La costruzione della ferrovia Milano-Bologna ha avuto inizio relativamente tardi nel panorama delle linee che all'epoca sembravano sorgere in ogni angolo dell'ancora non unita Italia.

In riviste amatoriali si legge spesso che la linea fu concepita come prolungamento e congiungimento verso sud della linea che andava da Torino a Genova. Non è del tutto esatto. Anche se vi furono dei tentativi per costruire una breve linea da Parma a Piacenza proprio a questo scopo, la ferrovia Milano-Bologna è stata concepita come un tutto organico, facente parte di una più lunga linea che arrivava in Toscana.

Una sola differenza: il progetto prevedeva una parte, la Piacenza-Bologna propulsa dai governi dei ducati di Parma e Piacenza, di Modena e Reggio e dello Stato Pontificio: mentre la parte da Milano a Piacenza era propulsa dall'impero Asburgico. Non bisogna dimenticare il Granducato di Toscana, interessato al progetto per la tratta appenninica di sua competenza, da Porretta a Pistoia, ma che è solo sfiorato dall'argomento principale di questa voce.

Tutti i governi di questi Stati italiani erano accomunati in una Convenzione per la costruzione della grande strada ferrata.

Fermenti ferroviari

Rimanendo nell'area del nord Italia, dopo l'inaugurazione della Ferrovia Milano-Monza (17 agosto 1840), si assistette all'apertura di numerose tratte sia nel Lombardo-Veneto dove progetti e polemiche alternativamente acceleravano e frenavano la costruzione della Milano-Venezia, la "Ferdinandea", di una Milano-Como, di una Milano-Bergamo. Nel Regno di Sardegna, per contro, l'azione dello Stato favorì, entro certi limiti, la creazione di linee ferroviarie ma ancora,

Fermenti si ebbero anche nei "Ducati" di Parma e Piacenza e di Modena e Reggio senza però che i progetti prendessero una via costruttiva. Anche nell'area bolognese, possedimento dello Stato della Chiesa, ci fu qualche tentativo di progettazione di una linea ferroviaria; il 1º maggio 1842 l'ing. Pietro Pancaldi lesse una "memoria" presso la "Società Agraria della Provincia di Bologna". La memoria porta il titolo: "Idea di progetto di una supposta strada ferrata nella Provincia di Bologna".

Il frazionamento politico del nostro Paese, abbinato ad un'economia ancora arretrata rispetto, ad esempio, a quella inglese e francese, frenava quindi lo sviluppo organico delle idee ferroviarie e si dovette attendere la congiunzione di alcune variabili favorevoli perché sparse e spesso velleitarie iniziative fossero convogliate verso un unico progetto. Eppure una simile linea era stata ipotizzata già dall'architetto e ingegnere Luigi Tatti nella sua traduzione di un importante libro "ferroviario" del francese E. Biot. In una nota per "italianizzare" il libro, Tatti suggeriva:

Il libro tradotto da Tatti esce in Italia nel 1837; da pochi mesi era stato pubblicato il progetto dell'ingegner Giuseppe Bruschetti per la linea Milano-Como ideata da Zanino Volta (figlio del grande Alessandro), da pochi mesi si era dato inizio ai lavori per la costituzione della "Commissione fondatrice veneta per la costruzione della strada ferrata da Venezia a Milano" (giugno 1837).

Proposte nei vari Stati Ducato di Parma Stando agli "Annali Universali di statistica" di Milano, nel 1844

Però come riferisce Ilarione Petitti, l'idea era stata lanciata già dal 1842 e nel 1844 il gruppo di ingegneri aveva già presentato un progetto di massima.. In effetti costruire una linea ferroviaria che collegasse solo Parma a Piacenza non avrebbe avuto un significato economico interessante. Per sfruttare le sue potenzialità la struttura avrebbe dovuto essere, almeno, il primo passo per collegare il ducato alla edificanda linea Torino-Genova da una parte e il ducato di Modena dall'altra.

Un altro progetto ipotizzava una linea da Parma verso Lucca e Livorno, che però doveva passare attraverso il territorio di Massa (e Carrara) appartenente al ducato di Modena.

