Con le automotrici FS , note anche come serie 1900, inizia la terza generazione del gruppo , costituita in ordine cronologico dalle serie 1900, 1000, 1200, 3000, 3100 e 3300..

Costruzione La serie 1900, ordinata nel 1973., fu prodotta in 42 unità così suddivise.: , consegnate dalla FIAT Ferroviaria Savigliano nel 1975; , consegnate dalla Omeca nel 1976; , consegnate dalla FIAT Ferroviaria Savigliano nel 1976.

Le 1900 vennero ordinate in quaranta unità, ma in totale ne furono costruite quarantatré, di cui quarantadue per le FS, infatti.: l', inviata in una missione promozionale negli Stati Uniti nella primavera del 1976, fu acquistata dalla compagnia ferroviaria messicana Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, che possedeva già altre automotrici FIAT, e sostituita per le FS da una nuova unità con lo stesso numero di matricola; le furono costruite al posto delle , che avrebbero dovuto essere le ultime due unità della serie 1800.

Il divario temporale tra l'ordinazione (agosto 1973.) e la consegna della prima unità (luglio 1975) fu dovuto al cospicuo numero di ordinazioni da parte di altre amministrazioni ferroviarie conseguente al successo delle : in quel periodo la FIAT dovette infatti soddisfare le richieste delle Ferrovie Jugoslave (JŽ) che scaturirono dall'invio in prova dell'ALn 668.1803 nell'inverno 1973, della Ferrovia Torino-Ceres (FTC), delle Ferrovie Padane (FP) e delle Ferrovie Algerine (SNTF)..

Sempre per l'impegno nella fornitura ad altre amministrazioni, la FIAT si trovò in difficoltà nel consegnare entro i termini stabiliti le ultime due unità e 1887 previste dal contratto di fornitura della serie 1800, difficoltà che fu risolta giungendo a un accordo con le FS secondo cui le automotrici in questione sarebbero state sostituite da due ulteriori unità tipo 1900, immatricolate , senza differenza di prezzo.

Caratteristiche Le hanno una capacità di 68 posti a sedere, di cui 12 di prima classe, e sono mosse da due motori Diesel con potenza di taratura di ciascuno (elevata successivamente a ..), che permettono una velocità massima di La velocità massima effettiva con i cerchioni a metà usura è di 131 km/h. Cfr. . e un'autonomia di circa ...

Le automotrici possono essere pilotate dalle rimorchiate Ln 664.1400 e sono atte al comando multiplo in doppia trazione..

Differenze dalla serie 1800 La serie 1900 segnò l'inizio di una nuova generazione di che, pur introducendo circa il 60% di nuovi disegni rispetto alla versione precedente, mantenne la continuità con l'impostazione generale del progetto..

Benché fossero intercorsi circa sette anni dalla realizzazione del prototipo FIAT ALn 668.1999 e si fossero succedute ben tre serie di automotrici (1600, 1700 e 1800) che avevano ben poco in comune con esso, le furono le prime a recepirne integralmente le innovazioni a suo tempo sperimentate, divenendone a tutti gli effetti le eredi dirette..

Con la serie 1900 furono migliorate le prestazioni del veicolo aumentandone la velocità massima a , valore richiesto dall'esigenza di sostituire le ALn 556 Breda e, in prospettiva, le ALn 772, e soprattutto ne fu rivista finalmente l'immagine e la confortevolezza, pur mantenendo l'austero arredamento interno pensato per i servizi locali.

Motore e trasmissione Per la motorizzazione della serie 1900 si passò al propulsore , versione sovralimentata e migliorata del motore 8217.12 montato sulle serie 1700 e 1800, la cui maggior potenza consentì di innalzare la velocità massima dell'automotrice a , incremento ottenuto lasciando inalterato il cambio e variando il rapporto di trasmissione del ponte inversore di marcia..

La maggiore potenza del motore richiese l'aumento da 450 a del diametro del giunto idraulico interposto tra propulsore e frizione e l'adozione di una frizione bidisco in sostituzione del tipo monodisco impiegato sulle serie precedenti..

Per le loro dimensioni le marmitte furono spostate dal tetto ad appositi cavedi verticali ai lati del vestibolo posteriore.

