La collisione aerea di San Diego è stato un incidente aereo avvenuto il 25 settembre 1978 ai danni di un Boeing 727 della Pacific Southwest Airlines e di un Cessna 172, i quali precipitarono nel North Park, un quartiere periferico di San Diego, causando la morte di 137 persone a bordo dei due aerei e di sette nelle case colpite a terra, tra cui due bambini. A terra vi furono inoltre nove feriti e vennero distrutti o danneggiati dall'impatto 22 fabbricati. Si trattò del primo incidente grave a coinvolgere la Pacific Southwest Airlines e il bilancio finale di 144 vittime rese l'incidente il più grave disastro aereo della storia degli Stati Uniti fino all'incidente del volo American Airlines 191.
L'incidente determinò una revisione delle regole del controllo del traffico aereo, relative agli aeroporti con maggior traffico degli Stati Uniti, con lo scopo di aumentare la separazione tra aeromobili nei pressi di grandi aeroporti.
Preludio Lo schianto del volo 182 è stato preceduto da una quasi tragedia quasi dieci anni prima, che ha coinvolto anche la Pacific Southwest Airlines; il 15 gennaio 1969, N973PS, un Boeing 727-214 della PSA, entrò in collisione con il Cessna 182L N42242 durante la salita dall'Aeroporto Internazionale di San Francisco, diretto all'Aeroporto Internazionale di Ontario. Il 727 proseguì verso l'Ontario e atterrò sano e salvo, mentre il Cessna subì danni all'ala destra e ritornò a San Francisco.
L'incidente La mattina del 25 settembre 1978, il volo 182 della Pacific Southwest Airlines partì da Sacramento per San Diego via Los Angeles. L'equipaggio di sette persone con sede a San Diego era composto dal capitano James E. "Jim" McFeron (42); Primo ufficiale Robert E. "Bob" Fox (38); Ingegnere di volo Martin J. Wahne (44); e quattro assistenti di volo. Il capitano McFeron, un pilota veterano della PSA, aveva accumulato un totale di 14.382 ore di volo, comprese 10.482 ore sul 727. Il primo ufficiale Fox aveva un totale di 10.049 ore di volo, comprese 5.800 ore sul 727. L'ingegnere di volo Wahne aveva un totale di 10.800 ore di volo, di cui 6.587 ore sul 727. Il volo da Sacramento a Los Angeles si è svolto senza incidenti; alle 8:34 PDT, il volo 182 partì da Los Angeles, con il primo ufficiale Fox come pilota in volo. A bordo c'erano 128 passeggeri, di cui 29 dipendenti della PSA; il tempo a San Diego quel lunedì mattina era soleggiato e sereno con dieci miglia (16 km) di visibilità.
Alle 8:59, l'equipaggio del PSA è stato allertato dal controllore di avvicinamento della presenza di un piccolo aereo Cessna 172 immatricolato N7711G nelle vicinanze. Il Cessna di proprietà del "GIBBS Flite Center" di Montgomery Field che si trova a 4 miglia (6 km.437 mt.) direzione N-E di Lindbergh, l'allora nome del aeroporto di San Diego, era pilotato da due piloti autorizzati. Uno era Martin Kazy Jr., 32 anni, che possedeva abilitazioni di volo monomotore, plurimotore e strumentale, oltre a un certificato commerciale e un certificato di istruttore di volo strumentale. Aveva volato per un totale di 5.137 ore. L'altro, David Boswell, 35 anni, un sergente del Corpo dei Marines degli Stati Uniti, possedeva abilitazioni monomotore e plurimotore e un certificato commerciale. Aveva volato 407 ore al momento dell'incidente e stava praticando approcci con il sistema ILS sotto la guida di Kazy per conseguire la sua abilitazione strumentale. Erano partiti da Montgomery Field e stavano navigando secondo le regole del volo a vista, che non richiedevano la presentazione di un piano di volo. Boswell indossava un "cappuccio" per limitare il suo campo visivo direttamente al pannello della cabina di pilotaggio, proprio come un parasole sovradimensionato con pannelli verticali per bloccare la visione periferica, che è normale nell'addestramento IFR. Al momento della collisione, il Cessna si trovava in mancato avvicinamento (in condizioni meteorologiche visive) dalla pista 9 dell'aeroporto internazionale di San Diego (prima del 2003 noto come Lindbergh Field), diretto a est e in salita.
