La Pietro Orseolo (poi Arno) è stata una motonave da carico italiana, violatore di blocco durante la seconda guerra mondiale.

Storia

Costruita nei CRDA di Monfalcone (con numero di costruzione 1229, di assemblaggio 351 e di completamento 310) tra il gennaio e l'ottobre 1939 per la Società Italiana di Armamento (SIDARMA), con sede a Fiume, l'unità, iscritta con matricola 91 al Compartimento marittimo di Fiume (o con matricola 208 al Compartimento marittimo di Roma), era la prima di una serie di sei moderne motonavi da carico con stazza di circa 6300-6400 tonnellate di stazza lorda (Vettor Pisani, Andrea Gritti, Marco Foscarini, Sebastiano Venier, Francesco BarbaroNaviearmatori.; l'Orseolo stazzava di 6344 tsl)Rolando Notarangelo, Gian Paolo Pagano, Navi mercantili perdute, p. 381-382.Museo della Cantieristica - Pietro Orseolo e Museo della Cantieristica - Pietro Orseolo - Scheda tecnica .. La Pietro Orseolo, una delle prime fra le nuove e grandi motonavi da carico previste dalla Legge Benni ad essere completatala Legge Benni, emanata nel 1938, fu una legge nata per incentivare il rinnovamento delle flotte mercantili italiane. In cambio dei finanziamenti dello Stato, gli armatori avrebbero rinnovato le loro flotte; il piano avrebbe dovuto portare, nel giro di un decennio, alla costruzione di nuove unità per complessive 2.500.000 tsl. Tutte le principali compagnie di navigazione italiane, quali la Società Italia, il Lloyd Triestino, la Tirrenia, la Cooperativa Garibaldi di Genova, l'AGIP, la Società di Navigazione Alta Italia ed altre, ordinarono nuove unità. La SIDARMA, in particolare, ordinò la costruzione di nove motonavi da carico da circa 6300-6400 tsl (fra di esse la Pietro Orseolo) e tre motonavi cisterna da 8400 tsl., aveva una stazza netta di 3715 tsn ed una portata lorda di 10.307 tonnellate di portata lordaCasina dei Capitani ...

Dopo il completamento la Pietro Orseolo, in virtù della sua elevata velocità di oltre 15 nodi, venne noleggiata dal Lloyd Triestino, che la utilizzò sulle linee per il Giappone e l'Estremo Oriente.

All'ingresso dell'Italia nel secondo conflitto mondiale, il 10 giugno 1940, la Pietro Orseolo si trovava a Kōbe, in Giappone, dove rimase e stazionò inattiva per un anno e mezzoDobrillo Dupuis, Forzate il blocco! L'odissea delle navi italiane rimase fuori degli stretti allo scoppio della guerra, pp. da 141 a 148, 151, da 156 a 158, 160-161-163..

Al pari delle altre navi mercantili italiane che si trovavano nei porti della Cina e del Giappone (motonavi Cortellazzo, Calitea II e Fusijama, piroscafi Carignano, Venezia Giulia ed Ada Treves, transatlantico Conte Verde), l'unità venne visitata, nell'autunno 1941, dall'ammiraglio Carlo Balsamo, addetto navale a Tokyo, che doveva individuare le navi adatte al trasporto della gomma naturale (nonché altri materiali utili allo sforzo bellico) dall'Estremo Oriente alla Francia occupata, violando il blocco alleato ed attraversando due oceani. Solo tre unità vennero giudicate adatte: tra queste vi era la Pietro Orseolo (le altre erano le moderne motonavi Cortellazzo e Fusijama).

Essendo la Cortellazzo già partita con un carico di materiali vari (giungendo poi indenne a Bordeaux), si decise di approntare la Pietro Orseolo e la Fusijama per la partenza alla volta della Francia. Mentre venivano svolti i preparativi per la partenza delle due motonavi, dai porti orientali salparono alla volta della Francia nove mercantili tedeschi: cinque arrivarono a destinazione, due vennero catturati, uno affondato ed un altro costretto a rientrare in porto. Supermarina dispose pertanto le partenze in modo che l'arrivo dei violatori di blocco nell'Atlantico settentrionale, ed in particolare nel golfo di Biscaglia, avvenisse in inverno, con le condizioni meteomarine peggiori (le tempeste più forti e le notti più lunghe), che avevano dimostrato di favorire l'elusione della sorveglianza alleata.

