Carrozze FS tipo TEE

Le carrozze FS tipo TEE (Trans Europ Express) furono il risultato di uno studio commissionato nel 1967 dalle Ferrovie dello Stato (FS) alla FIAT - Sezione Materiale Ferroviario di Torino. per sostituire sui treni Trans Europ Express affidati alle ferrovie italiane le automotrici TEE con convogli costituiti da locomotive e carrozze.

Le carrozze, ordinate nel 1969 e consegnate tra il 1971 e il 1973,. vennero impiegate sulle relazioni TEE Lemano, Mediolanum e Ligure, ma non sul TEE Mont Cenis che venne soppresso il 30 settembre 1972..

Nel 1970-71 le FS ordinarono un'ulteriore serie di carrozze denominate Gran Confort, analoghe alle TEE ma compatibili esclusivamente con il sistema di elettrificazione a in corrente continua, che furono destinate ai treni Trans Europ Express in servizio interno sulla rete ferroviaria italiana..

Nel 1984, con la trasformazione in InterCity del Mediolanum, ultimo Trans Europ Express in servizio internazionale espletato col materiale italiano, le carrozze TEE furono messe in composizione al TEE Adriatico in servizio interno tra Milano e Bari, col quale prestarono servizio fino al 1987.

Le carrozze TEE furono infine trasformate in Gran Confort tra il 1990 e il 1994.

Genesi del progetto Alla nascita delle prime relazioni Trans Europ Express la maggior parte dei collegamenti previsti non era ancora completamente elettrificata e il servizio venne affidato a treni automotori Diesel espressamente costruiti dalle amministrazioni ferroviarie che avevano aderito al raggruppamento TEE..

Le automotrici TEE ALn 442/448, messe in servizio dalle FS a partire dal 1957, dimostrarono però ben presto i loro limitiRiferisce il Santanera che "nella seconda metà degli anni Sessanta [...] il materiale rotabile con cui l'Italia partecipava al pool TEE non era più giudicato adeguato al livello qualitativo, e ne era richiesta una rapida sostituzione in meglio, pena l'espulsione dal pool." Cf . sulle rampe dei valichi del Brennero e del Sempione e già nel 1959 le Ferrovie Federali Svizzere (FFS), consapevoli di questo fatto, proposero alle Ferrovie dello Stato di unirsi a loro nell'acquisto degli elettrotreni TEE politensione RAe 1050 prodotti dalla Oerlikon, ma l'offerta non venne accolta.. Tra le ragioni che spinsero le FS al rifiuto non fu estranea la considerazione che gli elettrotreni politensione avrebbero potuto essere utilizzati immediatamente solo sul TEE Lemano (Milano Centrale-Geneve Cornavin), mentre sui restanti TEE italiani gravavano pesanti incognite legate al lento avanzamento del programma di conversione in corrente continua a delle linee ancora elettrificate col sistema trifase e alla mancanza dell'elettrificazione su importanti parti della rete TEE francese.Nel dettaglio la situazione era la seguente: sul TEE Mediolanum (Milano Centrale-München Hauptbahnhof) si doveva attendere la conversione da corrente trifase a corrente continua della Bolzano-Brennero, che avvenne nel 1965; sul TEE Ligure (Milano Centrale-Marseille Saint Charles), oltre alla conversione della Savona-Ventimiglia, che avvenne nel 1967, pesava il vincolo dell'elettrificazione da parte della SNCF della Ventimiglia-Marsiglia; infine per il TEE Mont Cenis (Milano Centrale-Lyon Perrache), anche se erano imminenti la conversione della Torino-Modane e l'elettrificazione della Torino–Milano, avvenute entrambe nel 1961, pesava la mancanza della trazione elettrica tra Chambéry e Lione ().

