Il Boeing 747-8 è un aereo di linea a fusoliera larga sviluppato dalla Boeing. Ufficialmente annunciato nel 2005, il 747-8 è la terza generazione del Boeing 747, questa versione infatti vanta di un'ala riprogettata, una fusoliera allungata e una maggiore efficienza. Il 747-8, la più grande versione del 747, è l'aereo commerciale più grande mai costruito negli Stati Uniti e l'aereo passeggeri più lungo al mondo tra quelli in servizio."Boeing 747-8I completes first flight". Flight International, March 20, 2011. Quote: "At 76.3m (250ft), the −8I is the longest ever built in commercial aviation history..". Tuttavia, in termini di dimensioni generali, ha un'apertura alare minore dell'Airbus A380.
Il 747-8 presenta due principali varianti: il 747-8 Intercontinental (747-8I) adoperato per il trasporto passeggeri e il 747-8 Freighter (747-8F) adoperato per le operazioni cargo. Il 747-8F ha effettuato il suo volo inaugurale l'8 febbraio 2010, seguito dal 747-8I il 20 marzo 2011. Le consegne del primo aereo cargo sono avvenute ad ottobre 2011, mentre le consegne per la variante passeggeri sono iniziate nel 2012. A dicembre 2018 gli ordini per il 747-8 sono pari a 154, 107 per la versione cargo e 47 per la versione passeggeri.
Storia del progetto Antefatto
Durante gli anni '90 e 2000 la Boeing prese molte volte in considerazione l'idea di sviluppare una versione del 747 con maggiori capacità."Boeing Outlines the "Value" of Its 747 Plans." The Boeing Company, September 2, 1996. Retrieved April 5, 2012. Da questa idea nacquero i 747-500X e 747-600X che vennero annunciati nel 1996 al Farnborough Airshow. I due aerei avrebbero dovuto avere una fusoliera allungata e delle ali derivate dal 777, ma non ottennero abbastanza interesse per avviare lo sviluppo del progetto. Nel 2000 la Boeing presentò il 747X ed i suoi derivati come alternativa all'Airbus A3XX (A380). Era una proposta più modesta rispetto ai precedenti 747-500X e 747-600X. Il 747X avrebbe aumentato la larghezza alare del 747 a 69,8 m (229 ft) aggiungendo un segmento alla radice."Boeing 747 Celebrates 30 Years In Service". Boeing, January 21, 2000. Il 747X poteva portare 430 passeggeri per più di 16 100 km (8 700 nmi). La grandezza del 747X avrebbe dovuto essere estesa a 80,2 m (263 ft) in lunghezza permettendogli di portare 500 passeggeri per più di 14 400 km (7 800 nmi). Tuttavia, la famiglia 747X non fu in grado di attrarre sufficiente interesse da entrare in produzione. Alcune delle idee sviluppate per il 747X vennero usate sul 747-400ER."Boeing Launches New, Longer-Range 747-400". Boeing, November 28, 2000.
Lo stabilimento Boeing di Everett presso l'aeroporto Paine Field, originariamente costruito per il programma 747, è diventato poi il sito di produzione del 747-8.
Dopo il programma del 747X, la Boeing continuò comunque gli studi per migliorare il 747. Il 747-400XQLR (Quiet Long Range) aveva lo scopo di aumentare il raggio a 14 780 km (7 980 nmi), con una maggiore efficienza del carburante e un minor rumore."Boeing Offers New 747-400X Quiet Longer Range Jetliner" . Boeing, February 26, 2002. Le modifiche studiate includevano alette inclinate simili a quelle utilizzate nel 767-400ER ed una forma del motore a dente di sega progettata per ridurre il rumore. Sebbene il 747-400XQLR non andò in produzione, molte delle sue caratteristiche vennero utilizzate per il 747 Advanced.
Agli inizi del 2004, la Boeing annunciò i suoi piani sperimentali per il 747 Advanced che sono stati in seguito adottati. Caratterialmente simile al 747X, il 747 Advanced allungato ha adottato la tecnologia del Boeing 787 Dreamliner per modernizzare il design ed i sistemi."Boeing 747, the 'Queen of the Skies,' Celebrates 35th Anniversary". Boeing, February 9, 2004. Il 14 novembre 2005 la Boeing ha annunciato che il 747 Advanced sarebbe stato lanciato sotto il nome di "Boeing 747-8".
