La storia della Metropolitana di Parigi inizia a metà del XIX secolo, allorché l'amministrazione della città di Parigi, per decongestionare il traffico di superficie, iniziò a pensare ad un treno metropolitano sotterraneo. Ci volle tuttavia un altro mezzo secolo perché, sotto la spinta dell'imminente Esposizione universale del 1900, il progetto potesse essere messo in pratica.
Il successo dell'apertura della prima linea, avvenuta il 19 luglio 1900, spinse l'ingegner Fulgence Bienvenüe a concepire una rete via via più estesa; alla vigilia della seconda guerra mondiale il sistema comprendeva 14 linee (159 km di lunghezza e 332 stazioni) e così rimase fino al 1948, quando fu istituita la RATP, azienda di trasporto pubblico parigina, che riprese la spinta all'allungamento e alla modernizzazione degli impianti.
Nel 1998, con l'apertura della linea 14 senza conducente, il metrò di Parigi entra in una nuova era, quella dell'automazione integrale. All'inizio del XXI secolo il metrò serve capillarmente Parigi e la sua Banlieue.
Le origini La metropolitana di Parigi trae le sue origini da anni di dibattiti, di progetti più o meno velleitari e di braccio di ferro tra lo Stato, favorevole ad una rete sotterranea a scartamento metrico connessa a quella di superficieCiò sarà messo in pratica con la creazione del Réseau express régional. e la città di Parigi, che voleva un collegamento esclusivamente urbano, con stazioni molto ravvicinate e scartamento ridotto, che avrebbe estromesso dalla gestione le grandi compagnie ferroviarie.
Verso il 1845, la città di Parigi e le aziende ferroviarie iniziarono a discutere della possibilità di creare una rete ferroviaria metropolitana nella capitale francese, ma solo nel 1871, dopo le prime elezioni municipali, l'argomento fu messo all'ordine del giorno al Consiglio Generale del Dipartimento della Senna, ma in questo caso si trattava di un progetto di ferrovia regionale per tutto il DipartimentoIl Dipartimento della Senna è oggi diviso nei dipartimenti Paris, Hauts de Seine, Seine Saint-Denis e Val de Marne, a metà tra un omnibus e un tramD. Larroquen, L. Margairaz e P. Zembri; Paris et ses transports XIXe et XXe siècle. All'epoca le ferrovie a Parigi erano costituite solo dalle linee facenti riferimento alle nove principali stazioni ferroviarie di testa e alle sei di transito.
Fra il 1856 e il 1890 diversi progetti furono elaborati, ma senza risvolti pratici. Tra di essi emergevano però quello di una rete all'aria aperta e quello di una rete sotterranea. Il primo era contestato per il forte impatto ambientale, il secondo per la presunta scarsa sicurezza.
In questo periodo più o meno gli stessi dibattiti avevano luogo a Londra e New York, e si risolvevano con la scelta di prolungare le comuni linee ferroviarie in città prima di costruire una linea specifica (a scartamento differente): così Londra mise in servizio nel 1863 una linea circolare urbana collegante le varie stazioni. Nel 1890, la prima vera linea metropolitana londinese - sotterranea, elettrica e a scartamento ridotto - (il « Tube ») è inaugurata. Nel 1867, New York crea una ferrovia urbana a vapore tutta sviluppata su viadotti (il primo vero metrò - l'IRT, a scartamento ridotto - sarà attivato nel 1902). Infine, nel 1896, Budapest inaugura una linea tramviaria interamente sotterranea, il « Földalatti ».
La congestione del traffico veicolare urbano a Parigi, l'esempio delle capitali straniere e l'incombente Expo 1900 spinsero le autorità ad accelerare i progetti. Lo Stato diede il via libera alla città di Parigi. Il 20 aprile 1896 il consiglio municipale approva il progetto degli ingegneri Fulgence Bienvenüe e Edmond Huet e il «chemin de fer métropolitain» (ferrovia metropolitana) è dichiarato d'interesse pubblico.
