Il disastro di Balvano è un incidente ferroviario avvenuto il 3 marzo 1944 nella galleria "Delle Armi", nei pressi della stazione di Balvano-Ricigliano, in provincia di Potenza, lungo la ferrovia Battipaglia-Metaponto. Il treno merci 8017, che trasportava abusivamente numerose persone, si fermò all'interno del tunnel e non riuscì a proseguire in quanto troppo pesante per la pendenza della linea. I tentativi falliti di smuovere il mezzo messi in atto dalle due locomotive produssero elevate quantità di gas di scarico tossici che provocarono il decesso di centinaia di passeggeri.
Secondo i dati forniti dal Consiglio dei ministri, la tragedia provocò 517 morti; secondo altri le vittime sarebbero di più, arrivando a più di 600. Alcuni sopravvissuti, 90 in totale, riportarono danni permanenti. La tragedia, avvenuta poco più di un anno prima della fine della seconda guerra mondiale, venne censurata dalle forze alleate; solo nel dopoguerra furono eseguite indagini più accurate, ma restarono parecchi interrogativi a causa dell'irreperibilità di alcune documentazioni. Il disastro di Balvano è il più grave incidente ferroviario per numero di vittime accaduto in Italia e uno dei più gravi disastri ferroviari della storia.
Storia Un mese prima dei fatti, in una galleria sulla tratta Baragiano-Tito, successiva nella direzione verso Potenza a quella in cui avrebbe avuto luogo la tragedia, con pendenze superiori al 22‰, un treno dell'autorità militare statunitense era incappato in un incidente simile: il personale era rimasto intossicato dai gas di scarico prodotto dal carbone di scarsa qualità. Il macchinista Vincenzo Abbate era svenuto ed era rimasto schiacciato tra la motrice e il tender.
Nel primo pomeriggio della giornata di giovedì 2 marzo 1944 il treno merci 8017 partì da Napoli per Potenza, trainato da una locomotiva E.626, che alla stazione di Salerno venne sostituita da due locomotive a vapore poste in testa al treno per poter percorrere il tratto successivo, che all'epoca non era elettrificato (e sarebbe stato dotato di trazione elettrica solo nel 1994). Il treno arrivò nella stazione di Battipaglia poco dopo le 18:00.
Alle 19:00 il treno 8017 ripartì da Battipaglia in direzione di Potenza. Le due locomotive erano la 476.058 e la 480.016, assegnate al deposito di Salerno. Il convoglio era composto da 47 carri merci e aveva la ragguardevole massa di 520 tonnellate.
In origine non erano previste due locomotive; la 480.016 fu aggiunta in quanto era necessario spostarla da Battipaglia a Potenza per esigenze di servizio e si volle approfittare del fatto che la doppia trazione avrebbe reso più facile l'attraversamento del difficile valico tra Baragiano e Tito. Come tutte le locomotive a vapore dell'epoca, entrambe avevano la cabina aperta e richiedevano un equipaggio di due persone: un fuochista, che alimentava e controllava la caldaia a carbone, e un macchinista, che si occupava della condotta.
Sul treno salirono centinaia di persone, tra cui molte donne e alcuni ragazzi, provenienti soprattutto dai comuni tra Napoli e Salerno, stremati dalla guerra, che nei paesi di montagna lucani speravano di poter acquistare derrate alimentari in cambio di piccoli oggetti di consumo. Alla stazione di Eboli alcuni di questi passeggeri abusivi vennero fatti scendere, ma alle stazioni successive ne salirono ancora di più, fino ad arrivare a circa 600. Molti avevano acquistato un regolare biglietto valido sulla tratta, nonostante il treno fosse composto da soli carri merci.
Verso mezzanotte il treno arrivò alla stazione di Balvano-Ricigliano, dove registrò 37 minuti di ritardo per le procedure di accudienza delle locomotive, per poi ripartire alle 0:50 di venerdì 3 marzo in direzione della stazione successiva, quella di Bella-Muro, alla quale sarebbe dovuto giungere circa venti minuti dopo, percorrendo un tratto caratterizzato da forti pendenze e numerose gallerie molto strette e poco aerate, tra le quali la galleria "Delle Armi", lunga 1968 metri e avente una pendenza media del 12,8‰. A causa di una serie di movimenti inconsulti e dello slittamento delle ruote, in quanto la grande pendenza impediva alle locomotive di movimentare agevolmente la grande massa del convoglio, a 800 metri dall'ingresso esso finì per fermarsi e cominciare a procedere in senso contrario.
