Il Velosolex (conosciuto anche sotto il nome abbreviato di Solex e, nei paesi francofoni, come Vélosolex)Esistono anche le varianti tipografiche, riscontrabili in alcune note tecniche e nelle pubblicità, VéloSoleX e VeloSoleX. è un bicimotore creato dall'azienda meccanica francese Solex. Prodotto originariamente in sei milioni d'esemplari circa, in diverse versioni, dal 1946 al 1988, la sua fabbricazione è stata ripresa in Ungheria dal 1993 al 2003.. Dal 1997, inoltre, a seguito di una joint-venture sino-francese, una produzione di motori del Velosolex continua in Cina, effettuata dalla Jiangxi Hongdu Moped Company Limited. Storia Prima della produzione in serie La genesi Marcel Mennesson, ingegnere francese e co-fondatore della Solex, cominciò a interessarsi al trasporto su ruote negli anni 1910. Il 4 ottobre 1916, la società Goudard & Mennesson, da lui creata con Maurice Goudard, depositò un brevetto riguardante un motore per motociclette da applicarsi direttamente sul mozzo della ruota posteriore. Questo progetto, comunque, non ebbe sviluppi. Il 31 dicembre 1918, la stessa società, presentò un altro brevetto, riguardante una motocicletta dal telaio formato da un unico tubo metallico che univa la forcella alla sella; l'intuizione del telaio monoblocco sarebbe poi stata sfruttata sui Velosolex fino al 1953. Il progetto di un mezzo di trasporto a due ruote fu poi messo da parte e i due inventori si dedicarono alla produzione di carburatori e di micrometri pneumatici. Per lo sviluppo di brevetti riguardanti la metrologia, il 10 marzo 1930 fu fondata la Societé d'Appareils de Contrôle et d'Équipement de Moteurs (S.A.C.E.M.)Archives de Paris, Régistre Analitique, foglio 138, inv. № D33U3 M73, che dal 1940Cfr i brevetti № FR933894 e successivi presentati dalla stessa società. si sarebbe convertita al presentare brevetti riguardanti il Velosolex, compito che avrebbe assolto fino alla cessione della branca ciclomotori, nel 1974, con un totale di ottantuno brevetti concessi, addizioni incluse.
I prototipi Poco prima dello scoppio della Seconda guerra mondiale Mennesson ritornò sul progetto di un mezzo di trasporto economico a due ruote e gli studi si concentrarono fin dai primi brevetti su un motociclo a trazione anteriore, con motore posto sopra la ruota e sua addizione . Dopo alcune incertezze sulle modalità di trasferimento del moto alla ruota, si decise per la trasmissione per frizione con un unico rullo collegato all'albero a gomiti del motore.
Fra il dicembre 1940 e il gennaio 1941 una piccola squadra guidata da Marcel Mennesson realizzò una trentina di prototipi del motore, montati, per poter effettuare le prove su strada, su normali telai di bicicletta.. Dall'unico di questi prototipi ancora esistente (il № 023)Le cui immagini sono pubblicate su e su si constata che l'architettura del motore aveva già raggiunto uno stadio soddisfacente, specialmente riguardo alla posizione relativa dei componenti. Difatti questa non sarebbe più stata mutata e sarebbe divenuta oggetto di brevetto, insieme con la forma del serbatoio, del carter del motore e della copertura del volano magnetico, nel novembre 1941. Anche la cilindrata del motore a due tempi era già pari ai 45 cm³ del primo modello prodotto in serie, e pure l'alesaggio del cilindro e la corsa del pistone avevano raggiunto i valori di 38 e 40 mm, rispettivamente, che mantennero fino al 1953. Nello sforzo di costruire un veicolo economico nel prezzo, nella costruzione e nella manutenzione, l'inventore optò per un tipo particolare di carburatore, detto "a troppo pieno" (di cui la Solex, società da lui co-fondata e diretta, possedeva il brevetto), che consentiva di eliminare completamente i fragili galleggianti e valvole a spillo che si avevano nei carburatori tradizionali lasciando, come uniche parti mobili, la valvola dello starter e quella del gas. Dal 1942 si hanno i primi documenti sugli studi per il telaio, che presentavano soluzioni già descritte nel brevetto del 1918: in particolare l'uso di un unico tubo curvo in sostituzione del tradizionale telaio ciclistico a