Negli anni seguenti, in vista della risoluzione dei suddetti problemi di elettrificazione, la sostituzione delle automotrici TEE venne ripresa in considerazione dalle FS con due proposte sviluppate dal proprio Servizio Materiale e Trazione che avevano come elemento comune la realizzazione di un convoglio a trazione elettrica che, al pari dell'elettrotreno svizzero, non richiedesse la sostituzione della motrice alle frontiere: la prima proposta prevedeva l'allestimento di un treno di materiale leggero composto da due automotrici elettriche ALe 601 e da una rimorchiata Le 480 modificata per accogliere le apparecchiature di conversione della corrente monofase a   e  , la cucina e il bagagliaio. Il treno avrebbe avuto una capacità totale di 108 posti (54 su ogni ALe 601), una potenza continuativa di e una velocità massima di . la seconda proposta prevedeva la realizzazione di un treno di materiale ordinario composto da quattro carrozze trainate da una locomotiva quadritensione (corrente continua a e e corrente monofase a   e } ) con potenza continuativa di e velocità massima di , basata sulla meccanica della locomotiva Diesel D.443...

La soluzione a materiale ordinario, che a parità di costi avrebbe offerto il 40% di posti in più, portò ad uno studio in cui vennero definiti, oltre alla locomotiva quadritensione, tre modelli di carrozze derivate dal tipo X, cioè una carrozza di prima classe a 54 posti, una carrozza di prima classe a 30 posti con bagagliaio, cabina radio e scompartimento dogana e una carrozza ristorante a 42 posti, di cui 12 prenotabili, con scompartimento per personale viaggiante, dispensa e cucina. Lo studio, completato nell'ottobre 1966, non ebbe però seguito.

L'accantonamento di questi progetti segnò di fatto la rinuncia da parte delle FS alla realizzazione di un mezzo politensione che avrebbe evitato perditempi per il cambio della locomotiva alla frontiera..

La soluzione definitiva arrivò nel 1967, quando le FS affidarono alla FIAT - Divisione Materiale Ferroviario di Torino lo studio di una nuova serie di carrozze ad elevato grado di confortevolezza, rispondenti alle norme internazionali stabilite dal raggruppamento TEE e in grado di viaggiare alla velocità di 200 km/h.I due carrelli sperimentali 7195CS, preliminari agli F.71, furono costruiti dalla FIAT nel 1968, e la lettera d'intenti delle FS che, conseguentemente al buon esito della sperimentazione, dette il via alla progettazione definitiva delle carrozze TEE, è del dicembre 1968 ().

Nel 1969, a seguito dell'esito positivo degli studi, le FS ordinarono alla FIAT un gruppo di 28 carrozze TEE, suddivise come segue:. 13 carrozze di prima classe a scompartimenti, 5 carrozze di prima classe a salone unico, 5 carrozze ristorante, 5 carrozze furgone.

La prima carrozza coi carrelli F.71 iniziò le corse di prova alla fine del 1970. Esse si svolsero sulle linee che a quel tempo ammettevano la velocità massima di 200 km/h: i tronchi Piacenza-Fidenza della Milano-Bologna e Pomezia-Latina della Direttissima Roma-Napoli..

Le consegne furono scaglionate tra il 1971 e il 1973.

Caratteristiche generali Come già accennato, i principali requisiti di progetto furono il raggiungimento di un elevato grado di confortevolezza, la rispondenza alle norme internazionali e la possibilità di viaggiare ad una velocità massima di .

Per garantire la massima confortevolezza di viaggio, i progettisti partirono dal presupposto di offrire al viaggiatore il maggior numero possibile di comodità, dandogli la possibilità di ammirare nel migliore dei modi il panorama e di far sì che non arrivasse a destinazione stanco. Venne dunque posta la massima cura nel realizzare un ambiente esteticamente piacevole, isolato termicamente e acusticamente dall'esterno, dotato di aria condizionata, di un efficiente impianto di illuminazione e di un sistema per la diffusione di musica e di annunci per i viaggiatori. Oltre alla comodità delle poltrone venne curata particolarmente la progettazione dei carrelli per garantire una marcia silenziosa e priva di vibrazioni. Non furono infine trascurati i particolari, come le tendine alla veneziana a comando elettrico incorporate tra i doppi vetri delle ampie finestre e gli armadi per riporre gli abiti dietro ai sedili delle carrozze a scompartimenti. Per aumentare ulteriormente il comfort di marcia venne adottata la soluzione del "pavimento flottante" ossia un collegamento non rigido di questo con la cassa riducendo così le vibrazioni provenienti dai carrelli o dall'esterno in genere.

