LItalia fu un dirigibile militare italiano, del tipo semirigido, costruito allo Stabilimento Costruzioni Aeronautiche di Roma con la denominazione N-4 e completato nell'ottobre del 1927 su progetto dell'ingegnere e Generale del Genio della Regia Aeronautica Umberto Nobile.
Con convenzione del 6 dicembre 1927, il Ministero dell'Aeronautica mise a disposizione della Reale Società Geografica Italiana l'aeronave, nell'ambito di una spedizione scientifica al Polo Nord ideata, promossa e comandata dallo stesso Nobile. Il dirigibile fu quindi battezzato con il nome Italia, riprendendo il nome dell'Aeronave Italia, il primo dirigibile italiano progettato da Almerico da Schio di circa 1000 metri cubi di idrogeno, circa 20 volte delle aeronavi guidate da Nobile nel 1926 e nel 1928, cioè il "Norge e l' "Italia". Il dirigibile lasciò l'hangar di Ciampino il 19 marzo 1928 per partire poi il 15 aprile dall'hangar di Baggio. Il successivo 25 maggio, il giorno dopo dopo aver raggiunto il Polo, lItalia precipitò sul pack, perdendo sui ghiacci polari parte della navicella di comando con 10 uomini dell'equipaggio, mentre altri 6 rimasero intrappolati all'interno dell'involucro che andò disperso con il suo carico umano. Dei sei uomini e del dirigibile non si seppe più nulla. La tragedia dellItalia pose fine all'impiego operativo dei dirigibili militari italiani.
Storia Il dirigibile Italia e la spedizione La spedizione del dirigibile "Italia" rappresentò, nelle intenzioni di Umberto Nobile, il seguito naturale della trasvolata polare artica da lui compiuta nel 1926 con il dirigibile Norge insieme con Roald Amundsen, Lincoln Ellsworth. Questa trasvolata aveva dimostrato l'efficacia del dirigibile come mezzo di esplorazione, ma dal punto di vista scientifico e cartografico non aveva portato molti risultati: restavano infatti 4 milioni di km² inesplorati nelle regioni artiche. Umberto Nobile incominciò a pensare a una nuova spedizione non appena il Norge terminò la sua trasvolata in Alaska, ben prima che emergessero le rivalità tra il dirigibilista italiano e l'esploratore norvegese Roald Amundsen sui rispettivi meriti per la trasvolata del dirigibile N-1 denominato Norge.
Nobile pensava di utilizzare un nuovo dirigibile semirigido, lN-5, con capacità di gas tre volte superiore rispetto a quella del Norge, ma non riuscì a ottenere i fondi per il suo completamento e tantomeno l'autorizzazione a compiere la nuova impresa. La produzione italiana di dirigibili militari, infatti, subiva, già da anni, contrazioni a favore di quella degli aeroplani a causa della fragilità che il loro impiego bellico aveva dimostrato nella Grande Guerra. Sulla scia di questo orientamento, alla fine del 1927, il Sottosegretario di Stato per la Regia Aeronautica Italo Balbo era contrario a nuovi investimenti nel settore dei dirigibili militari, preferendo dedicarli al settore degli aeroplani. Già da alcuni anni, inoltre, erano nati contrasti personali tra Nobile e altri esponenti della Regia Aeronautica italiana, tra questi, in particolare, il Generale Giuseppe Valle. Questi sollevò dubbi sulle doti di pilotaggio di aeronavi possedute da Nobile, a seguito di un incidente avvenuto il 14 aprile del 1924 con il dirigibile N-1 a Ciampino che aveva provocato la morte di due soldati e di un operaio.
Dopo le insistenze di Nobile, si raggiunse un compromesso: la spedizione sarebbe stata realizzata sotto l'egida e la gestione amministrativa della Reale Società Geografica Italiana con il concorso della Regia Aeronautica che avrebbe messo a disposizione il dirigibile N-4, l'utilizzo dello Stabilimento Costruzioni Aeronautiche di Roma, il comandante e capo della spedizione Umberto Nobile e parte dell'equipaggio tecnico per il funzionamento dell'aeronave.
