La Fiat Ritmo (commercializzata anche come Fiat Strada) è un modello di autovettura prodotto dalla casa automobilistica italiana FIAT tra il 1978 e il 1988 negli stabilimenti Fiat di Cassino (FR) e nello stabilimento Fiat di Rivalta (TO).
L'auto è stata prodotta dal 1978 in due diverse serie, di cui la seconda realizzata nel 1982, per essere sostituita nel segmento C, fascia di mercato che copriva nel listino della FIAT, dalla Tipo.
Storia Il progetto 138, destinato allo sviluppo di un'erede per la 128, venne avviato nel 1972. L'obiettivo era quello di dare alla media FIAT un aspetto più moderno, in modo da tenere il passo, in prospettiva, con le protagoniste del segmento fuori dai confini nazionali, in particolare Volkswagen Golf e Renault 14 (presentate rispettivamente nel 1974 e 1976).
Il marketing, per la prima volta nella storia della Fiat, assunse un'importanza determinante nella definizione del design della vettura, "imponendo" la realizzazione di un'autovettura a 2 volumi con portellone posteriore, abitabilità per 5 persone, interni funzionali e "spiccata riconoscibilità rispetto alla concorrenza". Tale soluzione dieci anni prima era stata scartata per la 128 prodotta in Italia, ma utilizzata per la versione jugoslava.
Il Centro Stile Fiat, guidato da Gianpaolo Boano realizzò una berlina di dimensioni contenute (meno di 4 metri di lunghezza), con avvolgenti paraurti in plastica (incorporanti anche le luci) e caratterizzata da un forte contrasto fra elementi circolari (fari, maniglie porta) e linee tese (fiancata e coda). Per contenere i costi di produzione, venne elaborato un particolare processo produttivo per la realizzazione dei costosi paraurti sintetici. Fu la prima auto italiana (in Francia la Renault 5 li aveva dal 1972) ad avere i paraurti integrati nel corpo vettura (e non sporgenti a sé stanti come fino ad allora succedeva); questo causò inizialmente alcune difficoltà da parte del pubblico ad accettare la vettura che a quel tempo sembrava priva di paraurti.
Anche gli interni, con plancia e pannelli porta, completamente in plastica, stampati in pezzo unico erano improntati alla massima funzionalità e abitabilità. Un altro tocco di "modernità" al modello era dato dall'assemblaggio automatizzato – attraverso il sistema Robogate – di buona parte dell'autovettura. L'impostazione meccanica invece era la stessa della 128: trazione anteriore, sospensioni a ruote indipendenti MacPherson davanti, balestra trasversale al posteriore e impianto frenante di tipo misto. Il cambio manuale poteva essere a 4 o 5 marce.
Nel 1979 mancò per un soffio il riconoscimento di auto dell'anno, classificandosi al secondo posto.
La Ritmo, questo il nome scelto per il nuovo modello, debuttò al Salone dell'automobile di Torino del 1978. Nei mercati di lingua inglese, il nome fu cambiato in "Strada". Circolò la voce che questo fu fatto poiché la parola "ritmo" o "rhythm" indicasse in inglese il ciclo mestruale. In realtà tale interpretazione è da considerarsi una leggenda metropolitana, in quanto tale parola non è comunemente utilizzata con tale significato nei paesi anglosassoni, ed è più probabile che la scelta sia stata fatta per ragioni di pronunciabilità.
Al momento della presentazione erano disponibili due corpi vettura (3 e 5 porte), due allestimenti (L e CL) e quattro motorizzazioni. Alla base si collocava la versione 60, spinta da due motori rispettivamente di 1050 cm³ (per la 60L) e 1116 cm³ (per la 60CL); il primo era della famiglia "Brasile", derivato dalla locale 147, il secondo di stretta derivazione 128; entrambi avevano una potenza di 60 CV. Poi c'era la versione 65 con un inedito 1301 cm³ (evoluzione del 1290 cm³ della 128) da 65 CV e infine la Ritmo 75, con cilindrata elevata a 1498 cm³ (75 CV) e disponibile anche con un cambio automatico a tre rapporti.