Difficoltà di progettazione Il 747-8 è stato progettato per essere il primo 747 allungato ad andare in produzione. Il 747-8 ed il 747SP sono le uniche varianti del 747 con una fusoliera di lunghezza modificata. Il 747-8 era destinato ad utilizzare le stesse tecnologie dei motori e del cockpit del 787, incluso, parzialmente, il sistema fly-by-wire."Boeing Rethinks 747-8 Outsourcing" . Aviation Week, April 11, 2008. La Boeing disse che il nuovo progetto sarebbe stato più silenzioso, più economico e più ecologico delle precedenti versioni del 747. Come derivato del già comune 747-400, il 747-8 ha il vantaggio economico di avere parti in comune con la serie 400 e pertanto intercambiabili. La Boeing ha confermato la configurazione del 747-8 Freighter nell'ottobre del 2006."Boeing Completes Firm Configuration of 747-8 Freighter" . Boeing.
Il 747-8, come attuale progetto del più grande aereo di linea Boeing, è in diretta competizione, sulle tratte a lungo raggio, con l'Airbus A380, un grande aereo di linea a due piani prodotto dalla Airbus. Per le compagnie aeree in cerca di grandi aerei di linea, i due si sono trovati in competizione in varie occasioni. La Boeing afferma che il 747-8 è il 10% più leggero per posto e consuma l'11% meno carburante per passeggero rispetto all'A380, questo si traduce in un costo del viaggio ridotto del 21% ed una riduzione dei costi posto-chilometro per più del 6%.
La produzione del primo 747-8 è iniziata ad Everett agli inizi di Agosto 2008.Dunlop, Michelle. "Boeing: Getting 747-8 and 777 ready for production". Heraldnet.com, August 25, 2008. Il 14 novembre 2008 la Boeing ha annunciato un ritardo al programma del 747-8, dovuto alla limitata disponibilità di risorse ingegneristiche all'interno della Boeing, alle modifiche progettuali ed al recente sciopero dei lavoratori."Boeing Adjusts 747-8 Program Production and Delivery Schedule" . Boeing, November 14, 2008.Sobie, Brendan. "Atlas seeks compensation for 747-8F delays". Air Transport Intelligence news via flightglobal.com, June 12, 2009. Il 21 luglio 2009 la Boeing ha pubblicato una foto del primo aereo cargo, la fusoliera e le ali assemblate."First Boeing 747-8 Freighter Takes Shape". Boeing, July 21, 2009.
A febbraio 2009 solo una compagnia aerea (Lufthansa) aveva ordinato la versione passeggeri del 747, e la Boeing annunciò che stava rivalutando il progetto del 747-8. L'amministratore delegato di Boeing, Jim McNerney, dichiarò che la continuazione del progetto non era una conclusione scontata. L'azienda stava così valutando varie opzioni.
Ad ottobre 2009 la Boeing ha annunciato di aver ritardato il primo volo del 747-8 fino al primo trimestre del 2010 e di aver ritardato la consegna del 747-8I. Questo ritardo costò alla compagnia 1 miliardo di dollari."Boeing admits further 747-8 delay". BBC, October 6, 2009. In risposta, Cargolux, cliente di lancio, dichiarò che aveva ancora intenzione di prendere in consegna i 30 cargo che aveva ordinato; la Lufthansa confermò il suo impegno per la versione passeggeri. Il 12 novembre 2009 la Boeing ha annunciato che il primo aereo di Cargolux era stato completamente assemblato e che stava entrando in verniciatura nello stabilimento di Everett. L'aereo sarà sottoposto a test di volo prima della consegna."First Boeing 747-8 Freighter Leaves Factory". Boeing, November 12, 2009.
