diverse aziende di pneumatici rappresentate alla gara (Englebert, Rapson, Pirelli, Michelin, Dunlop e B.F. Goodrich).
Categoria Iscritti Classi Motori grandi 19 / 17 + 2.0L Motori medi 23 / 19 1.1L-2.0L Motori piccoli 13 / 13 +1.1L Totale iscritti 55 / 49 Nota: Il primo numero indica il numero delle vetture presentatesi, il secondo quelle che hanno partecipato alla gara.
Dopo la vittoria sulla distanza dell'anno precedente, Bentley tornò con un'auto ufficiale completa per supportare l'iscrizione privata di John Duff e portando i tag "favoriti".Clarke 1998, p.20-2: Motor Jun23 1925 Duff aveva la stessa auto dell'anno scorso: essa aveva un motore da 3,3 litri potenziato ed era guidata dal venditore Bentley Bertie Kensington-Moir e Dudley Benjafield, un medico Harley St e pilota Bentley a Brooklands.
Le Chenard & Walcker si erano ben piazzate in entrambe le Coppe Rudge-Whitworth e sono arrivate a Le Mans con quattro auto divise su due cilindrate per coprirsi le spalle. Il piano era di inseguire le Coppe con le auto più piccole e puntare alla vittoria sulla distanza con quelle più grandi. Ancora una volta, ai loro piloti principali René Léonard e André Lagache è stata assegnata la loro auto principale, l'ultima versione della 22CV. Quest'ultima era più bassa e ora aveva un motore a 8 cilindri in linea da 3,95 litri. La seconda auto è stata guidata, invece, dall'eroe del team del 1924 André Pisart e da Jacques Ledure, provenienti dalla Bignan.Spurring 2011, p.132-3 Le auto più piccole furono ispirate dall'aerodinamica della Bugatti Tipo 32 Tank. La Z1 avanzata del progettista Henri Toutée era una versione da corsa della futura tourer Y8. Aveva un nuovo motore da 1,1 litri che produceva 50 CV e aveva un nuovo sterzo e freni sulle 4 ruote, rendendola molto veloce. Furono assegnate rispettivamente alle coppie Sénéchal/Loqueheux e Glaszmann/de Zúñiga.Spurring 2011, p.131
Dopo essere andata molto vicina alla vittoria l'anno precedente, la Lorraine-Dietrich arriva con tre delle loro auto B3-6. Le auto erano state alleggerite e le problematiche ruote "artiglieria" in acciaio erano state sostituite da quelle a raggi Rudge-Whitworth. Tutte e tre le auto montavano pneumatici Englebert.Spurring 2011, p.128-9 Le coppie di piloti dell'anno scorso erano state un po' rimescolate: Gérard de Courcelles e André Rossignol erano rimasti insieme, ma Brisson era con Stalter e Robert Bloch con il nuovo pilota francese Léon Saint-Paul.
La Sunbeam era ora pronta per Le Mans e arriva con due auto. Fondata nel 1899, l'azienda ha raggiunto la fama prima della guerra con il progettista francese Louis Coatalen. Dopo aver prodotto motori aeronautici per la Bristol durante la guerra, erano stati costretti a fondersi con la Talbot-Darracq nel 1920, diventando la Talbot-Sunbeam-Darracq (TSD). Già con un forte palmarès nelle corse, con record di velocità su terra per Kenelm Lee Guinness e Malcolm Campbell, sono diventati l'unica casa automobilistica britannica a vincere un Gran Premio nella prima metà del ventesimo secolo quando Sir Henry Segrave vinse il Gran Premio di Francia 1923. Coatalen ha sviluppato le due auto per Le Mans dall'attuale modello di produzione 24/60. Il motore da 2,9 litri erogava 90 CV con un cambio a 4 velocità, presentava freni su tutte e 4 le ruote e montavano, come le Bentley, pneumatici Rapson. Segrave era forse il pilota automobilistico britannico più noto, ed è stato accoppiato con George Duller, mentre la seconda auto aveva come piloti ufficiali Jean Chassagne e il giornalista di AutocarLaban 2001, p.44 Sammy Davis.Spurring 2011, p.133-5 Originariamente società britannica, la Talbot era stata acquistata dalla società Darracq, di proprietà britannica con sede a Parigi, nel 1919, che poi si è fusa con la Sunbeam l'anno successivo. La sua produzione è stata poi trasferita a Parigi e sono state due le Tipo C da 1,5 litri, prodotte per la prima volta nel 1923, ad essere inviate a Le Mans.