La galleria presentava già una concentrazione significativa di monossido di carbonio a causa del passaggio, poco prima, di un'altra locomotiva. Gli sforzi delle locomotive svilupparono a loro volta grandi quantità di fumi di scarico contenenti zolfo e monossido di carbonio, che fecero perdere i sensi al personale di macchina. In poco tempo anche la maggioranza dei passeggeri, che in quel momento stava dormendo, venne asfissiata dai gas tossici, che non riuscivano a defluire dalla strettissima galleria.
L'unico membro del personale di bordo che sopravvisse fu Luigi Ronga, il fuochista della locomotiva 480; egli dichiarò che il macchinista suo compagno, Espedito Senatore, prima di svenire aveva tentato di manovrare per uscire dalla galleria all'indietro. Nella seconda macchina, la 476.058, invece, il macchinista Matteo Gigliano e il fuochista Rosario Barbaro interpretarono la retrocessione come una perdita di potenza e aumentarono la spinta. I due equipaggi non poterono comunicare per accordarsi sulla manovra da eseguire prima di essere sopraffatti dalle esalazioni; così le due locomotive agirono in modo opposto: la prima in spinta all'indietro e la seconda in trazione in avanti. Determinante in tale sequenza di eventi fu il fatto che la locomotiva 476 era di costruzione austriaca, quindi con la postazione di guida del macchinista situata sulla destra. A complicare ulteriormente la situazione, quando il treno iniziò a retrocedere, il frenatore del carro di coda, rimasto fuori dalla galleria, siccome il regolamento prevedeva l'attivazione del freno manuale in caso di arretramento, eseguì tale operazione, rendendo quindi del tutto impossibile un ulteriore movimento del mezzo.
Il capostazione di Balvano dette l'allarme solo alle 5:10, più di quattro ore dopo l'inizio degli eventi. I soccorsi arrivarono ancora più tardi e la situazione apparve subito molto grave, al punto da non poter rimuovere il convoglio a causa dei corpi riversi anche sotto le ruote.
Analisi Le cause Le cause della tragedia furono molteplici; a parte le fatali incomprensioni e l'assenza di comunicazione tra il personale, anche la mancata vigilanza delle autorità competenti contribuì al disastro, in quanto fu permesso di circolare con circa 600 persone a bordo ad un treno autorizzato al solo trasporto di merci. Per una serie di cause concorrenti, oltretutto, il treno era stato composto con due locomotive entrambe in testa, invece che con una in testa e una in coda funzionanti in trazione simmetrica, come tipicamente avveniva (e come avviene tuttora) nei casi di doppia trazione. Essendo rimasti fuori dalla galleria gli ultimi due vagoni, con una locomotiva in testa e una in coda si sarebbe potuto quantomeno ridurre le esalazioni tossiche e limitare il bilancio delle vittime, che comunque fu aggravato soprattutto dal ritardo nei soccorsi.
La commissione d'inchiesta sulla tragedia non avvalorò la tesi della scarsa qualità del carbone fornito dal comando militare alleato, circolata con molta insistenza nei decenni in cui la trazione a vapore fu largamente utilizzata nelle ferrovie italiane. Va comunque sottolineato che si trattava di carbone di provenienza jugoslava, ricco di zolfo e ceneri, che possedeva un potere calorifico non eccelso, abbassando le prestazioni, e causava una produzione elevata di scorie e gas di scarico.
Non si trattò, comunque, del primo incidente ferroviario in Italia dovuto agli effetti dei gas di scarico dei rotabili. Tra il 1898 ed il 1899 si erano infatti avuti almeno altri quattro episodi di tale tipologia, il più grave dei quali ebbe luogo l'11 agosto 1898 presso la stazione di Piano Orizzontale dei Giovi, nel comune ligure di Serra Riccò: in tale circostanza un convoglio merci si ritrovò a procedere senza controllo dopo che i conducenti erano morti per asfissia durante l'attraversamento della galleria dei Giovi, molto lunga ed in forte pendenza, e finì per investire un treno passeggeri fermo nella stazione, provocando 9 vittime ed oltre 100 feriti.