La prima linea
Il progetto di ferrovia metropolitana per trasporto di passeggeri prevedeva sei linee: Porte de Vincennes - Porte Dauphine Étoile - Nation Porte Maillot - Ménilmontant Porte de Clignancourt - Porte d'Orléans Boulevard de Strasbourg (Gare de l'Est) - Pont d'Austerlitz Cours de Vincennes - Place d'Italie
Vengono pianificate altre tre linee: Place Valhubert - Quai de Conti, Place du Palais-Royal - Place du Danube e Auteuil - Place de l'Opéra.
Nel progetto fu specificato che la linea sarebbe stata sotterranea, a trazione elettrica, scartamento ridotto e non avrebbe oltrepassato le porte della città. La pendenza non avrebbe superato il 40x1000. La lunghezza delle stazioni fu fissata in 75 metri.
I lavori della linea 1 partirono il 4 ottobre 1898 nel quadro di un accordo stipulato tra la città di Parigi e la neocostituita Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), che affida al pubblico la realizzazione di tunnel e stazioni, al privato i binari e gli ingressiJean Tricoire, texte de l'ouvrage Le métro de Paris - 1899 - 1911 : images de la construction, éditions Paris Musées, Paris 1999 ISBN 2-87900-481-0.
Dal novembre 1898, l'amministrazione comunale di Parigi intraprende i lavori preparatori per la costruzione della prima linea della metropolitana: realizzazione delle gallerie di servizio fra il tracciato e la Senna per l'evacuazione dei detriti, spostamento del collettore fognario in rue de Rivoli e di numerose condotte dell'acquedotto. I lavori procedono a tempo di record: durano appena venti mesi, e sono condotti dall'ingegner Fulgence Bienvenüe e finanziati dalla città di Parigi. La linea è divisa in undici lotti ripartiti fra più imprese. Per ridurre la durata del cantiere, i tunnel furono realizzati seguendo il tracciato delle vie parigine, col metodo scava-copri, causando gravi disagi alla circolazione urbana. Ogni giorno circa 1000 metri cubi di detriti vengono evacuati dal sottosuolo. Per portarli via furono allestiti convogli ferroviari speciali.
L'appalto per la gestione della linea 1 del metrò fu affidato alla Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, il 15 giugno 1900, che provvede all'acquisto dei treni e all'istruzione del personale.
La linea viene aperta ufficialmente senza alcuna cerimonia il 19 luglio 1900, per poter servire i II giochi Olimpici che si tengono quell'anno al bois de Vincennes. Gli ingressi delle stazioni, in stile liberty sono realizzati dall'architetto Hector Guimard.
I parigini familiarizzano in fretta col nuovo mezzo di trasporto, che permette miglior comfort e risparmio di tempo di percorrenza rispetto ai mezzi di superficie. La società gestrice dovette presto aumentare la frequenza delle corse e allungare i treni, che passano da due a tre e infine a otto vetture. Ma i mezzi in uso a quel tempo palesarono in fretta la loro inadeguatezza all'espletazione del servizio.
A dicembre 1900 i viaggiatori trasportati sono già quattro milioni, e ciò spinge ad accelerare sul completamento delle altre linee. Si cantierizzano le linee 2-Nord e 3, seguite poco dopo da 2-Sud, 5 e 4.
Sull'onda del successo vi fu anche il primo sciopero generale del personale (dal 29 al 31 gennaio 1901), che rivendicava condizioni di contratto più vantaggiose.
L'incidente di Couronnes
Il 10 agosto 1903, divampa un principio d'incendio su un treno in servizio sul ramo nord della Linea 2 alla fermata di Barbès. Il convoglio viene evacuato e i passeggeri sono reimbarcati sul treno seguente, che però si arresta a Couronnes e non riparte. I viaggiatori sono nuovamente evacuati e vengono invitati ad uscire dalla stazione, ma essi rifiutano di farlo senza essere stati rimborsati del costo del biglietto. D'improvviso salta la luce; i viaggiatori spaventati tentano di fuggire, ma nella concitazione e nel buio si addentrano ancor di più nel tunnel saturo di fumo. 84 persone muoiono asfissiate, in quella che è la peggiore tragedia della metropolitana parigina. L'incidente darà impulso allo sviluppo di nuove misure di sicurezza, come il sezionamento della linea elettrica (per evitare un black-out totale), l'installazione di luci d'emergenza nei tunnel e la sostituzione delle componenti in legno dei treni con il ferro. Vengono inoltre abbandonate le vetture ad asse singolo in favore di quelle a carrelli e, a partire dal 1908, viene sviluppato un sistema per il comando a distanza delle motrici.