canne dritte saldate e la possibilità di ricavare un serbatoio all'interno del tubo stesso (soluzione comunque mai messa in pratica). Sempre nel 1942 fu brevettato il sistema di comando a levette per il gas e la decompressione, che avrebbe equipaggiato i Velosolex per i vent'anni successivi. Mentre si preparavano questi brevetti, il lavoro sui motori continuava e si raffinava, sfociando nei modelli di preserie. In alcune fotografie di Bernard-René Mennesson (figlio di Marcel) datate novembre 1942, raffiguranti l'esemplare di preserie № 129Riprodotti in ., è possibile notare l'avanzamento del progetto, ormai quasi in fase finale. Questa produzione di prova, durata dal 1942 al 1946, ammontò a settecento macchine.. Di queste settecento, seicento furono donate ad altrettante persone, in cambio di un rapporto mensile contenente i problemi riscontrati durante l'uso. I seicento collaudatori percorsero, fra tutti, sei milioni di chilometri.. Intorno al 1943 fu pubblicato un manuale d'istruzioni, da cui si evince che il mezzo non aveva ancora il suo nome definitivo, ma era chiamato "bicicletta a motore Solex". Comunque, entro il 1946, il ciclomotore avrebbe assunto il suo nome definitivo di "Velosolex" (sincrasi tra vélocipède e Solex).
La gestione Solex Gli inizi Il 1º maggio 1946Greffe du Tribunal de Commerce de Paris, Estratto K № 7225 della Societé Industrielle de Fabrication pour l'Automobile et le Cycle (isrizione al registro del Commercio e delle Società della Senna № 57 B 8216). fu fondata la Societé Industrielle de Fabrication pour l'Automobile et le Cycle (S.I.F.A.C.), con lo scopo di "costruzione e vendita di biciclette a motore ausiliario denominate 'Velosolex'". Gli stabilimenti, ubicati in Boulevard de Verdun, 68 a Courbevoie, inizialmente furono utilizzati solo per l'assemblaggio dei Velosolex, i cui motori erano costruiti a Neuilly-sur-Seine, presso la Solex, e i cui telai erano dati in appalto a ditte esterne. In seguito tutta la fabbricazione fu concentrata a Courbevoie.. La produzione, a metà del 1946, era pari a quindici esemplari al giorno.. Per abbattere al massimo i costi il Velosolex era prodotto solo in nero e in un'unica versione, senza accessori. Le sue caratteristiche di economicità, nel prezzo (nel 1947 un Velosolex costava franchi, pari a circa 1070 euro del 2015) e nel consumo (il consumo dichiarato era di un litro di miscela per 100 chilometri) rappresentavano un indubbio vantaggio nell'Europa del dopoguerra. Le vendite crebbero regolarmente e tranquillamente, seguite da un costante sviluppo tecnico (anche su parti del tutto secondarie, come lo sperone per grattare via lo sporco dal rullo) e anche aiutate da fattori contingenti, quali la crisi di Suez, che causò in Francia il razionamento della benzina dal novembre 1956 al luglio 1957., e l'innalzamento del 1957, sempre in Francia, della tassazione su tutti i motocicli sopra i 50 cm³ di cilindrata..
La concorrenza del VéloVap Nel 1958 la Societé d'Études de Vélos à Moteur Auxiliaires (S.E.V.M.A.), che raccoglieva alcuni fabbricanti francesi, presentò al Salone di Parigi il VéloVap, bicicletta a motore d'impostazione praticamente identica al Velosolex, ma dotata di una frizione automatica e di un freno a tamburo posteriore. Il VéloVap aveva una potenza di 1 CV, quasi il doppio degli 0,556 CV del Velosolex 1400cfr e . Anche in futuro, nessun Velosolex a trazione anteriore avrebbe mai raggiunto il cavallo vapore di potenza. La superiorità tecnica del VéloVap era palese, ma il suo prezzo era di molto superiore al suo concorrente ( franchi, 752 euro del 2015, contro franchi., 537 euro). La S.I.F.A.C. non ebbe comunque problemi a recuperare il ritardo tecnologico, visto che delle frizioni centrifughe erano già allo studio nel 1953. Così, al Salone di Parigi del 1959, un anno dopo la presentazione del VéloVap, fece la sua prima apparizione il Velosolex 1700, a frizione automatica e dal prezzo di franchi (570 euro del 2015), quando il suo concorrente ne costava (720 euro). La carriera del VéloVap, dopo centomila esemplari prodotti, terminò nel 1967.
