La marina mercantile italiana è la marina mercantile della Repubblica Italiana. Il dicastero governativo competente è il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti; in tempo di guerra, la marina mercantile presta ausilio alla marina militare italiana e può essere chiamata ad effettuare il trasporto truppe e dare rifornimento ai militari.
Storia Il XIX secolo e lo sviluppo della navigazione Le origini della moderna marina mercantile italiana possono essere fatte risalire alla prima metà del XIX secolo con l'affermarsi della propulsione meccanica a vapore e con i primi collegamenti regolari tra Trieste e Venezia, Napoli e Marsiglia, e nelle acque interne, come sul fiume Po e grandi laghi lombardi e con l'affermazione di nuove compagnie di armamento quali quelle del genovese Raffaele Rubattino e del palermitano Vincenzo Florio, mentre a Trieste all'epoca sotto l'Impero austriaco si affermava il Loyd Austriaco. Nel cantiere Orlando di Livorno veniva varato il primo piroscafo in ferro del Mediterraneo, mentre a Genova nel 1853 nasceva l'Ansaldo che negli anni sarebbe diventata un colosso industriale. Con l'unità d'Italia si aprirono nuove rotte oltre Gibilterra e Suez ed entrarono in attività nuovi armatori, mentre dalla fusione tra società Rubattino e Florio venne costituita la Navigazione Generale Italiana.
Tra la fine del XIX secolo e gli inizi del XX secolo il fenomeno migratorio diede un ulteriore impulso alla costruzione di nuovi piroscafi e al contempo allo sviluppo di linee transatlantiche di alta velocità e di gran lusso in una gara di bandiere che fanno del Nastro Azzurro (Europa – Nord America) un ambito emblema. Nel 1904 e nel 1906 vennero costituiti rispettivamente a Genova e a Torino il Lloyd Italiano e il Lloyd Sabaudo. Durante la guerra italo-turca del 1911–12 ci fu un largo impiego della marina mercantile civile, in cui per il trasporto delle truppe del corpo di spedizione in Libia vennero requisiti 161 piroscafi.
Le guerre mondiali
Con l'entrata dell'Italia nel primo conflitto mondiale vennero militarizzati 400 piroscafi maggiori e 180 unità minori. Nel corso del conflitto vennero perduti 10 piroscafi transatlantici, 16 mediterranei, 46 piroscafi misti, 143 da carico, costituenti quasi la metà della flotta nazionale, col risarcimento però, a guerra finita, di quasi tutte le navi già battenti bandiera del cessato Impero austro-ungarico e inoltre l'acquisizione della Venezia Giulia portò il sostanzioso apporto di una marineria di alto livello con compagnie di navigazione quali il Lloyd Triestino (ex Lloyd austriaco), la Cosulich Società Triestina di Navigazione e cantieri navali quali lo Stabilimento Tecnico Triestino (con i cantieri San Marco e San Rocco), l'Arsenale Triestino e il grande Cantiere Navale Triestino di Monfalcone.
Il periodo tra le due guerre mondiali vide l'entrata in servizio di navi di alto prestigio, realizzate presso i cantieri navali nazionali, quali i transatlantici Giulio Cesare e Duilio che hanno aperto per primi la nuova era, i supertransatlantici Rex (detentore del Nastro Azzurro) e Conte di Savoia, i transatlantici Roma e Augustus, che durante il secondo conflitto mondiale vennero avviati ai lavori di trasformazione in portaerei per la Regia Marina e le motonavi Saturnia e Vulcania, che hanno aperto la serie delle grandi navi munite di motore a combustione interna reso affidabile, mentre i transatlantici Conte Rosso, Conte Verde e Conte Biancamano vennero costruiti in Scozia.
La seconda guerra mondiale causò immani perdite al naviglio mercantile italiano oltre ai porti e ai cantieri distrutti in molta parte dai bombardamenti a tappeto alleati.