Le responsabilità
La commissione non emise alcuna indicazione di responsabili, nonostante si fossero evidenziate tante irregolarità (viaggiatori non autorizzati, eccessivo numero degli stessi, carbone di scarsa qualità, posizione delle due locomotive non consona, intervento errato del macchinista della 480, ecc).
La catastrofe all'epoca venne quindi attribuita principalmente a
Alcuni dei parenti delle vittime intentarono causa alle Ferrovie dello Stato, che declinarono ogni responsabilità, sostenendo che su quel treno non avrebbero dovuto trovarsi passeggeri. Per spegnere sul nascere una vertenza, i contenziosi giudiziari vennero sedati con l'erogazione di un indennizzo per vittime civili degli eventi bellici.
Fu decisiva al riguardo l'esibizione, da parte dei legali dei parenti, dei biglietti acquistati dalle vittime, circostanza già emersa nel corso dell'inchiesta amministrativa e generalmente insabbiata.
Le vittime
Il bilancio della tragedia, secondo quanto affermato nei libri di Gianluca Barneschi, sulla base della documentazione riservata dell'indagine, fu di 626 morti, perlopiù provenienti dalla Campania. Molte vittime tra i passeggeri non furono riconosciute. I corpi vennero allineati sulla banchina della stazione di Balvano e poi sepolti senza funerali nel cimitero del paesino, in quattro fosse comuni. Gli agenti ferroviari furono sepolti a Salerno. Molti dei sopravvissuti riportarono lesioni psichiche e neurologiche permanenti.
Fonti diverse hanno riportato bilanci diversi: 626 vittime secondo il volume Balvano 1944 - Indagine su un disastro rimosso 402 persone, di cui 324 uomini e 78 donne sepolti nelle fosse comuni a Balvano 427 vittime secondo il processo 500 vittime secondo i quotidiani La Stampa, Corriere della Sera e Il Giornale d'Italia 509 vittime, di cui 408 uomini e 101 donne, secondo la lapide del cimitero di Balvano e secondo il quotidiano La Gazzetta del Mezzogiorno 517 vittime totali, secondo il bilancio ufficiale del verbale del Consiglio dei ministri 549 vittime, di cui 472 uomini e 77 donne, secondo il quindicinale potentino Il Gazzettino
Nel libro di Patrizia Reso Senza ritorno. Balvano '44, le vittime del treno della speranza si può trovare un elenco dei defunti suddivisi per località di provenienza:
Agerola, 4 vittime Angri, 6 vittime Anzi, 2 vittime Aversa, 1 vittima Baragiano, 1 vittima Baronissi, 8 vittime Barano d'Ischia, 1 vittima Battipaglia, 3 vittime Benevento, 1 vittima Boscoreale, 14 vittime. Boscotrecase, 12 vittime Cariati, 1 vittima Cassino, 3 vittime Castellammare di Stabia, 27 vittime Cava de' Tirreni, 35 vittime Centola, 1 vittima Cercola, 1 vittima Curtarolo, fraz. Santa Maria di Non, 1 vittima Eboli, 1 vittima Ercolano, 2 vittime Gonnosfanadiga, 1 vittima Gragnano, 8 vittime Loreto, 1 vittima Maiori, 3 vittime Mariglianella, 1 vittima Marigliano, 1 vittima Massa Lubrense, 1 vittima Mignano, 1 vittima Minori, 1 vittima Modica, 1 vittima Muro Lucano, 11 vittime Napoli, 11 vittime Nocera Inferiore, 25 vittime Nocera Superiore, 4 vittime Pagani, 12 vittime Pellezzano, 2 vittime Picerno, 2 vittime Piedimonte Matese, 2 vittime Pimonte, 6 vittime Poggiomarino, 1 vittima Portici, 18 vittime Potenza, 1 vittima Resìna (attuale Ercolano), 80 vittime Ricigliano, 1 vittima Roccapiemonte, 1 vittima Salerno, 7 vittime Sant'Agnello, 1 vittima Sant'Egidio del Monte Albino, 14 vittime San Giorgio a Cremano, 3 vittime San Giovanni a Teduccio, 3 vittime San Sebastiano al Vesuvio, 1 vittima San Severino Rota (attuale Mercato San Severino), 4 vittime Sarno, 1 vittima Siano, 4 vittime