Il volo TWA 800 era un volo di linea della Trans World Airlines dall'aeroporto internazionale John F. Kennedy all'aeroporto di Roma-Fiumicino, con scalo intermedio all'aeroporto di Parigi Charles De Gaulle. Il 17 luglio 1996, 12 minuti dopo il decollo da New York, il Boeing 747-131 che operava il volo è esploso ed è precipitato nell'Oceano Atlantico al largo di East Moriches, uccidendo tutte le 230 persone a bordo.

Nove italiani si trovavano sull’aereo perché il volo TWA840 JFK-FCO era in overbooking. Gli stessi avrebbero raggiunto Roma Fiumicino FCO solo poche ore dopo l’arrivo a Parigi, con un volo Air France.Ero una dipendente della Twa (dal 1984) nel ‘96 ed ero in servizio in zona riconsegna bagagli.

La mattina stessa ho incontrato i parenti dei passeggeri italiani coinvolti, scortati dalle autorità locali. Gli italiani a bordo avrebbero dovuto essere 10: infatti, per una fortunata circostanza, il calciatore Christian Panucci decise all'ultimo istante di non prendere il volo.

Gli investigatori del National Transportation Safety Board (NTSB), che cominciarono le indagini la mattina seguente, furono affiancati dagli agenti del Federal Bureau of Investigation (FBI), in quanto si diffusero fin dall'inizio voci di un presunto atto terroristico come la causa del disastro.archiviato su Webcitation.org. 16 mesi dopo l'FBI annunciò che, non essendo stata trovata nessuna prova di un attentato terroristico, le indagini criminali sarebbero state chiuse.

L'indagine dell'NTSB, durata quattro anni, si concluse con l'emissione del rapporto finale il 23 agosto 2000 ponendo fine alla più ampia, complessa e costosa indagine riguardante un disastro aereo nella storia degli Stati Uniti. Il rapporto indica come probabile causa dell'incidente l'esplosione dei vapori di carburante in un serbatoio causata, anche se non vi sono prove certe, da un cortocircuito. Come conseguenza di questo rapporto sono stati stilati nuovi requisiti di sicurezza per prevenire esplosioni nei serbatoi del carburante.

Esistono anche diverse teorie complottiste in merito alle cause del disastro e la più diffusa è che un missile lanciato da terroristi o da una nave della United States Navy abbia colpito l'aereo.

L'incidente

Tutti gli orari indicati sono Eastern Daylight Time (EDT) L'aereo coinvolto nell'incidente, numero di registrazione N93119, venne prodotto dalla Boeing nel luglio 1971 e acquistato direttamente dalla TWA. Il velivolo aveva completato 16.869 voli con 93.303 ore di funzionamento al momento dell'incidente. Il giorno dell'incidente l'aereo partì da Atene, in Grecia, come volo TWA 881, e atterrò all'Aeroporto Internazionale John F. Kennedy di New York alle 16:38 dove venne rifornito di carburante e fu sostituito l'equipaggio di condotta con uno nuovo composto dal Comandante Ralph G. Kevorkian, dal Primo Ufficiale Steven E. Snyder, dall'Ingegnere di volo Richard G. Campbell e dall'allievo Ingegnere di volo Oliver Krick.

A causa di problemi tecnici con i sensori degli inversori di spinta durante l'ultimo atterraggio compiuto, prima del decollo il personale di manutenzione disattivò gli inversori di spinta del motore numero 3 e ne sostituì i cavi difettosi. Durante il rifornimento del velivolo, la valvola di controllo del riempimento del serbatoio si attivò, ma l'addetto credette che i serbatoi non fossero ancora pieni. Per ovviare al problema un meccanico TWA la escluse togliendo il sensore di riempimento. Il registro di manutenzione del velivolo indicava che erano stati compiuti diversi interventi di manutenzione a questa valvola nelle settimane precedenti l'incidente.

Il volo TWA 800 avrebbe dovuto decollare verso le 19:00, ma ci fu un ritardo di circa un'ora a causa di un guasto ad una delle attrezzature di terra e per la mancata corrispondenza tra un passeggero ed il suo bagaglio. Dopo che fu confermato che il proprietario del bagaglio in questione era a bordo, l'equipaggio si preparò per la partenza.