Dopo i necessari lavori per rimetterla in condizione di affrontare una lunga traversata senza scalo (tali lavori inclusero anche le operazioni di camuffamento e la collocazione, nelle stive, di cariche di termite per l'autoaffondamento), l'Orseolo imbarcò un carico di 6646 tonnellate di gomma grezza ed altri materiali d'interesse bellico, tra cui la vernice speciale per aerei detta agar agar. Camuffata in modo da assomigliare ad un piroscafo norvegese iscritto presso il Compartimento marittimo di Oslo, la nave lasciò Kōbe la sera del 24 dicembre 1941, al comando del capitano Zustovichper altra fonte, verosimilmente erronea, il comandante Zustovich non sarebbe stato un capitano della Marina mercantile, ma un tenente di vascello della Regia Marina. e con un equipaggio di 48 uomini, tra cui otto ufficiali. La rotta più sicura, essendo entrati in guerra gli Stati Uniti, sarebbe consistita nella traversata dell'Oceano Indiano entrando in Atlantico dopo aver doppiato il Capo di Buona Speranza, ma, non essendovi stati ordini di Supermarina a tale proposito, la motonave attraversò l'Oceano Pacifico diretta verso Capo Horn, rotta già seguita dalla Cortellazzo. La rotta tracciata, e già percorsa dalla Cortellazzo, prevedeva il passaggio in 17 punti, che avrebbero portato nomi inizianti per «O»: rispettivamente, da 1 a 17, Omero, Ovidio (passaggio previsto per il 13 gennaio 1942), Osvaldo, Otto, Ottorino (transito previsto per il 24 gennaio), Ottavio, Onorato, Onofrio, Orazio, Onorio (4 febbraio), Oreste, Orlando (9 febbraio), Orsola (15 febbraio), Oscar, Otello, Oliviero ed Olindo (17 febbraio). Il 21 febbraio 1942 la motonave sarebbe dovuta arrivare ad Irun, al confine franco-spagnolo.

Due giorni dopo la partenza, tuttavia, due biplani giapponesi, provenienti dalla direzione del sole (ed occultati dalle nuvole durante il loro avvicinamento), bombardarono e mitragliarono ripetutamente la nave italiana, scambiata per un'unità nemica nonostante la scopertura dei boccaporti con i colori italiani e la bandiera italiana issata al picco, effettuando passaggi radenti e danneggiando lievemente, con il tiro delle mitragliere, l'albero maestro ed il fumaiolo. Mentre la nave procedeva a zig zag per evitare di essere colpita, il primo ufficiale cercò di sparare agli aerei con la propria pistola, venendo fermato dal comandante Zustovich. Ad un certo punto, tuttavia, i due velivoli interruppero l'attacco e si allontanarono dopo aver sorvolato la nave per poco tempo, senza attaccare, poi ritornarono a volo radente, salutano a voce e con la mano e scusandosi per l'errore commesso, prima di allontanarsi definitivamente. Il giorno di Capodanno, in un periodo dell'anno caratterizzato, alle latitudini che l'Orseolo si trovava ad attraversare, da temperature ed umidità molto elevate, venne preparato un banchetto (nei limiti di quanto era reperibile a bordo). Alle undici precise del mattino, mentre il primo turno stava per sedersi a tavola per festeggiare, venne avvistato del fumo in lontananza: gli uomini tornarono ai loro posti, il comandante Zustovich fece accostare in fuori e poco dopo la nave sconosciuta, proseguendo per la propria rotta, sparì alla vista. Mentre il primo turno si apprestava di nuovo a sedersi a tavola, fu dato l'allarme aereo: un velivolo giapponese era comparso nel cielo ed era in avvicinamento. Dopo aver sorvolato la nave a bassa quota (sin quasi all'altezza degli alberi), controllando i segnali di riconoscimento, il velivolo nipponico si allontanò e scomparve. Altre fonti collocano però in date diverse l'avvistamento della nave sconosciuta ed il sorvolo da parte dell'aereo giapponese (precisato essere un quadrimotore), riportati come avvenuti rispettivamente il 31 dicembre 1941 ed il 2 gennaio 1942.