Oggi si possono forse definirle banali questioni di campanile, ma all'epoca si parlava di due veri Stati con le loro difficoltà economiche e i loro interessi che non sono meno importanti in proporzione alle dimensioni del territorio;

Ducato di Modena Il duca di Modena, sembrava non essere tanto interessato a una breve ferrovia che non fosse un ponte fra i due stati vicini e cercava invece di ottenere una linea che attraversasse il suo ducato da nord a sud e, attraverso l'Appennino, arrivare a Lucca e Livorno attraverso i suoi territori. E naturalmente senza passare per i territori del vicino. Con qualche freccia in più al suo arco. Il duca di Modena poteva arrivare al mare stando ben lontano dalle terre dei Savoia come invece sarebbe stato per una linea fra le montagne parmensi.

Stato della Chiesa Qui, sfortunatamente, il papa regnante, Gregorio XVI, non approvava le ferrovie tanto da lasciar cadere anche un progetto nato a Bologna nel 1844. Il già citato ingegner Pancaldi aveva trovato forti appoggi locali come i marchesi Pizzardi e Gioachino Rossini per presentare - era il 25 settembre 1844 -. alla corte romana un progetto di ferrovia che partisse da Forte Urbano, l'odierna Castelfranco Emilia, fino ad Ancona. Questo porto papalino di buona importanza avrebbe potuto servire con rapidità l'entroterra emiliano e non solo emiliano. Ma nemmeno nobili e altolocati personaggi riuscirono a smuovere il Papa dalle sue convinzioni e la ferrovia dovette attendere tempi migliori.

Regno Lombardo-Veneto

Questo Stato, il più ricco dell'area italiana e dipendente dall'Impero austriaco, era interessato dalla costruzione di alcune ferrovie, progettate però in ottica quasi esclusivamente interna. La parte del leone, sul piano progettuale e finanziario era certo assegnata alla linea Venezia-Milano che richiedeva forti concentrazioni di capacità ingegneristiche, all'epoca ancora rare, e soprattutto di capitali tanto ingenti da dover essere in buona parte reperiti sui mercati internazionali di area germanica.. In primis si discutevano le ipotesi di varianti della Milano-Venezia. Progetti e idee arrivavano a ipotizzare un tracciato perfino parallelo al Po; un tracciato via Bergamo e Monza, vari tracciati intermedi con allacciamenti fra linea e le maggiori città. Ma anche altre linee erano progettate e dibattute: Milano-Como, Milano-Bergamo, Milano-Monza e così via. Di una non si parlava...

A detta dell'ingegner Filippo Bignami

Risulta quindi notevole che un tratto di strada ferrata, ipotizzata già in un'epoca che potremmo quasi definire proto-ferroviaria, sia rimasta tanto negletta e per così lungo tempo. È però agile comprendere che se i ducati e il Papa erano piuttosto tiepidi verso un'infrastruttura che pure interessava direttamente le loro principali città e la parte più ricca dei loro territori, per gli Asburgo, una ferrovia tale da "collegare" Milano, la più grande città dei loro più occidentali possedimenti, a territori italiani non direttamente sotto il loro controllo, non doveva apparire per nulla prioritaria. Gli sforzi si stavano concentrando sulle ferrovie in costruzione "dentro" l'impero, oltre le Alpi e attraverso di esse.

Fattori che cambiano Le cose cambiarono quando al Soglio di Pietro salì Pio IX. La sua forza riformatrice spostò le priorità dello Stato della Chiesa orientandole, fra l'altro, verso una maggiore integrazione con le realtà territoriali circostanti.

Un altro fattore certamente decisivo fu la politica del Regno di Sardegna che, dopo la sconfitta di Carlo Alberto, stava facendosi, con Cavour e Vittorio Emanuele II molto più aggressiva nei confronti del confinante Impero. L'azione diplomatica di Cavour nei confronti della Francia di Napoleone III non era certo passata inosservata a Vienna. Qui ci si era resi conto che le armate dell'Impero erano forse potenti ma chiuse entro il territorio stesso e l'Imperial Regia Marina era, in pratica, confinata nell'Adriatico.