Dopo il decollo, TWA 800 ricevette una serie di direttive dalla torre di controllo fino al raggiungimento dell'altitudine di crociera designata. Le condizioni meteo nella zona indicavano poco vento e nuvole sparse. L'ultima comunicazione radio si verificò alle ore 20:30, quando l'equipaggio ricevette le ultime istruzioni dal controllo del traffico aereo di Boston per raggiungere quota 15.000 piedi (4.600 m). L'ultimo segnale del transponder del velivolo fu captato dal radar della Federal Aviation Administration (FAA) presso Trevose, Pennsylvania, alle 20:31:12. Trentotto secondi dopo, il Comandante di un Boeing 737 della Eastwind Airlines riferì al controllo del traffico aereo di Boston di aver "appena visto un'esplosione qui fuori", aggiungendo poi "abbiamo visto qualcosa esplodere davanti a noi... circa 16.000 piedi [4.900 m], poi è caduto in acqua". Successivamente, molte strutture di controllo del traffico aereo della zona di New York/Long Island ricevettero notizie di un'esplosione da parte di altri piloti che stavano operando nella zona. Molti testimoni nelle vicinanze dell'incidente dichiararono di aver visto e/o sentito delle esplosioni accompagnate da una palla di fuoco di grandi dimensioni e da altre più piccole, e di aver visto rottami, alcuni dei quali in fiamme, cadere in acqua.

Anche se nel giro di pochi minuti le imbarcazioni della Guardia Costiera, dell'US Navy e di privati cittadini raggiunsero il luogo dell'incidente, non fu ritrovato nessun sopravvissuto. Questo fatto rese il volo TWA 800 il secondo più grave incidente aereo negli Stati Uniti a quel tempo.

Nazionalità di passeggeri ed equipaggio NazionalitàPasseggeriEquipaggioTotale9094046064204220240410181920210110170712517142Totale21218230 Tra le vittime si annoverano il chitarrista francese Marcel Dadi, il fotografo tedesco Rico Puhlmann e il giocatore di hockey su ghiaccio francese Michel Breistroff.

Le prime indagini L'NTSB fu allertata alle 20:50 circa del giorno dell'incidente; una squadra investigativa arrivò sulla scena del disastro la mattina successiva. Nel frattempo, le prime testimonianze raccolte portarono molti a credere che la causa dell'incidente potesse essere stata una bomba o un missile e, siccome l'NTSB non compie indagini relative ad attività criminali, l'FBI avviò immediatamente un'indagine parallela. Anche nelle precedenti indagini, una volta stabilito che l'incidente era stato causato da un atto criminale, l'FBI divenne l'organo investigativo ufficiale e l'NTSB agì da supporto.

Operazioni di ricerca e recupero Le operazioni di ricerca e recupero furono condotte da agenti federali, statali e locali, nonché da Società private su incarico del Governo. Per localizzare i resti del relitto sul fondo del mare vennero utilizzati veicoli-robot, sonar a scansione laterale e laser scanner. I corpi delle vittime e alcuni rottami vennero recuperati dai subacquei e dai veicoli robot, mentre, per recuperare i rottami insabbiati, vennero utilizzate navi solitamente utilizzate per la pesca a strascico. Grazie ad una delle più grandi operazioni di salvataggio subacqueo assistito mai condotto, lavorando spesso in condizioni difficili e pericolose, venne recuperato oltre il 95% del relitto dell'aereo. Durante le ricerche vennero individuate principalmente tre aree di ubicazione del relitto. La zona gialla conteneva i rottami della parte anteriore del velivolo, la zona rossa quelli della parte centrale e la zona verde quelli della parte posteriore; quest'ultima si trovava più lontano dalle altre, lungo la direzione del volo.