I piloti del Boeing PSA hanno riferito di aver visto il Cessna dopo essere stati informati della sua posizione dall'ATC, anche se il Cockpit Voice Recorder ha rivelato che poco dopo i piloti del PSA non avevano più il Cessna in vista e stavano speculando sulla sua posizione. A causa dell'elettricità statica, la torre Lindbergh (secondo la registrazione vocale della torre) ha ricevuto la trasmissione delle 09:00:50 come "Sta passando alla nostra destra" e ha presunto che il jet PSA avesse il Cessna in vista, mantenendo così la separazione visiva.
Nonostante il commento del capitano secondo cui il Cessna era "probabilmente dietro di noi adesso", in realtà si trovava direttamente davanti e sotto il Boeing. L'aereo della PSA stava scendendo e si stava avvicinando rapidamente al piccolo aereo, che aveva svoltato a destra verso est, deviando dalla rotta assegnata. Secondo il rapporto pubblicato dal National Transportation Safety Board (NTSB), il Cessna potrebbe essere stato un obiettivo visivo difficile per i piloti del jet, poiché si trovava sotto di loro e si confondeva con le case multicolori della zona residenziale sottostante; la fusoliera del Cessna era gialla e la maggior parte delle case erano di colore giallastro. Inoltre, il movimento apparente del Cessna visto dal Boeing era ridotto al minimo, poiché gli aerei si trovavano più o meno sulla stessa rotta. Il rapporto afferma che un'altra possibile ragione per cui l'equipaggio del PSA ha avuto difficoltà nell'osservare il Cessna era che la sua fusoliera era stata resa visivamente più piccola a causa dello scorcio. Tuttavia, lo stesso rapporto in un'altra sezione affermava anche che "la superficie bianca dell'ala del Cessna avrebbe potuto rappresentare un bersaglio relativamente luminoso alla luce del sole del mattino".Uno studio sulla visibilità citato nel rapporto dell'NTSB ha concluso che il Cessna avrebbe dovuto essere quasi centrato nel parabrezza del Boeing da 170 a 90 secondi prima della collisione, e successivamente sarebbe stato probabilmente posizionato sulla parte inferiore del parabrezza appena sopra i tergicristalli. Lo studio afferma anche che il pilota del Cessna avrebbe avuto una visuale di circa 10 secondi del Boeing dal finestrino della portiera sinistra circa 90 secondi prima della collisione, ma la visibilità del jet in sorpasso era bloccata dalla struttura del tettuccio del Cessna per il resto del tempo.
Ottenuto il certificato, il sergente Boswell poteva atterrare con qualsiasi velivolo dotato di ILS di notte e anche con condizioni meteo sfavorevoli, grazie a un segnale radio emesso dall'aeroporto, senza neppure vedere la pista "guidato" verso l'atterraggio.
Il Lindbergh Field era l'unico aeroporto a pista singola della contea di San Diego adibito all'addestramento per la certificazione ILS. Per tale motivo un piccolo Cessna come quello coinvolto nella collisione fatale doveva assurdamente competere con i grossi aerei commerciali condividendo il medesimo spazio aereo. Sotto la supervisione di Kazy, Boswell aveva effettuato diverse manovre.
Il Cessna N7711G e il Boeing 727-214 avevamo in dotazione i transponder di bordo collegati all'ILS montati sui cruscotti per riferire: rotta, altitudine e soprattutto (in fase finale) il "sentiero di discesa" (di ciascun aereo) e fornivano le informazioni (velocità, altitudine) ai controllori di volo sulle torri degli aeroporti Lindbergh-aeroporto di San Diego e il Miramar (alias il "Marine Corps Air Station Miramar") ma con il gravissimo limite che non venivano condivise fra aerei in avvicinamento rendendo più pericoloso il lavoro per i controllori e per i piloti esposti a questo genere di collisioni per la presenza di altri aerei in fase di decollo ma soprattutto di atterraggio quando esiste un'altra prospettiva di visione per via dell'assetto discendente nel quale le ali coprono la zona sottostante e in più si aggiunge il rumore aerodinamico generato dai carrelli tirati fuori dagli alloggiamenti.