Dopo i festeggiamenti per l'anno nuovo, le prime due settimane del gennaio 1942 trascorsero tranquille, senza problemi all'infuori di qualche fumo avvistato in lontananza e di qualche aereo ad alta quota e grandissima distanza (ma il 6 gennaio, incrociando il meridiano 160° O, ci si rese conto di essere in ritardo di ventiquatt'ore rispetto al previsto, a causa delle correnti contrarie; si decise inoltre di modificare la rotta per transitare a maggiore distanza da Tahiti, sede, in base alle informazioni intercettate alla radio, di una base navale franco-gollista). Il 15 gennaio, tuttavia, vennero avvistate al traverso di dritta tre navi, verosimilmente da guerra, che navigavano in formazione ad elevata velocità. La Pietro Orseolo virò rapidamente mettendo tutto a sinistra (per altra fonte accostando velocemente sulla dritta) e sbandando momentaneamente nella virata, poi si allontanò senza che le navi sconosciute si accorgessero della sua presenza e modificassero la rotta. Il 18 gennaio venne intercettata alla radio la notizia della conquista giapponese delle Indie olandesi. Pochi giorni dopo la nave, procedendo decisamente verso Capo Horn ed avvicinandosi alle coste orientali del Sud America, entrò in una zona di clima che da caldo tropicale passò progressivamente al freddo intenso. Il 25 gennaio 1942 la Pietro Orseolo doppiò Capo Horn (tenendosi però a notevole distanza) e quindi entrò nell'Oceano Atlantico, in condizioni rese difficili dalla nebbia e dai numerosi iceberg alla deriva. Tenendosi a metà strada tra le Falkland, lasciate sulla sinistra, e la Georgia Australe, zone controllate dagli inglesi, la nave fece rotta verso nord, risalendo la zona di oceano Atlantico compresa tra il Brasile e la Sierra Leone. Causa il maltempo, le correnti contrarie e le deviazioni dalla rotta, la Pietro Orseolo si trovò ad essere in ritardo di due giorni rispetto al previsto: ciò la esponeva al pericolo di attacco da parte degli U-Boote o di altre unità amiche (sorte toccata, in quei giorni, alla motonave tedesca Spreewald, in navigazione dal Giappone a Bordeaux camuffata da nave inglese), essendo camuffata da unità norvegese ed essendo in ritardo di due giorni rispetto all'orario del suo passaggio segnalato alle unità aeronavali italo-tedesche. Per non rompere nuovamente il silenzio radio, che avrebbe comportato un grande rischio per la nave, non fu possibile segnalare il ritardo, ma pochi giorni dopo, il 4 febbraio, Supermarina comunicò alla motonave «Urgentissimo - Via Coltanoradio. Passate circa duecento miglia at levante scoglio San Paolo at metà strada fra Onorio et Orlando Cercate di mantenere date previste per transito Orsola et Olindo». Per mantenere l'orario di attraversamento nei punti menzionati l'Orseolo accelerò al massimo e risparmiò quasi un giorno di navigazione (per altre fonti dieci ore) tagliando rispetto alla rotta prestabilita e modificandola dopo essere arrivata nel punto 40° N e 39° O. Raggiunto il punto Olindo con un ritardo minimo, la motonave giunse ad Irun, al confine tra Francia e Spagna, la sera del 22 (o 21) febbraio 1942, dopo una traversata durata 72 giorni (per altre fonti 58). La Pietro Orseolo fu poi scortata a Bordeaux da tre vedette tedesche, giungendo a Bordeaux il 23 aprile (dopo un viaggio di 19.372 miglia), ed il suo equipaggio ricevette i complimenti di Supermarina, di Raeder e di Hitler (4000 delle 6000 tonnellate del carico erano infatti destinate alla Germania), oltre a numerose decorazioni al valore: il comandante Zustovich ed il direttore di macchina ricevettero la Medaglia d'argento al valor militare, mentre i restanti ufficiali e l'equipaggio furono decorati rispettivamente con la Medaglia di bronzo e la Croce di guerra al valor militare.