I pezzi del relitto furono trasportati prima a riva con delle navi, poi in camion verso un hangar presso l'ex stabilimento Grumman Aircraft a Calverton, New York, affittato appositamente per il deposito e l'esame dei rottami e per la ricostruzione della carlinga. Questo sito divenne il quartier generale delle indagini. Il personale dell'FBI e dell'NTSB scortarono tutti i trasferimenti per preservare il valore probatorio del relitto. Una settimana dopo l'incidente le scatole nere furono trovate e recuperate dai sommozzatori dell'US Navy e vennero immediatamente inviate al laboratorio NTSB a Washington. Le vittime vennero trasportate presso la sede del medico legale ad Hauppauge, contea di Suffolk, New York.

Tensione durante le indagini I giornalisti e i parenti delle vittime si stabilirono in un hotel vicino all'aeroporto JFK. Questi ultimi attesero che i resti dei loro familiari fossero recuperati, identificati e riconsegnati loro. Il loro dolore si era trasformato in rabbia a causa del ritardo di TWA nel confermare la lista dei passeggeri e per le informazioni contrastanti date a loro dai funzionari. Anche se il vice presidente dell'NTSB Robert Francis aveva dichiarato che la priorità era quella di recuperare prima tutti i corpi delle vittime archiviato su Webcitation.org. e, nel caso, parti del relitto che potessero nascondere ancora qualche corpo, molti dei famigliari ritennero che per gli investigatori fosse più importante il recupero del relitto. Anche il medico legale Dr. Carlo V. Wetli era sottoposto alle pressioni dei famigliari e dei politici. Per poter identificare i corpi e i resti umani nel più breve tempo possibile, i patologi lavorarono senza sosta per dieci mesi, ma, poiché l'obiettivo primario era quello di identificare tutti i resti anziché effettuare una dettagliata autopsia medico-legale, l'accuratezza degli esami non fu molto elevata. Tra l'FBI e l'NTSB sorsero parecchi attriti. I federali, partendo dal presupposto che fosse stato compiuto un attentato, si irritarono per i dubbi espressi in merito dagli investigatori dell'NTSB, tanto che un agente dell'FBI arrivò a etichettare l'NTSB come "Niente opinioni, niente di niente". Nello stesso tempo l'NTSB continuava a diffondere opinioni contrarie in merito alle conclusioni e alle prove fornite ai giornalisti dalle forze dell'ordine e dai politici.

Dichiarazioni dei testimoni

Alcuni testimoni dell'incidente raccontarono di aver visto una "striscia luminosa ascendente" che aveva inizio da una grande palla di fuoco, mentre altri aggiunsero che videro la palla di fuoco dividersi in due parti e cadere verso l'acqua. C'era molto interesse del pubblico per queste dichiarazioni, e ci fu anche molta speculazione da parte di chi riteneva che la striscia di luce fosse in realtà un missile che aveva colpito il volo TWA 800, causandone l'esplosione.. Circa 80 agenti dell'FBI interrogarono molti potenziali testimoni per diversi giorni. Nessuna delle dichiarazioni dei testimoni fu resa pubblica integralmente, ma vennero diffuse sintesi scritte dagli stessi agenti che le avevano ottenute. Anche l'NTSB avrebbe voluto interrogare i testimoni, ma cambiò idea dopo che l'FBI sollevò perplessità in merito al fatto che personale non-governativo potesse avere accesso a delle informazioni riservate e che dichiarazioni multiple dello stesso testimone potessero creare problemi in un eventuale processo penale.

Ulteriori indagini L'esame delle scatole nere mostrò che l'aereo compì un decollo e una salita regolari. In seguito, durante il volo livellato, esse smisero di registrare dati alle 20:30:12. Negli ultimi decimi di secondo della registrazione era possibile udire un rumore simile a quello già registrato su altri velivoli che avevano subito rotture in volo. Questo, insieme alla distribuzione dei rottami e alle dichiarazioni dei testimoni, indicavano che si era verificato o un cedimento strutturale o un'esplosione..

Possibili cause del cedimento strutturale Gli investigatori considerarono tutte le diverse possibili cause per l'esplosione in volo: un cedimento strutturale e la successiva decompressione esplosiva, oppure la detonazione di un dispositivo ad alta energia esplosiva, come ad esempio la testata di un missile che esplode al momento dell'impatto con l'aereo o di una bomba che esplode all'interno del velivolo, oppure un'esplosione dei vapori di carburante nel serbatoio centrale.

Cedimento strutturale e decompressione