È quindi emerso che l'equipaggio del volo 182 non ha mai avvisato esplicitamente la torre di aver perso di vista il Cessna; se lo avessero chiarito ai controllori, l'incidente forse non sarebbe avvenuto. Inoltre, se il Cessna avesse mantenuto la rotta di 70° assegnatagli dall'ATC invece di virare a 90°, l'NTSB stima che gli aerei si sarebbero mancati di circa 300 m invece di scontrarsi. In definitiva, l'NTSB ha sostenuto che, indipendentemente da tale cambiamento di rotta, era responsabilità dell'equipaggio dell'aereo in sorpasso rispettare l'obbligo normativo di passare "ben lontano" dal Cessna.
Il controllo di avvicinamento a terra ha rilevato un avviso di conflitto automatizzato 19 secondi prima della collisione, ma non ha trasmesso questa informazione all'aereo perché, secondo il coordinatore di avvicinamento, tali avvisi erano comuni anche quando non esisteva un conflitto reale.
Il volo PSA 182 ha superato il Cessna, che si trovava direttamente sotto di esso, entrambi all'incirca in direzione 090 (verso est). La collisione è avvenuta a circa piedi (790 m). Secondo diversi testimoni a terra, hanno sentito prima un forte suono metallico "scricchiolio", poi un'esplosione e un incendio che li ha spinti a guardare in alto.
Il fotografo dello staff Hans Wendt dell'Ufficio per le pubbliche relazioni della contea di San Diego stava partecipando a un evento stampa all'aperto con una macchina fotografica fissa e ha scattato due fotografie post-collisione del 727 che cadeva, con l'ala destra in fiamme. Il cameraman Steve Howell del canale televisivo locale 39 (l'attuale "KNSD") stava partecipando allo stesso evento e ha catturato su pellicola il Cessna mentre cadeva verso la Terra, il suono dell'impatto del 727 e la colonna di fumo derivante dallo schianto risultante. Per la sua copertura del disastro, il "San Diego Evening Tribune", predecessore del San Diego Union-Tribune, ricevette un Premio Pulitzer nel 1979 per "Notizie locali, generali o spot".
Il relitto del Cessna precipitò al suolo, lo stabilizzatore verticale strappato dalla fusoliera e piegato verso sinistra, colpendo i detriti a circa 3.500 piedi (1.100 m) a nord-ovest del punto in cui era precipitato il 727. L'ala destra del PSA 182 è stata gravemente danneggiata, rendendo l'aereo incontrollabile e mandandolo a sbandare su una brusca sponda destra, e il serbatoio del carburante al suo interno si è rotto e ha appiccato un incendio.
Il volo 182 colpì una casa al 3611 di Nile Street, 5 km a nord-est di Lindbergh Field, in una zona residenziale di San Diego conosciuta come North Park. Ha poi colpito il vialetto della casa a una velocità di 260 nodi (300 mph; 480 km/h), con il muso in giù mentre virava di 50° a destra. Le letture sismografiche hanno indicato che l'impatto è avvenuto alle 09:02:07, circa 2,5 secondi dopo che il cockpit voice recorder ha perso potenza. L'aereo si è schiantato appena a ovest dell'autostrada I-805, a circa 9,1 m a nord dell'incrocio tra Dwight e Nile Street, con la maggior parte del campo di detriti che si estendeva in direzione da nord-est a sud-ovest verso Boundary Street. Una delle ali dell'aereo alloggiata in una casa. Il pezzo più grande del Cessna ha avuto un impatto a circa sei isolati di distanza vicino alla 32nd Street e Polk Avenue.
L'esplosione e l'incendio provocati dallo schianto del 727 hanno creato una nube a forma di fungo che poteva essere vista per miglia (ed è stata fotografata e filmata). Alla fine è stato inviato sulla scena circa il 60% dell'intero dipartimento dei vigili del fuoco di San Diego. La gravità dell'incidente fece sì che i motori, la sezione di coda e il carrello di atterraggio fossero tra le poche parti riconoscibili rimaste del 727 distrutto. Tuttavia, l'area dell'impatto e dei detriti era relativamente piccola a causa del ripido angolo di punta dell'aereo.