Per le spese correnti, il Generale riuscì a ottenere fondi offerti da alcuni industriali, in particolare della stampa, e da privati della città di Milano riuniti in un Comitato finanziatore che pensava di rientrare nei costi attraverso la vendita dei diritti giornalistici. Con l'aiuto del Sottosegretario Giuseppe Sirianni, Nobile ottenne il sostegno della Regia Marina che mise a disposizione parte dell'equipaggio per la navigazione del dirigibile (ufficiali di rotta e radiotelegrafisti), l'intero sistema di comunicazioni radiotelegrafiche e la nave appoggio, con l'intero suo equipaggio, della Città di Milano, una vecchia nave posacavi opportunamente riadattata il cui comando venne affidato al Capitano di Fregata Giuseppe Romagna Manoja. La Regia Marina affidò al Comandante Romagna anche un nutrito programma di ricerche scientifiche (di fisica terrestre, di mareografia e di mappatura dei fondali e delle coste) che furono sviluppate in collaborazione con l'Istituto Idrografico della Marina ottenendo buoni risultati. Per gestire le emergenze, Umberto Nobile richiese l'appoggio di idrovolanti presso la Baia del Re, ma Italo Balbo rifiutò questa concessione poiché riteneva inadatti gli idrovolanti italiani ai voli polari; egli suggerì a Nobile di rivolgersi ai Paesi artici per organizzare gli eventuali soccorsi, ma ciò non fu fatto. Nobile ottenne comunque un piccolo drappello di otto Alpini alle dipendenze del Capitano Gennaro Sora. Agli Alpini si aggiunsero anche alcuni giovani universitari del S.U.C.A.I. (Studenti Universitari Club Alpino Italiano) tra i quali Gianni Albertini e Sergio Matteoda. Appoggi arrivarono anche dal Vaticano, tanto che l'equipaggio fu accolto in udienza da Papa Pio XI prima della partenza della spedizione.
Pur mantenendo la stessa struttura del precedente dirigibile N-1 (telaio a traliccio da poppa a prua a formare una sorta di chiglia per l'involucro, gondola di comando solidale con la travatura reticolare del telaio e 3 motori a eliche spingenti, 2 montati a coppia a metà lunghezza e uno verso la coda), lN-4 presentava una capacità di sollevamento superiore e altre migliorie introdotte dall'esperienza del Norge. Nobile poté contare su materiali più adatti ordinati appositamente per la nuova aeronave, mentre per il Norge aveva dovuto fare affidamento sui materiali già disponibili presso lo Stabilimento di Costruzioni Aeronautiche di Roma.
LN-4 presentava inoltre una copertura in stoffa gommata rinforzata rispetto al Norge, e il telaio a traliccio presentava un doppio rivestimento per proteggere il metallo dai "proiettili di ghiaccio" che avevano afflitto la precedente aeronave durante il volo artico. I proiettili di ghiaccio erano piccoli agglomerati di neve e ghiaccio che si formavano sulla copertura del dirigibile e, quando se ne distaccavano, venivano accelerati dal flusso delle eliche. Inoltre era stata prevista una cupola d'osservazione e una speciale catena di palle di bronzo del peso di circa che poteva essere utilizzata come ancora. Nobile infatti sperava di poter fermare il dirigibile in posizione sopra il polo e di far scendere due esploratori tramite un verricello. I cambiamenti introdotti da Nobile nella struttura dell'aeronave non piacquero al suo collaboratore l'ing. Felice Trojani, secondo il quale il dirigibile era diventato più debole e fragile, quindi esposto a pericoli di cedimento strutturale.