Questa situazione richiedeva una decisa accelerazione nelle capacità di spostamento delle truppe di terra e dei loro armamenti. E richiedeva anche la possibilità di fornire alla Marina una base affidabile cui poter fare capo. Nel Tirreno o meglio (come si diceva all'epoca) nel Mediterraneo. Il porto più logico si trovava in Toscana, granducato retto da uno "di famiglia", Leopoldo II di Asburgo-Lorena: il porto di Livorno. Questo porto aveva, tra l'altro il vantaggio di essere abbastanza vicino alla Genova degli avversari Savoia, di controllare Tolone, storicamente sede di una flotta francese, di controllare più efficacemente il tratto di mare fra il continente e la Sardegna che poteva così essere tagliata fuori dal territorio metropolitano.. Livorno aveva l'ulteriore vantaggio di essere già collegata, dal 1844, con l'entroterra toscano attraverso la Ferrovia Leopolda che arrivava a Firenze attraverso Empoli. Ma, soprattutto si parlava già di una Ferrovia Maria Antonia che avrebbe toccato Prato, Pistoia e Lucca per poi congiungersi a Pisa con la Leopolda. E con Livorno. Questo particolare non sembri secondario. A Vienna ci si rendeva perfettamente conto delle difficoltà di attraversare l'Appennino e che ogni possibilità di velocizzare i trasporti militari dal Lombardo-Veneto al Mediterraneo andava sfruttata. Specialmente se le infrastrutture erano già pronte o in via di approntamento.

Per questo motivo le priorità degli austriaci andavano ad un'ipotesi di collegamento ferroviario che partisse da Mantova caposaldo del famoso "Quadrilatero", attraversasse il Po a Borgoforte e arrivasse a Modena o Reggio Emilia. Da qui si sarebbe affrontato l'Appennino per scendere a Lucca. La linea geograficamente più conveniente. Purtroppo per gli Asburgo, il duca di Modena sembrava non disporre di capacità finanziarie sufficienti e i Lorena non erano tanto interessati a una linea transappenninica che vedeva Firenze, la capitale del Granducato, piuttosto defilata. Esisteva però dal 1838 un inizio di studi per la realizzazione di una ferrovia che partisse da Pistoia e arrivasse alle Terme della Porretta, in territorio papalino..

Interessi convergenti La congiunzione di molteplici interessi portò infine ad un inizio di movimento di intenti. Le forze e gli interessi cominciarono a coagularsi nei primi mesi del 1851. Se Licurgo Cappelletti riferisce che mentre ancora nel marzo di quell'anno

Il perché sembra lampante:

Ma se Trieste poteva soffrire per un porto concorrente, una ferrovia ben lontana dall'Adriatico non avrebbe fatto sorgere problemi. Solo pochi mesi dopo, infatti, a Roma era stato inviato, cosa di cui ci informa l'arciduca Leopoldo, il Consigliere Giovanni Baldasseroni, Presidente del mio Consiglio dei Ministri per trattare di questa e altre questioni importanti. Quali fossero le questioni importanti è riportato sempre da Cappelletti. Si stava cercando di arrivare a un Concordato fra la Santa Sede, l'arciducato toscano, il ducato di Modena e il Regno di Napoli. Lo stesso Leopoldo II ammette che:

Il 17 marzo 1851 Baldasseroni, scriveva a Leopoldo II:

A detta di Cappelletti il Papa non credeva che le linee citate sarebbero state costruite ma non poteva obbligarsi a non le fare. Sempre cercando, diplomaticamente, di non sembrare provocatorio verso l'Austria, per mostra di buona volontà Pio IX lasciò sperare che se fosse stata costruita la Roma-Ancona avrebbe favorito un collegamento con la toscana linea "Senese". Dieci giorni dopo, il 27 marzo 1851, il barone di Hügel, ministro austriaco che era a Firenze, mandava istruzioni al conte Esterhazy, a Roma, di cambiare atteggiamento,

La lettera di Baldasseroni era servita. Si permetteva al Papa di collegare con linee ferroviarie Bologna con Ancona e questa con Roma e Civitavecchia. Il Papa "avutane facoltà" dall'Austria, prometteva di concedere la congiunzione della via ferrata centrale senese colla via, che da Ancona si dirigeva per Roma a Civitavecchia.

Paradossi