Dal secondo dopoguerra ad oggi Nei primi anni del dopoguerra vennero inizialmente recuperate e ripristinate navi affondate nei bacini portuali e sotto costa, e vennero acquisite dagli Stati Uniti navi da trasporto del tipo Liberty. Alla fine degli anni quaranta venne realizzato il transatlantico Giulio Cesare e agli inizi degli anni cinquanta altre prestigiose realizzazioni furono le grandi navi di linea Augustus, Leonardo da Vinci, Cristoforo Colombo e Andrea Doria, seguite nella prima metà degli anni sessanta da Galileo Galilei e Guglielmo Marconi e infine a Raffaello e Michelangelo, realizzazioni che vantavano nelle sistemazioni e negli arredamenti interni l'opera di insigni artisti.
A partire dagli anni settanta con l'affermarsi dell'aereo come mezzo di trasporto sulle grandi distanze portò al ritiro delle grandi navi di linea con gli armatori che si adeguarono ai cambiamenti spostando la loro attenzione sul trasporto delle merci. La crisi mondiale del petrolio del 1973 impose nuove strategie nei trasporti marittimi con la realizzazione di petroliere di oltre 250.000 tonnellate di stazza lorda, da costruire in bacino. La rivoluzione nel trasporto marittimo ha portato alla realizzazione di navi tecnologicamente avanzate che hanno anche rivoluzionato l'organizzazione dei porti; sono state introdotte le tecniche di prefabbricazione, l'automazione, il trasporto di merci in containers, consentendo al vettore marittimo minime permanenze nei porti toccati, il trasporto dei gas liquefatti, entrate in servizio le navi “multipurpose” con versatilità d'impiego, la diffusione dell'impiego dei traghetti con crescente capacità di trasporto di autotreni e di automobili con unità caratterizzate dai grandi portelloni poppieri che consentono l'entrata e l'uscita degli automezzi.
Evoluzione della direzione
L'amministrazione e gestione della marina mercantile con l'unità d'Italia nel 1861 fu demandata alla Divisione della Marina mercantile del Ministero della Marina, divenuta dal 1874 Direzione generale della marina mercantile. Nel governo Mussolini fu nominato un commissario alla marina mercantile, che nel 1943 con il governo Badoglio I divenne un sottosegretariato.
Nel 1946, nel governo De Gasperi II fu istituito il Ministero della marina mercantile. Nei decenni successivi assunse diverse denominazioni. Nel 2008 nel governo Berlusconi IV le competenze sono state raccolte nel Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, costituendo nel Dipartimento per i trasporti, la navigazione, gli affari generali ed il personale, la Direzione generale per la vigilanza sulle autorità portuali, le infrastrutture portuali ed il trasporto marittimo e per vie d'acqua interne.
Status del personale
Il personale impiegato a bordo delle navi mercantili è indicato con la locuzione gente di mare, mentre la gerarchia di bordo sulle navi mercantili italiane è principalmente disciplinata dal codice della navigazione italiano.
Le carriere previste sono quelle di:
ufficiale di coperta; * ufficiale di macchina; commissario di bordo; medico di bordo;
Per ognuna delle summenzionate categorie sono più previste:
per gli ufficiali di coperta la carriera si sviluppa tra i gradi di allievo ufficiale di coperta e comandante;
per gli ufficiali di macchina tra i gradi di allievo ufficiale di macchina e direttore di macchina; per i commissari di bordo tra i gradi di allievo commissario e capo commissario;
per i medici di bordo, tra i gradi di primo medico aggiunto e medico di bordo direttore del servizio sanitario.
Per le sole navi passeggeri e navi da crociera in luogo dell'ufficiale radiotelegrafista troviamo uno o più operatori alle comunicazioni. Questi ultimi, in possesso — come previsto dalla vigente normativa GMDSS — del "General Operator Certificate", di massima sono inquadrati nello stato maggiore della nave come in precedenza erano inquadrati gli ufficiali radiotelegrafisti.