L'organizzazione aerea e navale, il sistema radiotelegrafico Al termine delle attività di preparazione, la spedizione poteva contare, a differenza di quella precedente, su un sistema organizzativo tutto italiano che aveva i suoi punti di forza sul dirigibile Italia, sulla nave appoggio Città di Milano con circa 200 persone a bordo (tra equipaggio e ospiti) e su una base operativa a Ny Aalesund, piccolo centro minerario della Baia del Re alle Isole Svalbard. A Ny Aalesund furono riutilizzati il pilone di ormeggio e l'hangar utilizzati dal Norge. Novità assoluta (per quei tempi) dell'impresa era costituita da un sistema di collegamenti radiotelegrafici a grande distanza, che prevedeva l'utilizzo sperimentale delle onde corte oltre alle tradizionali onde medie e onde lunghe. Gli impianti furono appositamente studiati dalla Regia Marina sulla base di precedenti applicazioni nelle comunicazioni intercoloniali. Le nuove tecnologie della comunicazione tenevano in costante contatto la nave appoggio, il dirigibile e la stazione radiotelegrafica di Roma San Paolo lungo tutto il percorso di oltre 4.000 chilometri della spedizione. Artefici del sistema radiotelegrafico furono i comandanti Giuseppe Pession e Gino Montefinale che si avvalsero della collaborazione del Capitano Ugo Baccarani e del Tenente Francesco Buzzacchino. Agli impianti radiotelegrafici principali furono aggiunte anche alcune stazioni radio campali, dotate di alimentazione autonoma, che fecero parte del carico della nave Città di Milano. Una di queste, particolarmente alleggerita e funzionante solo ad onde corte e per questo chiamata Ondina, fu caricata sull'aeronave in sostituzione del tradizionale sistema di soccorso della radio di bordo che, invece, avrebbe dovuto operare sulle onde medio-lunghe, secondo le convenzioni in vigore a quel tempo. Nelle intenzioni di Nobile, questa stazione radio doveva servire ad attrezzare il campo di osservazioni scientifiche sulla superficie polare.
Gli accordi con la stampa Prima della partenza, il Comitato finanziatore di Milano, attraverso la mediazione del giornalista del Corriere della Sera Cesco Tomaselli, aveva ottenuto da Nobile e, quindi, dalla Reale Società Geografica Italiana, di organizzare un esclusivo servizio stampa per la spedizione. Si trattava un piano di comunicazione che, attraverso l'utilizzo dello speciale sistema di radiotelegrafia della spedizione, avrebbe consentito di sfruttare a fini giornalistici le notizie della spedizione; a tale scopo erano stati stipulati diversi contratti di esclusiva con le principali Agenzie di stampa mondiali.
Il programma e i risultati scientifici Per realizzare gli obiettivi scientifici della spedizione, Nobile ottenne la collaborazione di istituti scientifici italiani e stranieri, che fornirono la strumentazione necessaria.
Il programma di ricerche copriva geografia, geofisica, gravimetria, meteorologia, oceanografia, studio del magnetismo terrestre e della propagazione delle onde elettromagnetiche. Inoltre vennero previsti studi sulle diatomee della baia del Re. La morte di Malmgren e di Pontremoli, la perdita degli strumenti e di parte della documentazione non consentì di valorizzare pienamente i risultati ottenuti. Vennero comunque verificati il principio secondo cui la ionizzazione dell'atmosfera decresce al crescere dell'aria e la sterilità dell'aria nelle regioni polari. La permanenza presso la Tenda Rossa, inoltre, offrì la possibilità di studiare la deriva dei ghiacci.
Equipaggio e membri della spedizione Umberto Nobile formò il gruppo degli uomini che sarebbero stati direttamente ai suoi comandi. Essi furono messi sotto contratto dalla Reale Società Geografica Italiana secondo diversi ruoli.
L'equipaggio era così composto: Personale militare: Generale Umberto Nobile, comandante della spedizione. Sopravvissuto. Capitano di corvetta Adalberto Mariano, comandante in seconda. Sopravvissuto. Capitano di corvetta Filippo Zappi, navigatore. Sopravvissuto. Tenente di Vascello Alfredo Viglieri, navigatore/idrografo. Sopravvissuto. Sottotenente Ettore Arduino, capo motorista. Disperso con l'involucro dell'Italia. Maresciallo Attilio Caratti, motorista. Disperso con l'involucro dell'Italia. Marconista Giuseppe Biagi. Sopravvissuto. Marconista Ettore Pedretti. Non presente a bordo al momento dell'incidente. Personale tecnico civile dello Stabilimento Costruzioni Aeronautiche di Roma: Ing. Felice Trojani, progettista e timoniere di quota. Sopravvissuto. Capotecnico principale Natale Cecioni. Sopravvissuto. Capo operaio motorista Vincenzo Pomella. Morto nell'impatto. Attrezzatore timoniere Renato Alessandrini. Disperso con l'involucro dell'Italia. Motorista Calisto Ciocca. Disperso con l'involucro dell'Italia. Personale scientifico: