La ferrovia mineraria Cogne-Acque Fredde (in francese, Chemin de fer minier Cogne - Eaux-Froides) fu realizzata dalla società Cogne per lo sfruttamento delle miniere di ferro situate nei pressi dell'omonima località valdostanahttps://aostasera.it/dossier/il-trenino-di-cogne-un-binario-morto-da-30-milioni/.
Essa faceva parte di un sistema di trasporto destinato all’approvvigionamento del complesso siderurgico di Aosta, insieme a diverse teleferiche minerarie, delle quali si ricordano soprattutto quelle tra Colonna e Moline e tra Charémoz e Aosta. Per lo sfruttamento delle miniere di carbone di La Thuile vennero inoltre realizzate le ferrovie La Thuile-Arpy e Aosta-Pré-Saint-Didier, che erano parte integrante di questo sistema combinato.
In seguito alla chiusura delle miniere, avvenuta nel 1979, fu proposta la trasformazione della linea in tranvia interurbana a uso turistico (spesso identificata con il soprannome "Trenino di Cogne"). Il progetto prevedeva il prolungamento della linea da Eaux-FroidesIl toponimo fu italianizzato dal governo fascista e ristabilito nella sua forma originale in francese in seguito alla Seconda Guerra mondiale. fino a Plan Praz, con interscambio con la telecabina Aosta–Pila. L’obiettivo era duplice: da un lato creare un collegamento invernale tra il comprensorio di Pila (orientato allo sci alpino) e quello di Cogne (dedicato allo sci di fondo), dall’altro offrire un collegamento tra Aosta e Cogne in grado di competere con il trasporto su strada, inserendosi nel progetto di recupero museale del complesso minerario di Cogne. Nonostante significativi investimenti, tale progetto non fu mai realizzato; la ferrovia è stata infine definitivamente dismessa nel 2012.
Storia La costruzione e le origini
La costruzione della tratta Cogne – Eaux-Froides – Charémoz fu affidata all'ing. Gilardi di Milano, che dovette affrontare notevoli difficoltà progettuali a causa della complessa orografia della valle, la quale richiedeva opere costose e impegnative. Fu infine scelto un tracciato che prevedeva l’attraversamento del colle del Drinc tramite una lunga galleria, seguita da una teleferica fino ad Aosta: soluzione preferita rispetto ad alternative basate su più gallerie brevi, ponti e tratti a cremagliera. La realizzazione della galleria, lunga quasi 7 km, rappresentò una significativa sfida ingegneristica, a causa delle difficili condizioni del terreno, caratterizzato da rocce fratturate e infiltrazioni d’acqua. Iniziata nell'agosto 1916 e ostacolata anche dalla Prima guerra mondiale, l’opera fu completata e inaugurata il 22 ottobre 1922 con il passaggio del primo convoglio a trazione animalehttps://www.youtube.com/watch?v=e-V3trc8Beg; solo il 19 febbraio 1923 una locomotiva a vapore mineraria alimentata a nafta da circa 75 kW effettuò la prima corsa regolare.
Fin dai primi utilizzi emerse un problema strutturale nella galleria del Drinc (pron. fr. "Drènc"), la cui sezione ristretta (8,5 m²) la rendeva soggetta al ristagno dei fumi. Ciò costrinse a limitare il carico dei convogli a due o tre vagoni per viaggio, quantitativo insufficiente per soddisfare la domanda dell’impianto di Aosta. Per questa ragione, durante l’estate del 1923, pur essendo le infrastrutture completate, fu necessario integrare il trasporto su rotaia con un servizio su strada, costituito da una flotta di circa quindici camion che effettuavano due o tre viaggi giornalieri lungo la carrozzabile Cogne–Aymavilles, trasportando fino a 400 tonnellate di minerale estratto al giorno.
Nel 1924 la linea fu ufficialmente classificata come "ferrovia privata di seconda categoria per il trasporto del minerale di ferro". Tuttavia, la situazione richiese presto ulteriori interventi strutturali, tra cui l’ampliamento della galleria del Drinc: il problema del ristagno dei fumi provocò infatti la morte per soffocamento di due operai il 25 novembre 1925, inducendo a sostituire la locomotiva a vapore con due locomotori elettrici a due assi ad accumulatori da 26 kW, entrati in servizio nel 1926. Alla luce delle loro limitate prestazioni, nello stesso anno si decise di elettrificare la linea a 600 V cc; fu quindi acquisito un locomotore elettrico a due assi dalle Officine Savigliano, con cabina a sbalzo, della potenza di 80 kW, contrassegnato con la lettera "L". Due ulteriori locomotori a carrelli da 160 kW furono consegnati nel 1928. La loro forma bassa e allungata, progettata per adattarsi alla sagoma ristretta della galleria principale — con la linea aerea particolarmente vicina al binario — valse loro il soprannome di "Coccodrilli del Drinc". Grazie a due convogli in circolazione per 16 ore al giorno, fu possibile trasportare quotidianamente circa 1200-1300 t di minerale interamente su rotaia. Per disporre di una riserva e consentire le operazioni di manutenzione ai locomotori, nel 1937 ne fu costruito un terzo.
Durante la Seconda guerra mondiale Nel 1927, con la nazionalizzazione delle miniere da parte del regime fascista, anche la miniera di Cogne passò sotto il controllo statale, segnando l’inizio di una nuova fase nella gestione dell’intero sistema di estrazione e trasporto del minerale. Nel 1939 la ferrovia venne dotata, per la prima volta, di due carrozze passeggeri da 36 posti ciascuna, destinate a un utilizzo civile occasionale. Questa modifica, apparentemente secondaria, si rivelò significativa negli anni successivi, quando la linea fu coinvolta in eventi legati al contesto bellico e alla Resistenza italiana.
Il 7 luglio 1944 fu istituita la cosiddetta "Repubblica di Cogne", una breve esperienza di autonomia locale durante la Resistenza italiana. L’iniziativa nacque da un accordo tra Franz Elter, direttore centrale della Società Anonima Nazionale Cogne, e le forze tedesche: Elter si impegnava a mantenere in funzione le miniere e a garantire il trasporto del minerale verso lo stabilimento di Aosta, a condizione che i tedeschi non attaccassero i partigiani presenti nella zona di Cogne. L’accordo ebbe tuttavia una durata limitata, di circa quattro mesi. Già tra il 6 e il 7 luglio 1944, e fino al settembre dello stesso anno, numerosi partigiani e civili in fuga utilizzarono la ferrovia per raggiungere Cogne. Il treno fu così impiegato anche per il trasporto clandestino di persone, tra cui figure destinate a svolgere un ruolo rilevante nella storia politica e culturale italiana, come Sandro Pertini, futuro Presidente della Repubblica, l’editore Giulio Einaudi e Ugo Pecchioli, dirigente del Partito Comunista Italiano e futuro senatore, oltre ad altri esponenti della Resistenza e dell’ambiente intellettuale antifascista. Nel novembre 1944 le forze nazifasciste decisero di occupare Cogne e le miniere. In risposta, i partigiani fecero brillare il ponte di Chevril, isolando la località: fino alla fine della Seconda guerra mondiale e anche per un breve periodo successivo, l’unico collegamento pubblico per i rifornimenti e il trasporto di persone rimase la ferrovia.
Utilizzi civili e d'emergenza della ferrovia (1947–2000) Come già osservato, tra il 1944 e il 1947 al trasporto minerario si affiancò l’utilizzo della ferrovia come collegamento emergenziale tra Cogne e il resto della regione, nei periodi in cui l’unica strada di accesso risultava interrotta. Il 1º luglio 1947 un ordine di servizio della stessa Società Cogne dispose la limitazione del trasporto passeggeri sulla tratta ferroviaria. Sebbene tale servizio non fosse mai stato formalmente istituito, furono concessi soltanto 25 permessi, validi esclusivamente la domenica e riservati al personale dipendente.
Negli anni successivi la ferrovia venne utilizzata in più occasioni in situazioni di emergenza legate alle condizioni meteorologiche, in particolare quando le strade risultavano impraticabili a causa di neve o valanghe. Già nel febbraio 1951 forti nevicate bloccarono l’accesso a Cogne, rendendo indispensabile l’uso della linea. Un evento analogo si verificò nel 1969, quando una nevicata pasquale inattesa provocò una valanga nella frazione di Vieyes di Aymavilles, rendendo necessaria l’evacuazione di circa un centinaio di turisti da Cogne. Nel 1972 un altro inverno particolarmente rigido causò nuove slavine, isolando nuovamente la valle e rendendo necessario l’impiego del treno per sgomberare i visitatori rimasti bloccati.
Questi episodi portarono già allora a valutare l’ipotesi di riutilizzare la galleria sotto il Drinc come via di fuga permanente dalla valle di Cogne, al punto da avanzare anche la proposta di ampliarla per consentire un transito promiscuo, sia ferroviario sia veicolare, in caso di emergenza. La chiusura definitiva delle miniere nell'aprile 1979 comportò anche la dismissione della tratta; tuttavia, l’idea di un riutilizzo civile dell’infrastruttura rimase viva.
Un ultimo impiego straordinario della ferrovia avvenne durante l’alluvione del 14-15 ottobre 2000, che colpì duramente la valle di Cogne. Numerose frane interessarono la strada regionale e, in particolare, il crollo del ponte sul torrente Tarambel, tra Épinel e Cogne, rese impossibile l’accesso al comune. In questa occasione fu riattivata provvisoriamente la linea ferroviaria, limitatamente alla tratta da Eaux-Froides a Épinel, per garantire i rifornimenti e la mobilità della popolazione.
Progetto turistico per il riutilizzo della ferrovia Gli esordi e il progetto iniziale (anni 1980) Come accennato, dopo la chiusura delle miniere nel 1979, la ferrovia fu rapidamente rivalutata in chiave turistica, con l’obiettivo di garantirne un utilizzo continuativo e, al contempo, di disporre di una via di fuga efficiente in caso di emergenze legate a condizioni meteorologiche avverse, alternativa alla viabilità stradale. Tale funzione di collegamento alternativo tra Cogne e Aosta non era mai venuta meno fin dall'apertura della ferrovia nel 1921: nei casi di interruzione della strada di fondovalle a causa di frane o slavine, la linea era infatti utilizzata per il trasporto di derrate alimentari, combustibili e persone bisognose di cure urgenti. Il confronto tra le due opzioni evidenziava infatti un netto vantaggio della linea ferroviaria: 12 km di tracciato, percorribili in poco più di venti minuti in ogni stagione, contro i circa 40 km della strada veicolare, con tempi di percorrenza di circa un’ora(https://www.youtube.com/watch?v=e-V3trc8Beg).
Tra i principali promotori dell’iniziativa vi fu Osvaldo Ruffier (Gimillan, 1936-2019), ex minatore e sindaco di Cogne dall’11 agosto 1971 al maggio 2003, che per oltre trent’anni si impegnò nel coordinare e portare a compimento il progetto di riconversione della ferrovia. Il piano complessivo si presentava ambizioso: da un lato, si puntava a realizzare un collegamento diretto e rapido con Aosta, competitivo rispetto alla strada statale; dall’altro, si mirava a facilitare gli spostamenti tra Cogne — affermata località turistica sia invernale sia estiva, dotata di numerose strutture alberghiere — e Pila, rinomata per lo sci da discesa ma con una capacità ricettiva più limitata. Il progetto prevedeva inoltre il prolungamento della ferrovia da Eaux-Froides a Plan-Praz, dove sarebbe stata realizzata una stazione di interscambio con la telecabina Aosta–Pila, creando un sistema integrato ferrovia-funivia in grado di collegare direttamente Aosta, Pila e Cogne.