Anche se nei primi contatti tra il Servizio Materiale e Trazione FS e la FIAT si parlò dell'adozione di un cambio idraulico, in seguito si optò per il mantenimento del cambio meccanico a cinque marce adottato dalle precedenti versioni.

+ Caratteristiche degli organi meccanici delle ALn 668.1900Motore...TrasmissioneMotore IVECO 8217.32.032 ciclo DieselDiametro giunto idraulico 500 mm Numero cilindri 6 Frizione bidisco a secco Alesaggio 137 mm Cambio FIAT meccanico a 5 marce Corsa 156 mmRapporti di velocità del cambio 5,37 in 1ª marcia Cilindrata 13,798 dm³ 3,40 in 2ª marcia Assetto inclinato di 3° sull'orizzontale 2,01 in 3ª marcia Potenza nominale UIC 206 kW a 2.000 giri/min 1,27 in 4ª marcia Potenza di taratura FS 147 kW, poi 170 kW a 1.850 giri/min 1,00 in 5ª marcia Regime minimo di rotazione 650 giri/min Rapporto di trasmissione al ponte 2,39 Alimentazione aria con turbosoffiante HolsetVelocità massime 24 km/h in 1ª marcia Alimentazione gasolio serbatoio da 600 dm³ (in due parti) 40 km/h in 2ª marcia Comando ventola radiatore idrostatico 65 km/h in 3ª marcia Generatore elettrico alternatore da 2,4 kW a 24 V 104 km/h in 4ª marcia Tipo compressore aria AC.75ZB 130 km/h in 5ª marcia

Cassa e arredamento interno Se i motori di trazione rappresentarono la differenza più significativa, le varianti sulla cassa furono senza dubbio le più vistose, perché mantennero praticamente soltanto la coloritura delle serie precedenti.

Le modifiche introdotte riguardarono in particolare l'allungamento del modulo dei sedili da 1.600 a , con finestrini di maggiori dimensioni e tendine di stoffa, e l'adozione di testate di forma più squadrata con i vetri delle cabine di guida avvolgenti che conferirono alla cassa un aspetto estetico più moderno; i fanali furono leggermente infossati nella carrozzeria per permettere l'apertura delle porte d'intercomunicazione senza creare interferenze meccaniche e il faro centrale fu inserito in una carenatura squadrata, intonata esteticamente con i restanti elementi.

Per migliorare l'incarrozzamento dei viaggiatori furono adottati due vestiboli simmetrici provvisti ciascuno di una coppia di porte a libro a tre ante, posizionati a tre quarti della cassa, anziché il classico vestibolo unico centrale adottato su tutte le precedenti serie di ALn 668., soluzione che, unitamente all'incremento del modulo dei sedili, determinò l'allungamento del veicolo da 22.110 a e un incremento della sua massa di circa .

Con l'adozione del doppio vestibolo e la conseguente riorganizzazione degli ambienti viaggiatori venne portato a dodici il numero dei posti di 1ª classe, mantenendo la capacità totale di sessantotto posti a sedere., realizzando la seguente disposizione degli ambienti interni: cabina di guida anteriore; bagagliaio; compartimento di 1ª classe con dodici posti a sedere; vestibolo anteriore; compartimento centrale di 2ª classe con 32 posti a sedere; vestibolo posteriore; compartimento di seconda classe con 24 posti a sedere; cabina di guida posteriore.

Varianti della serie 1900 Le ultime tre automotrici che uscirono dalla linea di produzione della serie 1900, cioè la , costruita in sostituzione della pari numero inviata in America, e le , aggiunte in un secondo tempo alla commessa originale, si distinguono dalle precedenti trentanove unità per il circuito del freno equipaggiato con il rubinetto di comando tipo Oerlikon, adottato a partire dalla successiva serie 1000..

Modifiche e sperimentazioni Potenziamento dei motori Benché i motori sovralimentati 8217.32 disponessero di una potenza installata di e la loro affidabilità fosse stata ampiamente dimostrata dal costruttore con prove al banco comprendenti lunghi periodi di funzionamento al massimo regime, erogando tutta la potenza disponibile, sussistevano ancora dubbi sull'efficacia dell'impianto di raffreddamento, soprattutto su linee con forti pendenze e frequenti gallerie, che portarono le FS a limitare la potenza di taratura al valore cautelativo di ..