La gamma per l'Italia era composta dalle versioni:
60 3p L 60 5p L 60 3p CL 60 5p CL 65 3p L 65 5p L 65 3p CL 65 5p CL 75 3p L 75 5p L 75 3p CL 75 3p CL Automatica 75 5p CL 75 5p CL Automatica
Le CL, più accessoriate, potevano montare a richiesta anche il cambio a 5 marce (non disponibile sulle L). La 75, pensata soprattutto per i mercati esteri (e in Italia disponibile solo in versione automatica), ebbe poco successo in Italia anche per via della relativa scarsa potenza che poco giustificava i costi per il bollo (che all'epoca si pagava in base ai cavalli fiscali e quindi alla cilindrata) e l'assicurazione. La vettura, pur bene accolta sia in Italia che in Germania, venne criticata per la scarsa qualità delle plastiche utilizzate e per i pannelli porta completamente privi del minimo inserto in tessuto, nonché per le numerose pecche di assemblaggio. Nessuna critica invece per la parte meccanica, ormai già ampiamente collaudata e sempre moderna.
La casa torinese corse ai ripari a partire dal 1979 introducendo via via nuove versioni e numerose modifiche di dettaglio distribuite nel corso di tutta la vita del modello. Nel settembre di quell'anno fu introdotta la versione speciale Targa Oro, caratterizzata dalla verniciatura in color visone metallizzato per le versioni a 5 porte e nero pastello per quelle a 3 porte, da un doppio filetto adesivo dorato lungo tutto il perimetro, dai paraurti di colore scuro, dai cerchi specifici con parti color oro, dai fendinebbia Carello con mascherine e scocca color oro, e dalle finiture interne più curate (sedili e pannelli porta in velluto pregiato e plastiche di colore specifico e abbinato). Le Targa Oro erano basate sulle 65 per il mercato italiano e sulle 75 per i mercati esteri. Sempre nel 1979 la gamma venne arricchita della versione 65 5p CL Automatica, equipaggiata sempre con il cambio automatico di derivazione Volkswagen. Nello stesso periodo, allo scopo di contenere i costi di produzione, la 60 L fu dotata del motore monoalbero da 1049 cm³ ripreso dalla 127 seconda serie e costruito in Brasile a Belo Horizonte, potenziato a 60 CV dai 50 originari per far fronte al maggior peso della vettura: questo propulsore, all'epoca nuovissimo e molto moderno, dava alla Ritmo L prestazioni analoghe alla CL seppur con consumi globali leggermente superiori per via dell'erogazione leggermente più appuntita.
Le ambizioni della Ritmo furono chiare quando Gianni Agnelli la presentò, con il nome di "Strada" e le modifiche del caso (paraurti ad assorbimento, motore 1500 a iniezione dotato di dispositivi antinquinamento e cambio automatico di serie), ai venditori statunitensi. L'operazione, conclusasi tre anni dopo, non ebbe molta fortuna.
