Lautostrada A1, detta anche Milano-Napoli o Autostrada del Sole, oppure più brevemente Autosole, collega Milano a Napoli attraversando internamente la penisola italiana e passando per Bologna, Firenze e Roma. Lunga 760,3 km, è interamente gestita da Autostrade per l'Italia.
Costruita tra il 1956 ed il 1964, è ad oggi il principale asse meridiano della rete autostradale italiana, nonché la più lunga autostrada italiana in esercizio.
Storia
Ideazione e affidamento L'idea dell'autostrada del sole si deve all'ingegnere Piero Puricelli, che aveva già progettato la Milano-Laghi, che entrò in funzione tra il 1924 e il 1925, e a Salvino Sernesi, direttore generale dell'IRI. Nasce quindi la SISI ("Società iniziative strade italiane"), un consorzio aziendale costituito dalla FIAT, dalla Pirelli, dall'Agip e dall'Italcementi, che avevano in comune l'obiettivo di migliorare la viabilità automobilistica.
La SISI infatti rappresentava la commissione delle gare d'appalto successive ed era incaricata di eseguire lo studio di fattibilità economica e strutturale. La necessità di rinnovare la rete autostradale era evidente in tutta Italia, soprattutto perché, prima di quegli anni, ci si era concentrati perlopiù sulle reti ferroviarie e sulle relative infrastrutture.
Tra il 1953 e il 1955 la SISI elaborò un progetto approssimativo dell'autostrada, le cui tappe principali erano Milano, Bologna, Firenze, Roma e Napoli, ipotizzando un'idea finanziaria sulla riscossione dei pedaggi. Per la redazione del progetto fu nominato Francesco Aimone Jelmoni, che aveva il compito di progettare il percorso migliore per collegare le varie città. Il compito si rivelò arduo, in quanto le cartografie territoriali erano pochissime e insufficienti: furono quindi necessari molteplici sopralluoghi. Nel 1955 la SISI trasferì il progetto allo Stato, in particolare al ministro dei lavori pubblici e ingegnere Giuseppe Romita, che aveva le competenze adatte. Egli si fece portavoce di un'opera enorme, e seguì la costruzione frenetica e benefica del dopoguerra, con l'idea di riportare l'Italia allo splendore. Il 21 maggio 1955 fu emanata la legge n. 463, che regolava tutte le autostrade preesistenti, in costruzione e da costruire. Gli articoli 1 e 9 prestavano attenzione particolare alla rete autostradale del Mezzogiorno, regolandone aspetti costruttivi ed economici. Nel titolo II fu trattata la parte economica relativa alla riscossione di tasse, quantificate poi nell'articolo 20, nella sezione "Disposizioni finali".
Ai sensi della legge Romita, la costruzione e l'esercizio delle autostrade sarebbero spettati in prima battuta all'Anas, che era presieduta dal ministro dei lavori pubblici, e solo in subordine sarebbero stati affidati in concessione a terzi. Tuttavia, la preferenza attribuita dalla legge all'Anas era considerata una mera formalità: era infatti opinione diffusa che l'Anas non avesse né la capacità finanziaria, né l'efficienza né la competenza per farlo (a titolo di esempio, a partire dal 1951, aveva impiegato otto anni per costruire 26 km per la tratta Genova-Savona). Alla luce di tutto questo, si decise di optare per le partecipazioni statali: la costruzione dell'autostrada Milano-Napoli fu pertanto affidata alla neo-costituita società Concessioni e Costruzioni Autostrade Spa (oggi chiamata Autostrade per l'Italia), di totale proprietà dell'IRI, con una convenzione che veniva approvata il 14 aprile 1956 con decreto interministeriale in pari data n. 3072. La società fu affidata a Fedele Cova, un ingegnere di Borgomanero che nel dopoguerra aveva costruito per l'IRI la Cementir, un'azienda pubblica per la produzione del cemento che sfruttava le scorie e l'energia degli stabilimenti siderurgici Finsider, di proprietà dello Stato, e rendeva il settore pubblico delle costruzioni indipendente dai privati (prima di tutto dall'Italcementi di Pesenti) per le forniture di cemento.