Per verificare le effettive condizioni operative del sistema di raffreddamento la FIAT propose alle FS, che accettarono con estremo interesse, di elevare di , a parità di numero di giri massimo, la potenza dei propulsori di alcune macchine appositamente strumentate, sulle quali eseguire una serie di misure.

Gli esperimenti condotti per dodici mesi a partire dal settembre 1980 con le e 3000 del deposito locomotive di Cuneo sulle impegnative rampe e nelle lunghe gallerie della Cuneo-Ventimiglia si dimostrarono positivi, ma per maggiore sicurezza si preferì ripetere le prove l'estate seguente con le del DL di Benevento in una zona dal clima decisamente più torrido, decidendo al termine della campagna sperimentale di far modificare progressivamente a la taratura dei motori delle serie già in esercizio (1000, 1900, 3000 e, in parte, 3100) a cura dei depositi locomotive e di eseguirla direttamente in fabbrica per le unità di nuova costruzione a partire .

Automotrici gemellate Nel 1986 le automotrici e 1910 furono equipaggiate a scopo sperimentale con un unico propulsore da e rodiggio (1A)2' e assegnate per lo svolgimento delle prove al deposito locomotive di Treviso e successivamente a quello di Cremona..

La sperimentazione, che aveva lo scopo di verificare l'idoneità degli organi di trasmissione a potenze più elevate in vista di un possibile progetto di un'automotrice doppia a casse articolate o accoppiate permanentemente, durò fino alla fine del 1989 e venne svolta prevalentemente con le automotrici accoppiate tra loro, mettendo in evidenza problemi alle frizioni e slittamenti degli assi del carrello motore in condizioni di cattiva aderenza, a causa dell'esiguità della massa aderente rispetto alla totale..

Al termine delle prove le due automotrici furono accantonate temporaneamente nel deposito di Cremona e inviate alla FIAT Ferroviaria per il ripristino nelle condizioni di origine ai primi di luglio del 1990.

Missioni all'estero In Svezia A seguito di una minuziosa indagine a livello europeo tra le più importanti case costruttrici in vista del rinnovo del proprio parco veicoli, le Ferrovie dello Stato Svedesi (SJ) invitarono nel 1975 l'italiana FIAT Ferroviaria Savigliano e la tedesca Maschinenbau Kiel (MaK) a presentare un'offerta per 100 automotrici, richiedendo contemporaneamente l'invio in Svezia di una coppia dei modelli proposti allo scopo di verificarne la rispondenza alle condizioni climatiche e di esercizio delle linee svedesi..

Dopo la sessione estiva con le automotrici FS ALn 668.1884 e 1885 e DB 627 001 e 002, le SJ chiesero alle case costruttrici l'invio di un'ulteriore macchina per un ciclo di prove supplementari nel periodo invernale, a cui furono destinate ancora la e la ...

Quest'ultima, uscita dallo stabilimento FIAT di Savigliano l'8 gennaio 1976 equipaggiata con opportune protezioni per consentirle di operare in pieno inverno in prossimità del Circolo polare artico, partì per la Svezia con a bordo i tecnici FIAT il giorno seguente, dopo una sosta nel deposito locomotive di Torino Smistamento, giungendo a destinazione con i propri mezzi dopo un percorso di attraverso la Svizzera, la Germania Occidentale e la Danimarca, attraversando su traghetto gli stretti del Grande Belt, tra Nyborg e Korsør, e dell'Øresund, tra Elsinore e Helsingborg.

In Svezia percorse in circa due mesi , con la media giornaliera , in condizioni di esercizio veramente difficili, con temperature esterne tra -10 e -20 °C e punte notturne fino a -30 °C, espletando a volte regolare servizio viaggiatori..

Dopo il rientro a Torino, avvenuto il 2 marzo successivo, fu privata dell'allestimento svedese e revisionata completamente, prendendo poi servizio sulla rete FS in forza al deposito locomotive di Roma San Lorenzo.