Vettor Pisani (pirocorvetta)

La Vettor Pisanispesso erroneamente citata come Vittor Pisani. (già Briosa) è stata una pirocorvetta ad elica della Regia Marina.

Caratteristiche La costruzione della nave, progettata dal generale ispettore del Genio Navale Giuseppe Micheli, faceva parte del programma navale presentato in Parlamento dal ministro Diego Angioletti il 3 aprile 1865: la realizzazione di tale progetto venne immediatamente autorizzata ma, causa la mancanza di fondi, poté avere inizio (dopo il via libera definitivo del Ministero della Marina, nel gennaio 1867) solo due anni dopo, con l'impostazione della pirocorvetta nell'Arsenale di Venezia l'11 maggio 1867: la Vettor Pisani fu la prima nave realizzata in tali cantieri dopo l'annessione di Venezia all'Italia, avvenuta nel 1866.Franco Bargoni, Franco Gay, Valerio Manlio Gay, Navi a vela e navi miste italiane, pp. 176-195-196-230 e da 309 a 321 Il notamento finale delle spese di costruzione venne fatto a Venezia il 27 luglio 1871, ed indicò, tra costo dei materiali (710.341 lire da cui erano dedotte 20.367 lire di materiale di recupero) e della manodopera (599.957 lire), un costo complessivo di 1.310.299 lire, che fondi non ufficiali, considerando anche le spese di attrezzatura ed armamento, portano ad un totale di 3.104.958 lire.

Ultima pirocorvetta in legno a propulsione mista della Regia Marina, la nave era una pirocorvetta a batteria coperta dall'aspetto elegante, caratterizzato da un castello di prua e da un grande cassero di poppa, nonché da tre alberi (trinchetto, maestra e mezzana) a vele quadre (armamento velico a nave). La nave disponeva di ampie e confortevoli sistemazioni interne, adatte pertanto a traversate oceaniche di grande durata.

Lo scafo (parzialmente sovraccaricato di pezzi di rinforzo), solido e ben costruito (tanto che non vi si rilevò alcuna sconnessione nemmeno dopo le lunghe e logoranti circumnavigazioni del globo), non aveva però forme del tutto ben pensate, dato che reggeva senza problemi il mare grosso, senza quasi imbarcare acqua, ma in tali condizioni era afflitto da violento ed ampio rollio (con sbandamento che giungeva sino a 37°) a causa della propria eccessiva stabilità: per contrastare gli effetti del rollio si giunse, nel corso della prima campagna oceanica, a dover alzare il centro di gravità mediante lo spostamento di alcuni pesi. La nave presentava una buona sensibilità al timone ed aveva buone qualità nautiche, risultando però piuttosto lenta. Lo scafo era composto da diversi tipi di legno: le parti principali dell'ossatura, i massi di prua, di poppa e del pozzo dell'elica erano in legno di quercia delle Romagne che, stanti anche i lunghi tempi di costruzione, poté stagionare adeguatamente. Il fasciame esterno era in teak (dal baglio di batteria in su), in quercia del Friuli (dal baglio di batteria ad un metro e mezzo sotto la linea di galleggiamento), di larice di Corsica e larice del Cadore alternati (da un metro e mezzo sotto al galleggiamento alla linea esterna dei paramezzali di macchina) e di quercia di Romagna (dai paramezzali di macchina alla chiglia), ricoperto di fogli di rame nella carena. Il fasciame interno era invece realizzato in teak (dalla linea dei dormienti dell'imbagliatura del ponte di batteria in su) e quercia delle Romagne (da tale linea in giù). I bagli, realizzati in pino larice di Corsica e pino larice del Cadore alternati, poggiavano su dormienti in quercia del Friuli, legno di cui erano fatti anche trincarini e controtrincarini; questi ultimi, nel ponte di batteria, si prolungavano per tutta la lunghezza del tratto in cui erano manovrati gli affusti dei cannoni. I bagli del locale caldaie vennero realizzati in ferro, mentre il tavolame del ponte era composto da pino larice e le mastre dei boccaporti da teak.

Lo sperone era decorato da una polena intagliata e donata dal conte Andrea Morosini, raffigurante il busto dell'ammiraglio eponimo della nave, Vettor Pisani.

L'alberatura venne costruita in pino larice ed abete: nel corso dell'allestimento si decise di ridurre l'altezza prevista inizialmente dai progetti, ma tale decisione ebbe esito negativo, in quanto il piano velico risultò così inadeguato. Inoltre, causa sia difetti di fibra sia una stagionatura troppo ridotta, il legname delle alberature si deteriorò troppo in fretta, obbligando, dopo pochi anni, a ricostruire completamente le alberature, sia per questo problema che per ampliare il piano velico (a tale scopo, nel 1877, il progettista gen. Micheli venne mandato a Venezia per visitare la pirocorvetta). Le manovre fisse di alberi di gabbia ed alberetti erano in cavo vegetale, e quelle dei tronchi maggiori in filo di ferro, anche per via della ridotta distanza che separava il fumaiolo dall'albero maestro. Si trattò della prima volta, nella Regia Marina, in cui si usarono cavi metallici per le principali manovre fisse su navi di tali dimensioni. Il risultato di tale esperimento ebbe esito soddisfacente, tanto che, nei lavori di ricostruzione delle alberature svolti nel 1877, le nuove manovre fisse superiori vennero in larga parte (o nella quasi totalità) eseguite mediante fil di ferro.