Si trattava quindi di organizzare e gestire circa 800 chilometri di autostrada. Il problema alla base era la burocrazia: nessuna procedura statalmente riconosciuta permetteva una rapida costruzione. Cova sapeva che l'importante era cominciare e che la necessità dell'opera avrebbe permesso di superare gli ostacoli burocratici. Suddivise l'autostrada in lotti di massimo 5 chilometri e li affidò a molteplici imprese mediante appalto concorso, soluzione efficace poiché le imprese ingaggiarono i migliori progettisti, come Silvano Zorzi e Riccardo Morandi. Il progetto relativo al lotto messo a bando era eseguito da Jelmoni, e con la procedura di appalto concorso i progettisti si basavano su quel progetto per la natura della costruzione e per necessità e costi.
Ogni lotto aveva una sua "scatola", cioè un blocco di fascicoli che veniva consegnato all'appaltatore vincente con all'interno tutte le informazioni relative al lotto. Laddove era necessario costruire un ponte, già progettato da Jelmoni, esso veniva adattato dal progettista di ogni singola azienda secondo le proprie modalità. Tutti i cantieri venivano supervisionati costantemente, per non avere varianti superflue in fase d'opera (cioè modifiche al progetto durante la sua realizzazione) e non avere quindi ingenti ritardi temporali.
Costruzione Il 19 maggio 1956 si celebrò la posa della prima pietra, con la partecipazione del Presidente della Repubblica Giovanni Gronchi. La costruzione dell'arteria partì da Milano alla volta di Piacenza. Fondamentalmente, la costruzione di questo tratto non presentò notevoli problemi, nonostante alcuni punti più critici che richiesero la costruzione di numerosi ponti. Di fatto, il primo impedimento significativo si trovò nei pressi di Piacenza, con la presenza del fiume Po, il cui attraversamento è sempre stato difficoltoso, a causa del fondo e dei flussi d'acqua piuttosto irregolari. In questo caso, l'ingegnere Silvano Zorzi riuscì a progettare un ponte che fu considerato per l'epoca la più grande opera in calcestruzzo armato precompresso in Europa. Il ponte sul Po fu aperto al traffico il 15 giugno 1959. In questo periodo Fedele Cova ricevette una prima analisi dei costi relativi dell'opera. Per il timore che i fondi non bastassero per arrivare fino a Napoli, i lavori cominciarono anche dal capoluogo campano, di modo che fosse necessario terminare per non rimanere con due tronconi monchi e scollegati.
Passato il Po, si procedette molto rapidamente fino a Bologna, dove iniziò la tratta più complessa, quella appenninica: vennero realizzati molteplici ponti, che ebbero come progettista Riccardo Morandi, padre di opere come i viadotti Quercia Setta, Gambellato e Melizzano. Un esempio dello sforzo ingegneristico messo in campo per l'AutoSole s'incontrò in direzione Firenze, dove fu realizzata una curva dell'autostrada completamente su viadotto. Il 3 dicembre 1960, la transappenninica fu pronta: si trattò di autostradali con circa 40 ponti. La necessità dell'opera fu confermata dal fatto che, prima della sua costruzione, s'impiegava un pomeriggio circa per raggiungere Bologna in auto partendo da Firenze, mentre con l'Autostrada del Sole sono tutt'oggi sufficienti solo un'ora e quindici minuti. L'inaugurazione fu presieduta dal Presidente del Consiglio Amintore Fanfani, in carica per il suo terzo governo. Lo stesso Fanfani varò un piano edile per i lavoratori dell'AutoSole, manovra politica contro la disoccupazione: il piano INA-Casa, durato circa 14 anni. Da Milano si arrivò quindi a Firenze, mentre nel 1962 da Napoli la costruzione giunse a Roma (originariamente questo tronco era classificato come A2).