Relativamente alla sicurezza, gli ingegneri della FIAT non si fermarono al rispetto rigoroso delle norme della scheda 567 dell'Union internationale des chemins de fer (UIC), tassativo affinché le carrozze potessero essere ammesse al servizio internazionale, ma si spinsero oltre, realizzando il progetto strutturale della cassa in modo che garantisse una maggior protezione dei passeggeri in caso di collisione rispetto a quanto richiesto. Le carrozze furono rese conformi al Regolamento Internazionale delle Carrozze (RIC), abilitate senza limitazioni all'imbarco in servizio normale sulle navi traghetto delle ferrovie italiane, tedesche (Deutsche Bundesbahn – DB), danesi (Danske Statsbaner – DSB) e svedesi (Statens Järnvägar – SJ) secondo la scheda 569 dell'UIC, e messe in grado di circolare accoppiate su curve di raggio minimo di ..

La necessità di viaggiare sulle reti ferroviarie dell'Europa occidentale, elettrificate con quattro diversi sistemi di alimentazione, e l'elevata richiesta di energia elettrica da parte dei servizi delle carrozze (in particolare dalle apparecchiature di climatizzazione.) richiedevano l'uso di convertitori politensioni non disponibili all'epoca con sufficienti livelli di potenza e di affidabilità. Fu dunque deciso di realizzare una centrale di conversione equipaggiata con gruppi rotanti alimentati dalla condotta del Riscaldamento Elettrico Carrozze (REC), installati a bordo di un apposito furgone generatore, e di distribuire l'energia alle singole vetture mediante una linea trifase a espressamente dedicata. Questa scelta, pressoché obbligata, permise un sensibile alleggerimento delle carrozze e sveltì le manovre di commutazione dell'alimentazione elettrica nelle stazioni di frontiera, ma rese indispensabile la presenza del furgone generatore nella composizione dei treni.. La soluzione di installare un gruppo elettrogeno su una carrozza seguiva d'altra parte una prassi già adottata sul materiale TEE di altre amministrazioni, come ad esempio le carrozze in acciaio inossidabile DEV (Division des Études Voitures) tipo Mistral 1956 della SNCF, che divennero TEE nel 1965., le carrozze TEE tipo Talgo della RENFE del 1969. e le carrozze TEE tipo Grand Confort, sempre della SNCF, del 1970..

Meccanica Cassa Il telaio della cassa era costituito dai due longheroni laterali, dalle traverse e dalla lamiera ondulata del pavimento. Alla struttura della cassa venne assegnato un ruolo particolare per la sicurezza dei viaggiatori, inserendo di fianco ai passaggi di intercomunicazione all'estremità delle testate una coppia di montanti, detti "antitelescopici", con il compito di contrastare la penetrazione di un veicolo all'interno dell'altro in caso di collisione..

La cassa venne dotata di intercomunicanti a guarnizioni cilindriche di gomma (in francese bourrelets) con porte a doppia anta scorrevole comandate elettricamente da pedane. Le porte per l'accesso dei viaggiatori, scorrevoli lungo la fiancata e dotate di un ampio gradino ribaltabile., venivano azionate da un sistema elettro-pneumatico. L'apertura era comandata localmente tramite una maniglia, previo teleconsenso da parte del capotreno. La chiusura simultanea delle porte dell'intero convoglio poteva essere comandata tramite un'apposita chiave da una qualsiasi di esse.

I finestrini erano a doppio vetro fisso con incorporata una tendina alla veneziana a comando elettrico. Le carrozze furono verniciate con la livrea TEE in rosso BordeauxCodici colori FS delle carrozze TEE: Rosso Bordeaux, 006/148; Giallo Sabbia, 006/121; Grigio Nebbia, 006/126 (). con una fascia color giallo sabbia in corrispondenza dei finestrini che riportava la scritta «TRANS EUROP EXPRESS» a caratteri rossi al di sopra degli stessi; l'imperiale era dipinto in grigio nebbia come il filetto mediano tra le fasce..