Dovendo compiere lunghe traversate oceaniche, la Vettor Pisani era dotata di capienti depositi, che potevano contenere 27 tonnellate di acqua di lavanda, 6000 litri di vino, 1000 litri di acquavite ed aceto e provviste per 130 giorni. La scorta di carbone era di 190 tonnellate (ma in genere si trovava ridotta a 150 tonnellate per poter migliorare le prestazioni della corvetta nella navigazione a vela), sufficiente solo per alcuni giorni di navigazione: tale problematica, del resto, affliggeva la gran parte delle navi di tale tipologia. La Vettor Pisani consumava, durante la navigazione a vapore, parecchio carbone, ma solitamente navigava a vela.

Le imbarcazioni in dotazione alla pirocorvetta erano, nel 1877, una barca a vela, quattro lance, una baleniera lunga otto metri, una scappavia, un topo ed un sandaletto. Il numero e tipo di tali imbarcazioni cambiò comunque nel tempo: nella circumnavigazione del 1871-73 vi era anche una lancia a vapore lunga 10,565 metri e dislocante 7,149 tonnellate, mentre nel 1878 la baleniera venne radiata, e la sua classificazione passò alla scappavia. La nave aveva due ancore di posta e due di speranza.

L'apparato propulsivo consisteva in quattro caldaie, una macchina alternativa a vapore ed un condensatore, il tutto progettato e realizzato dalla ditta napoletana Guppy & C.: tale apparato risultò di funzionalità buona ed affidabile. Le quattro caldaie originarie andarono incontro a rapido logoramento, come venne rilevato nel 1877, quando fu constatato che, anche se sottoposte ad approfondite riparazioni, tali caldaie non sarebbero durate che per pochi ulteriori anni: pertanto si decise di munire la Vettor Pisani, ritenuta utilizzabile ancora per oltre un decennio, di nuove caldaie, mentre le vecchie vennero cedute all'anziana e superata pirocorvetta a ruote Ettore Fieramosca, che sarebbe stata radiata nel giro di qualche anno. Le nuove quattro caldaie, costruite dalla Ditta Pattison & C. di Napoli come muta di riserva per la radiata pirocorvetta Etna, vennero imbarcate sulla Vettor Pisani tra il settembre 1878 ed il gennaio 1879. Tali caldaie erano a ritorno di fiamma con tubolature in ottone e tiranti in ferro, ed ognuna di esse aveva quattro forni; la superficie delle graticole era di 24,32 m², la superficie effettiva di riscaldamento 370,19 m² e la pressione media alle prove fu di 95,5 cmHg. Nel maggio 1886, nel corso di nuovi lavori eseguiti a Napoli, tali caldaie vennero sostituite da altre quattro di analogo tipo, completate nel 1883 dalla Ditta Guppy & C. quale muta di ricambio per la pirocorvetta a ruote Guiscardo, che tuttavia era stata radiata nel 1882. Tali caldaie, ognuna delle quali provvista di tre forni, avevano una pressione di progetto di 25 libbre per pollice quadrato (1,758 kg/cm²), erano lunghe 2,66 metri, larghe 3,64, con graticole lunghe 1,80 metri, larghe 0,96 e con superficie complessiva di 20,736 m². La superficie complessiva di riscaldamento era di 639,540 m², mentre quella effettiva era di 426,360; il volume totale delle camere d'acqua era di 58 m³ e quello delle camere di vapore di 33,328 m³, mentre la superficie complessiva di vaporizzazione era di 36,260 m². Successivamente all'entrata in servizio venne imbarcata anche una calderina ausiliaria Field, che forniva il vapore necessario a produrre l'energia elettrica per l'illuminazione.

La macchina a vapore, progettata e costruita (al pari delle caldaie) dalla ditta Guppy ed imbarcata a Venezia nel maggio 1869, era una motrice orizzontale a due cilindri (con diametro di 1,397 metri) a media pressione con biella rovesciata. Tale macchina aveva una potenza nominale di 300 HP (221 kW) e media effettiva di 950 HP (699 kW), con corsa degli stantuffi di 0,762 metri e 60 giri alla forza nominale. L'inversione di moto da macchina avanti a macchina indietro poteva essere effettuata in 15-16 secondi. In origine la pirocorvetta aveva un condensatore Normandy realizzato nel Regno Unito, rimpiazzato nel 1882 da un apparato tipo Perroy provvisto di bollitore Cousin (che tuttavia, dato che, a causa la ridotta potenza delle caldaie, il vapore immesso nel bollitore non era abbastanza caldo da provocare l'evaporazione dell'acqua, non venne mai impiegato, mentre si decise di immettere il vapore direttamente nel refrigeratore, con una capacità di 9000 litri al giorno) e refrigeratore. L'elica, bipala con passo variabile in bacino, era provvista di telaio e poteva essere sollevata in un pozzo ricavato a poppa. Il diametro dell'elica era di 4,317 metri ed il passo, fissato, dopo le prove iniziali, al minimo (5,48 metri), venne aumentato nel 1886 a 5,781 metri. Il sollevamento nell'elica permetteva, durante la navigazione alla vela, di incrementare la velocità di un nodo.