La crisi e i tentativi di rilancio La crescita delle vendite, passata la minaccia S.E.V.M.A., proseguì tranquilla. Nel 1959, la produzione francese del Velosolex si concentrava in cinque stabilimenti: i tre della S.I.F.A.C. a Courbevoie (denominati "A", "B" e "C"), quello della Société Industrielle de Constructions Auxiliaire et de Finition (S.I.C.A.F.) a Saint-Pierre-des-Corps, presso Tours, e uno ad Arras, questi ultimi due utilizzati solo per l'assemblaggio. Un terzo stabilimento d'assemblaggio, la Societé d'Exploitage et de Montage Industriel (S.E.M.I.), fu installato a Mâcon nel 1969. Nel 1964 il Velosolex visse il suo anno migliore, con esemplari venduti.. Tuttavia, dalla metà degli anni '60, le vendite cominciarono a diminuire, segno che il concetto alla base dell'invenzione di Marcel Mennesson invecchiava. Nel 1965 La S.I.F.A.C. divenne S.I.N.F.A.C., Societé Industrielle Nouvelle de Fabrication pour l'Automobile et le Cycle. Nel 1967, con pezzi venduti, essa, con un solo modello di un unico colore a catalogo, era sempre il secondo produttore francese di ciclomotori, fra la Motobécane e la Peugeot., ma aveva perso una media di vendite all'anno dalla fine del 1964. Per contrastare il calo delle vendite, si prepararono due strategie: una di reclamizzazione e una di ampliamento dell'offerta.
Un'imponente campagna pubblicitaria sui maggiori periodici e su Europe № 1 (una delle tre grandi stazioni radio private francesi del tempo) fu tenuta dal 15 marzo al 30 settembre 1968.. Essa, tuttavia, ebbe la disgrazia di capitare nello stesso periodo degli eventi del maggio francese e della primavera di Praga, che vanificarono l'investimento.. Nello stesso periodo della campagna finì anche il lungo sodalizio con Réné Ravo, che aveva preparato le pubblicità del Velosolex quasi dalla sua nascita, per lasciare spazio a uno stile più moderno, accompagnato da un rinnovamento dei logotipi e da un progressivo abbandono della dizione "Velosolex" in favore della più semplice e colloquiale "Solex"cfr le pubblicità su .
L'ampliamento dell'offerta avvenne invece inizialmente con l'importazione in Francia di biciclette pieghevoli prodotte dalla Bianchi, cominciata il 1º gennaio 1968.. In seguito la S.I.N.F.A.C. avrebbe prodotto biciclette per conto proprio, nel suo stabilimento di Tours. In quello stesso anno cominciò la vendita del Micron Solex, piccolo scooter con lo stesso motore dell'S3800. Le sue piccole dimensioni, però, non consentirono l'installazione di pedali, requisito per il Codice della Strada francese per rientrare nella categoria dei ciclomotori.. Il Micron fu perciò classificato come velomotore. e quindi richiese, per poter circolare, l'immatricolazione, il libretto di circolazione e che il guidatore fosse almeno sedicenne e patentato. Queste limitazioni, in un'epoca in cui, in Francia come in Italia, chiunque sopra i 14 anni poteva guidare un ciclomotore, senza casco né targa, stroncarono sostanzialmente la carriera del Micron, prodotto in soli quattromila esemplari durante i suoi sette anni di vita.. In quello stesso anno la Velosolex si vide costretta, per la prima volta nella sua storia, ad abbassare le ore di lavoro settimanali, portandole da 50 a 45, segno che il calo della produzione cominciava a farsi vistoso.