La metropolitana sotto la Senna
Particolarmente attesa fu l'apertura della linea 4, che seguiva l'asse nord-sud della capitale francese. Tuttavia la scelta del tracciato causò aspre polemiche, soprattutto per l'idea di realizzare un tunnel sotto la Senna.
I lavori, partiti nel 1905, furono assai spettacolari. Per realizzare il tunnel subacqueo furono realizzati dei grandi "cassoni" prefabbricati in cemento, che furono poi posati nel letto del fiume. Stessa cosa fu fatta per le stazioni Cité e Saint-Michel, le cui strutture, prefabbricate, furono calate direttamente nel suolo parigino. Il sottopasso della linea ferroviaria Parigi-Orléans (oggi linea C del Réseau express régional) fu anch'esso delicato, in quanto il terreno era fangoso e inadatto al metodo descritto sopra. Si scelse allora di congelare il terreno a -24 °C per mezzo del cloruro di calcio, che permise di lavorare a secco.
La linea 4 fu aperta il 21 aprile 1908 sulla tratta Porte de Clignancourt - Châtelet, per poi essere prolungata dal 30 ottobre 1909 tra Porte d'Orléans e Raspail. Il troncone centrale, comprendente la traversata subacquea della Senna, fu aperto il 9 gennaio 1910, per poi essere chiuso qualche giorno dopo a causa dell'esondazione della Senna.
La "Metropolitana Nord-Sud"
Nel 1901 la città di Parigi concede una licenza all'ing. Jean-Baptiste Berlier per la costruzione di nuove linee del Metrò. Viene creata allo scopo la société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris per la costruzione di una linea a grande profondità, simile alla metropolitana di Londra. Questo progetto fu accantonato a causa della cedevolezza del suolo parigino, facendo ripiegare su linee più superficiali, simili a quelle concepite dall'ing. Bienvenue. In sequenza furono dunque costruite la linea A del Nord-Sud aperta il 5 novembre 1910, e la linea B, aperta il 26 febbraio 1911.
Verso la guerra
Nel 1910, le sei linee della metropolitana concepite nel 1898 sono tutte aperte e in servizio. Il successo del sistema spinge ad accelerare la costruzione di due nuove linee, le odierne 7 e 8. L'inondazione di Parigi del 1910 impone però una brusca battuta d'arresto ai lavori.
Alla vigilia della Prima Guerra mondiale, la rete ferroviaria metropolitana è gestita da due società (CMP e Nord-Sud), per un totale di 10 linee e 91 km di strada ferrata. Otto linee sono gestite dalla CMP e due dalla Nord-Sud (le attuali linee 12 e 13 a nord di Saint-Lazare). I passeggeri sono 55 milioni nel 1901, per poi passare a 318 milioni nel 1910 e a 467 milioni nel 1913.
La Prima Guerra Mondiale
Durante la guerra, a causa della drastica riduzione dei trasporti di superficie, il traffico nel metrò aumenta. La lunghezza della rete viene comunque ridotta, sebbene non si fermino i lavori di ampliamento, sebbene rallentati. Così la linea 7 è prolungata a Palais-Royal nel 1916, e la linea A "Nord-Sud" si attesta a Porte de la Chapelle. Le operazioni sono rese complesse dalla riduzione di personale, partito in massa per il fronte, che viene in parte rimpiazzato da donne. S'inizia ad adottare in questo periodo la chiusura centralizzata delle porte delle carrozze, che consente di ridurre il numero di addetti al controllo dispiegati sui treni.