Il 4 dicembre 2009 la Korean Air, con un ordine di cinque velivoli, è diventata il secondo cliente per la versione passeggeri."Boeing, Korean Air Announce Order for New 747-8 Intercontinental". Boeing, December 4, 2009."KAL orders five Boeing 747-8 passenger aircraft". Air Transport Intelligence news via FlightGlobal.com, December 4, 2009. L'8 gennaio 2010 la Guggenheim Aviation Partner (GAP) ha annunciato una riduzione dei suoi 747-8F a due velivoli rispetto all'ordine originale di quattro."Guggenheim cancels orders for two Boeing 747-8Fs". Air Transport Intelligence news via FlightGlobal.com, January 8, 2010. A marzo 2011 la Korean Air ha inoltrato un ordine per due 747-8F supplementari./index.php?s=43&item=1673 "Boeing, Korean Air Announce Order for Two 747-8 Freighters". Boeing, March 18, 2011.
Il 21 aprile 2010 l'amministratore delegato di Boeing, Jim McNerney, ha annunciato che la compagnia stava accelerando il processo di produzione dei Boeing 747 e 777 per sostenere l'aumento della domanda.
Prove di volo e certificazione
Le prime prove sul motore del 747-8 vennero completate nel dicembre 2009.Boeing Successfully Completes 747-8 Freighter Engine Runs. Boeing. La Boeing annunciò che il nuovo modello aveva completato con successo i test taxi ad alta velocità il 7 febbraio 2010. L'8 febbraio 2010, dopo 2 ore e mezza di ritardo meteo, il 747-8F fece il suo volo inaugurale decollando da Paine Field (Washington) alle 21:30 (ora italiana),Ostrower, Jon. "Boeing's 747-8F lifts off on maiden flight". Flightglobal.com, February 8, 2010. e atterrando alle 01:00 (ora italiana). La Boeing stimò che per certificare il 747-8 avrebbero dovuto essere necessarie più di 1 600 ore di volo. Il secondo test di volo, eseguito nel tardo febbraio, serviva a testare i nuovi sistemi di navigazione. Ulteriori prove dovevano avere luogo a Moses Lake per condurre test iniziali sulla navigabilità prima di spostarsi a Palmdale (California) per condurre la maggior parte delle prove di volo così da non interferire con i test del 787 fuori dal Boeing Field a Seattle.
Dall'11 marzo 2010 il 747-8F ha effettuato più di trenta voli per un totale di 33 ore di volo. Il 15 marzo 2010 il secondo 747-8F volò da Paine Field al Boeing Field dove si basò brevemente prima di spostarsi a Palmdale per continuare le prove di volo con il primo 747-8F. Il 17 marzo il terzo 747-8F effettuò il suo primo volo ed entrò a far parte del programma di test. La Boeing pianificò di mostrare il 747-8F al Farnborough Airshow insieme al 787, nonostante mostrare entrambi i velivoli avrebbe influenzato i rimanenti test di volo.
Durante le prove di volo la Boeing scoprì un problema di aerodinamica con l'aereo. Le porte del carrello di atterraggio interferivano con le alette interne creando così delle turbolenze. La Boeing effettuò una valutazione del problema impiegando il terzo prototipo del 747-8F per investigare sul difetto."747-8F flap buffet could force landing gear door redesign". Flightglobal.com, March 24, 2010. La questione venne risolta con una modifica progettuale dei portelloni fuoribordo del carrello d'atterraggio principale. Nel tardo aprile 2010 la Boeing identificò un possibile difetto in un longherone nella parte superiore della fusoliera. Secondo la Boeing il pezzo, fabbricato da un subappaltatore, la Vought Aircraft Industries, era, sotto determinati carichi, suscettibile a rotture. La Boeing dichiarò che il problema non avrebbe inciso sulle prove di volo, ma altre fonti riferirono che il problema avrebbe infierito sull'operatività dell'aeromobile finché non fosse stato completamente riparato. Inoltre vennero riscontrati altri due problemi con l'oscillazione degli alettoni interni e con le vibrazioni strutturali che non vennero risolti. Combinati, questi due problemi, hanno notevolmente rallentato i test di volo e hanno utilizzato quasi tutto il margine di tempo del programma di prove della Boeing.