L'Ariès ha portato un nuovo modello a Le Mans quest'anno. La Tipo S GP2 è stata abbassata, con un passo più corto e un motore da 3 litri migliorato. Quest'anno il proprietario dell'azienda, il Baron Charles Petiet è stato in grado di procurarsi i servizi del grande Louis Wagner che aveva corso con Darracq, FIAT e Mercedes prima della guerra, e di recente con il team ufficiale Alfa Romeo. Ariès ha anche acquistato un paio delle sue auto più piccole CC2 1100cc per competere per la Coppa Biennale del 1924-5.Spurring 2011, p.149
L'auto più grande in campo era quella della Sizaire-Berwick, una società anglo-franceseche apparsa unicamente in questa edizione a Le Mans. Progettata da Maurice Sizaire a Parigi, l'auto era stata originariamente prodotta a Londra. Le difficoltà finanziarie hanno fatto sì che la fabbrica fosse stata acquistata da Herbert Austin, il quale ha messo i suoi motori nelle auto. Il modello a Le Mans era stato costruito in Francia e il suo motore da 4,5 litri erogava 65 CV. Sebbene grande, era pur sempre un'auto pesante e le sue prestazioni erano inferiori a quelle delle nuove tourer da corsa.Spurring 2011, p.163
Questa edizione segna anche la prima apparizione di vetture italiane, che si presentano a Le Mans con due team italiani. La Diatto era una vecchia azienda industriale che aveva costruito materiale ferroviario nel XIX secolo, comprese le carrozze per il famoso Orient Express. Si ramificò nelle automobili nel 1905 e aveva un solido pedigree nelle corse prebelliche. Il team di fabbrica è ora gestito da Alfieri ed Ernesto Maserati e quattro auto sono arrivate a Le Mans. La Tipo 35 aveva un motore da 3 litri che erogava 76 CV ed era in grado di raggiungere i 135 km/h (85 mph), mentre la coppia di Tipo 30 aveva un motore da 2 litri da 55 CV.Spurring 2011, p.150-2 Le Officine Meccaniche (OM) era, invece, un'azienda milanese che allo stesso modo costruiva carrozze ferroviarie. La produzione di automobili iniziò nel 1918 e la 665 "Superba", vettura presentata nella gara, era uscita solo cinque anni dopo. Presentava un motore da 2 litri, cambio a 4 marce e freni sulle 4 ruote. Il modello S era una versione da corsa a passo corto con pneumatici Pirelli e un motore migliorato che erogava 60 CV in grado di superare i 120 km/h (75 mph); e aveva ottenuto buoni risultati a livello nazionale. Tre auto arrivarono a Le Mans con piloti italiani, tra cui i piloti Ferdinando Minoia e Giulio Foresti.Spurring 2011, p.138
La 24 Ore di Le Mans del 1925 è stata anche la prima gara per un team americano. La prima auto con il marchio Chrysler era stata presentata solo nel 1924. La Chrysler Six Model B-70 aveva un motore a 6 cilindri in linea da 3,3 litri che produceva 70 CV e una velocità di oltre 110 km/h (70 mph). Eclissata dalla produzione della Ford e della General Motors negli Stati Uniti, la Chrysler si è prefissa di surclassare i rivali in Europa. L'agente francese era il Grand Garage Saint-Didier di Gustave Baehr a Parigi, ed è stato lui ad iscrivere due auto alla gara. Alla fine c'è stato solo il tempo di prepararne una, per l'ex pilota della Lorraine-Dietrich Henri Stoffel e Lucien Desvaux, ex pilota della Salmson.Spurring 2011, p.140-1 L'altro nuovo team britannico a partecipare è stata la AC Cars. Originariamente produceva un veicolo per le consegne a 3 ruote chiamato Auto Carrier, ma è stato l'investimento postbellico del famoso pilota britannico Selwyn Edge a far entrare in produzione la nuova AC Six. La vettura è stata guidata da John Joyce e Victor Bruce (fidanzato con la famosa pilota Mary Petre).Spurring 2011, p.166