Nel 1980 venne introdotta anche la Ritmo D (solo 5 porte), equipaggiata con un nuovissimo 4 cilindri diesel progettato dall'ingegnere Aurelio Lampredi, di 1714 cm³ da 55 CV ottenuto a partire dal monoblocco della 132 1800, dotandolo di testa, pistoni e accessori specifici. Per compensare il maggior peso del motore, l'assetto fu rivisto sostituendo i puntoni anteriori con una robusta barra di torsione e fu modificata anche la demoltiplicazione della scatola di sterzo per alleggerire il volante (non essendoci ancora il servosterzo per le vetture di media cilindrata, con questa variante occorrevano ben quattro giri del volante per una sterzata completa). La D era disponibile negli allestimenti L e CL. Sempre durante il 1980 furono aggiunte delle modanature parasassi in plastica davanti ai passaruota posteriori, vennero introdotte diverse modifiche all'impianto di ventilazione, e soprattutto rifatte le portiere anteriori: il finto deflettore triangolare sparì per lasciare il posto a un vetro unico, il caratteristico retrovisore trapezoidale (che non era neppure ripiegabile) fu sostituito da uno specchietto più normale e predisposto per la regolazione dell'interno, e l'alloggiamento per l'altoparlante fu spostato in basso. Inoltre i famigerati pannelli interni monopezzo furono sostituiti da altri meno ingombranti e dal disegno più ricercato. Da segnalare anche la modifica del tergilunotto che vede la posizione di riposo passare da orizzontale a verticale e la spazzola crescere di lunghezza. Meccanicamente fu modificata la tiranteria del cambio con un nuovo comando sdoppiato, e fu adottato in serie il servofreno a depressione in luogo del cosiddetto miniservo meccanico.
Nel 1981 le versioni Targa Oro vennero sostituite dalle potenziate Super 75 e Super 85, con, rispettivamente, motore di 1301 cm³ da 75 CV e 1498 cm³ da 85 CV entrambi dotati di carburatore doppio corpo e albero a camme dalla fasatura più spinta. L'allestimento era decisamente ricco: paraurti neri con bordini cromati su calandra e portatarga posteriore, maniglie porta cromate, profili cromati intorno a parabrezza, lunotto e alla base dei finestrini, diversa presa d'aria sul cofano, e infine inedite ruote da 165/65 su cerchi specifici da 14 pollici, gli stessi precedentemente montati sulla Lancia Beta ma con coprimozzo specifico. Gli interni furono totalmente ridisegnati: la plancia in particolare aveva un aspetto più imponente ed era costruita in materiale schiumato simile a quello della Lancia Delta, la strumentazione era totalmente diversa e includeva contagiri, orologio digitale e un check-panel prodotto da Veglia Borletti che, in una sagoma della vettura riportava tutte le spie di malfunzionamento che di solito si trovavano sparse per la strumentazione. I retrovisori erano regolabili dall'interno e i sedili maggiormente imbottiti e dotati di serie di poggiatesta regolabili in altezza e inclinazione. A richiesta erano finalmente disponibili anche gli alzacristalli elettrici anteriori e la chiusura centralizzata. Le Super erano disponibili solo con carrozzeria a 5 porte ed ebbero un consistente successo.
Lo stesso anno debuttarono anche la versione sportiva Ritmo 105 TC (dove TC sta per Twin Cam, ovvero doppio albero a camme) e la Ritmo Cabrio (quest'ultima già presentata come prototipo al Salone di Francoforte 1979Prove su strada - Bertone "Cabrio", Quattroruote giugno 1982).
La prima, solo con carrozzeria 3 porte, era caratterizzata esternamente soprattutto dallo specifico paraurti anteriore di colore nero con spoiler e fendinebbia integrati, codolini neri, filetti neri lungo le fiancate e ruote da 14" della Super con copriruota neri (a richiesta cerchi in lega specifici neri). Il look grintoso era giustificato dai 105 CV erogati dal motore bialbero di 1585 cm³ a carburatore che la spingeva fino a 180 km/h con un'accelerazione da 0 a 100 in circa 10 secondi. All'interno sedili avvolgenti, volante sportivo a tre razze e numerosi altri particolari in tono. L'assetto era adeguato con ammortizzatori più frenati e una barra stabilizzatrice anteriore che coadiuvava i puntoni di reazione. La Ritmo Cabrio, realizzata da Bertone, era realizzata sulla scocca della 3 porte ma ereditava meccanica e allestimento della 85 Super, e riscosse un immediato e duraturo successo. Caratteristico il vistoso roll-bar centrale con montanti in tinta vettura e il "portellone" posteriore, ottenuto (a capote chiusa) ribaltando verso l'alto il lunotto e verso il basso il coperchio del vano bagagli.