Le carriere del personale di indirizzato ai servizi di coperta e macchina si sviluppano alla presenza del raggiungimento di requisiti per poter accedere alle qualifiche previste dalla normativa nazionale e internazionale vigente in materia di istruzione nautica e formazione professionale, nonché al superamento di articolati esami presso l'autorità marittima italiana e alla frequenza di numerosissimi corsi per la sempre più necessaria e richiesta elevazione del grado di preparazione professionale degli ufficiali di bordo delle navi della marina mercantile. I commissari di bordo, i medici di bordo e gli operatori GMDSS, seguono percorsi scolastici, formativi e sviluppi di carriera relativi alle loro attività professionali, differenti dai percorsi scolastici e formativi previsti per gli ufficiali di coperta e macchina.
In passato esisteva anche il titolo di marinaio autorizzato, che secondo l'articolo 255 del regolamento per la navigazione marittima era di due categorie: marinaio autorizzato al traffico e marinaio autorizzato alla pesca. Il titolo di marinaio autorizzato al traffico è stato sostituito con D.M. 5 ottobre 2000 e modifiche successive con il titolo di Comandante di 2ª classe.
Marinaio autorizzato al traffico Requisiti e mansioni del marinaio autorizzato al traffico erano stabiliti dall'articolo 256 del regolamento per la navigazione marittima. Per conseguire il titolo di marinaio autorizzato al traffico occorrevano i seguenti requisiti: essere iscritto nella prima categoria della gente di mare; aver compiuto 21 anni di età; avere conseguito la licenza di scuola media; avere effettuato quattro anni di navigazione in servizio di coperta; avere sostenuto con esito favorevole un esame secondo i programmi stabiliti con decreto del ministro dei trasporti e della navigazione.
Il marinaio autorizzato al traffico poteva: imbarcare come ufficiale su navi da carico o adibite al rimorchio di stazza lorda non superiore a 1.000 tonnellate, che effettuavano viaggi nel Mediterraneo e, fuori di esso, non oltre Huelva, Casablanca, Kosseir, nonché nel mar Nero; assumere il comando: di navi da carico o adibite al rimorchio di stazza lorda non superiore a 1.000 tonnellate, che effettuavano viaggi nel Mediterraneo e, fuori di esso, non oltre Huelva, Casablanca, Kosseir, nonché nel mar Nero, purché avesse effettuato almeno tre anni di navigazione in qualità di ufficiale; di navi da carico o adibite al rimorchio di stazza lorda non superiore alle 500 tonnellate, nel Mediterraneo; di navi adibite al trasporto di passeggeri di stazza lorda non superiore alle 100 tonnellate, lungo le coste continentali o insulari del Mediterraneo, nelle zone a nord del 35º parallelo, comprese fra il 6º e il 20º meridiano.
I secondi capi e i sergenti nocchieri provenienti dal servizio permanente o volontario della Marina Militare, entro cinque anni dalla cessazione dal servizio, potevano conseguire senza esami il titolo di marinaio autorizzato al traffico, purché avessero compiuto almeno quattro anni di imbarco. Per potere convertire il titolo di marinaio autorizzato al traffico nel titolo di Comandante di 2ª classe, l'articolo 7 del D.M. 5 ottobre 2000 stabiliva i seguenti requisiti:
essere in possesso del certificato di abilitazione di "capitano di 2ª classe"; avere effettuato almeno dodici mesi di navigazione in qualità di primo ufficiale di coperta in virtu' del possesso del certificato di abilitazione di "capitano di 2ª classe", ovvero essere in possesso del certificato di abilitazione di "Ufficiale di navigazione"; avere completato, con esito favorevole, un programma di addestramento sui compiti e mansioni dei primi ufficiali e comandanti di navi di stazza lorda compresa tra 500 e 3000 tonnellate, comprensivo di un periodo di navigazione di almeno trentasei mesi in qualità di ufficiale responsabile di una guardia di navigazione a bordo di navi di stazza lorda pari o superiore a 500 tonnellate; aver sostenuto, con esito favorevole, al termine del periodo di addestramento, un esame teorico-pratico, atto a dimostrare il possesso delle conoscenze e capacità di eseguire i compiti e le mansioni dei primi ufficiali e comandanti di navi di stazza lorda compresa tra 500 e 3000 tonnellate.