L'ultimo tratto ad essere costruito fu pertanto quello compreso tra Firenze e Roma, poiché le città intermedie di Siena, Arezzo e Perugia si contendevano il passaggio dell'arteria. Furono perciò progettate due varianti al tracciato originale (detto tracciato "delle valli" in quanto avrebbe attraversato il Valdarno, la Val di Chiana e le valli del Paglia e del Tevere): la variante "senese-viterbese", che sarebbe passata per Siena e per Viterbo, e quella "umbro-sabina", che sarebbe passata per Perugia, Terni e la Sabina. Oltre a queste, fu progettata dall'ingegnere aretino Ubaldo Cassi un'altra variante, che avrebbe avvicinato tanto il tracciato originale quanto quello umbro-sabino alla città di Arezzo. Scartati preliminarmente il tracciato senese-viterbese e la parte sabina di quello umbro-sabino perché troppo onerosi, nel 1961, poco prima dell'approvazione della legge n. 729 proposta dal ministro Benigno Zaccagnini, con cui furono affidate alla Società Autostrade la costruzione e la concessione di circa 2200 km di autostrade a pedaggio, il consiglio di amministrazione dell'Anas optò per il tracciato delle valli e, per quanto concerne il tratto aretino, per la variante progettata da Ubaldo Cassi. Dal momento che questa variante era stata caldeggiata (e, secondo la rivista Quattroruote, disegnata personalmente su una mappa con una matita rossaQuattroruote, 1963, n. 94, pag. 82) dall'allora Presidente del Consiglio Fanfani, originario di Pieve Santo Stefano, nella Valtiberina aretina, questo tratto dell'autostrada è noto come "curva Fanfani". In questo tratto fu costruito, su progetto ancora di Silvano Zorzi, il ponte sul fiume Arno dedicato al ministro Giuseppe Romita, scomparso nel 1958. Siena e Perugia furono comunque compensate con la costruzione di alcuni raccordi autostradali.
Il 4 ottobre 1964, con l'apertura al traffico del tratto compreso tra Chiusi e Orvieto, si concluse la costruzione dell'Autostrada del Sole, dopo soli 8 anni di lavori. La cerimonia di inaugurazione, a cui partecipò il Presidente del Consiglio Aldo Moro, si tenne a Firenze, presso la Chiesa dell'Autostrada del Sole, progettata dall'architetto Giovanni Michelucci e dedicata agli operai morti durante la costruzione dell'autostrada. L'evento annunciò, di fatto, la fine del boom economico italiano, periodo di cui la A1 diventò un simbolo, dando anche un notevole impulso alla diffusione della motorizzazione di massa e del turismo in Italia.
Il 21 luglio 1988 fu inaugurata la bretella Fiano Romano-San Cesareo, che collega i due tronchi autostradali Milano-Roma e Roma-Napoli e permette di evitare il Grande Raccordo Anulare.
Il 23 dicembre 2015 fu aperta al traffico la variante di valico che, rispetto al tracciato inaugurato nel 1960, rimasto comunque aperto al traffico e chiamato "A1 panoramica", valica l'Appennino ad una quota inferiore () rispetto agli oltre della tratta originaria.
L'autostrada fu aperta in più fasi funzionali: Data Tratta Lunghezza8 dicembre 1958Milano - Piacenza nord8 dicembre 1958Piacenza sud - Parma16 febbraio 1959Capua - Napoli15 giugno 1959Piacenza nord - Piacenza sud15 giugno 1959Parma - Modena nord15 luglio 1959Modena nord - Bologna sud24 novembre 1959Bologna sud - Sasso Marconi3 dicembre 1960Sasso Marconi - Firenze nord2 giugno 1962Roma sud - Frosinone22 settembre 1962Frosinone - Capua19 settembre 1963Roma nord - Magliano Sabina24 dicembre 1963Magliano Sabina - Orte30 dicembre 1963Firenze nord - Firenze Certosa29 aprile 1964Firenze Certosa - Valdarno29 luglio 1964Orte - Orvieto28 agosto 1964Valdarno - Chiusi4 ottobre 1964Chiusi - Orvieto21 luglio 1988Fiano Romano - San Cesareo
Ponti e viadotti