Gli ETR 1000 sono elettrotreni ad alta velocità appartenenti al progetto V300 Zefiro. I convogli sono impiegati da Trenitalia nei servizi ferroviari commercializzati con il nome di Frecciarossa 1000.
Il progetto è stato sviluppato da Bombardier Transportation e AnsaldoBreda, con l'assemblaggio dei convogli affidato ad AnsaldoBreda e Bombardier. Dal 2015, a seguito delle successive operazioni societarie, le attività di produzione sono confluite rispettivamente in Hitachi Rail Italy e Alstom. L'allestimento degli interni e il design del convoglio sono stati curati dalla carrozzeria italiana Bertone.
Con una potenza oraria complessiva di 9,9 MW, l'ETR 1000 è uno degli elettrotreni più potenti mai entrati in servizio in Italia. Il convoglio è progettato per una velocità massima commerciale di 360 km/h e per raggiungere i 400 km/h in condizioni di prova. Per motivi infrastrutturali, sulla rete AV italiana la velocità commerciale è limitata a 300 km/h.
Storia Nel 2010 Trenitalia indisse una gara d'appalto per la realizzazione e la fornitura di 50 unità di un nuovo modello di treno ad alta velocità, destinato a essere il successore dell'ETR 500.
Il consorzio AnsaldoBreda-Bombardier risultò vincitore con il modello V300 Zefiro, al costo di 30,8 milioni di euro per convoglio, superando l'offerta di Alstom, pari a 35 milioni di euro per convoglio.
Una riproduzione in scala reale di parte del primo elemento con cabina di guida fu presentata il 19 agosto 2012 a Rimini, mentre i primi due elementi del treno furono presentati al pubblico presso lo stabilimento di AnsaldoBreda a Pistoia il 26 marzo 2013Primo Frecciarossa 1000. . Una composizione ridotta a quattro casse fu poi trasferita presso lo stabilimento di Vado Ligure di Bombardier il 19 aprile 2013 per il prosieguo dei test.
Il 5 settembre, con il primo treno nella composizione completa di otto elementi, iniziarono le prove dinamiche, con alcuni viaggi di prova tra lo stabilimento Bombardier di Vado Ligure e Savona Parco Doria. Il 13 settembre il treno fu trasferito a Velim, nella Repubblica Ceca, presso il Circuito ferroviario di prova di Velim, specializzato nei collaudi dei nuovi mezzi ferroviari, per l'esecuzione dei test di marcia in diverse condizioni. Già il 1º ottobre 2013 il treno superò la velocità di 200 km/h durante i test.
Il primo ETR 1000 a entrare in servizio fu battezzato con il nome di Pietro Mennea, in onore dell'atleta italiano deceduto il 21 marzo 2013, campione olimpico e detentore del record mondiale sui 200 metri piani dal 1979 al 1996.
Il mezzo, potenzialmente in grado di raggiungere la velocità di 400 km/h, superò per la prima volta i 300 km/h sulla linea AV Roma-Napoli, raggiungendo il 3 maggio 2014 i 318 km/h.
Il 25 aprile 2015, in occasione del 70º anniversario della liberazione d'Italia, avvenne il debutto del treno sulla tratta Milano-Roma, percorsa in 2 ore e 40 minuti con a bordo il Presidente della Repubblica Sergio Mattarella.
I primi quattro convogli entrarono in servizio il 14 giugno 2015, con l'orario ferroviario estivo e in concomitanza con l'Expo 2015.
Dall'ottobre 2015 gli esemplari contrassegnati dai numeri 03 e 04 furono impegnati in prove dinamiche sul binario dispari della linea AV Torino-Milano, tra le progressive chilometriche 32+836 e 89+957, finalizzati al raggiungimento della velocità di test di 400 km/h, rendendo così possibile l'abilitazione del Frecciarossa 1000 a servizi commerciali con velocità massima di 360 km/h.
Il 24 novembre 2015 l'esemplare 03 raggiunse la velocità di 385,5 km/h in corrispondenza del km 62+991 della tratta AV Torino-Milano, stabilendo il nuovo record italiano; tale prestazione avrebbe consentito di abilitare l'elettrotreno a servizi commerciali fino a una velocità di 350 km/h. Il 27 novembre 2015 il treno superò il proprio primato, raggiungendo i 389,5 km/h sul medesimo tratto, mentre il 3 dicembre 2015 furono raggiunti i 390,7 km/h al km 55+240 della Torino-Milano. Nella notte tra il 25 e il 26 febbraio 2016 furono infine raggiunti i 393,8 km/h.
Secondo Trenitalia, l'ETR 1000 avrebbe dovuto ottenere l'omologazione per viaggiare a 350 km/h entro la fine del 2017, collegando Roma e Milano in 2 ore e 20 minuti, risultato conseguito il 17 dicembre dello stesso anno. Nonostante ciò, il Ministero dei trasporti italiano non autorizzò l'innalzamento della velocità commerciale a 350 km/h, ritenendo che tale incremento avrebbe comportato costi energetici ed economici eccessivi rispetto alla riduzione di soli 10 minuti del tempo di percorrenza.
Il 10 maggio 2019 venne ufficializzato l'acquisto di altri 23 esemplari da parte di Trenitalia, costruiti da Hitachi Rail e AlstomHitachi & Bombardier awarded contract to supply 23 very high-speed Frecciarossa trains to Trenitalia; notizia da Bombardier su YouTube, 10 agosto 2020..
Sempre nel 2019 fu ufficializzato l'acquisto di ulteriori 14 ETR 1000, comprensivi di un contratto di manutenzione integrale della durata di 10 anni, destinati ai futuri servizi tra Milano e Parigi.
Questi ulteriori convogli avrebbero dovuto essere parte di due forniture differenti. L'altra fornitura, composta da 23 convogli, fu destinata alla rete ad alta velocità della Spagna, dove i treni sarebbero stati impiegati dal nuovo operatore Iryo, una joint venture costituita da Trenitalia e Operador Ferroviario de Levante SL.
Il 3 giugno 2019, durante la presentazione del nuovo orario estivo di Trenitalia a Milano Centrale, venne svelata la livrea commemorativa per i 10 anni di Frecciarossa, applicata sull'ETR.400.028. La livrea fu protagonista di un cortometraggio sull'alta velocità realizzato dal regista Ferzan Özpetek.
Il 10 agosto 2020, Hitachi Rail e Bombardier Transportation annunciarono in un comunicato congiunto la firma del contratto con Trenitalia per la fornitura di 23 unità destinate al nuovo operatore ferroviario Intermodalidad de Levante (ILSA), joint venture costituita da Trenitalia e Operador Ferroviario de Levante SL, selezionata da ADIF come primo operatore privato ad avere accesso al mercato ferroviario spagnolo. I servizi ad alta velocità sarebbero stati avviati sulle linee Madrid-Barcellona, Madrid-Valencia/Alicante e Madrid-Siviglia/Malaga. Il contratto tra Hitachi Rail e Bombardier aveva un valore di circa 800 milioni di euro e prevedeva una ripartizione delle quote rispettivamente del 60% e del 40%. I convogli furono costruiti da Hitachi Rail Italy e Alstom, in quanto Bombardier Transportation aveva ceduto integralmente il proprio settore ferroviario ad Alstom.
Nel novembre 2021, in Spagna, presso la stazione di Atocha a Madrid, venne presentato il primo dei 23 convogli Frecciarossa 1000, appartenente al gruppo 109, che iniziarono a circolare sulle reti AV spagnole entro la fine del 2022 con il marchio Iryo, della società ILSA, controllata da Trenitalia e Air Nostrum. In una prima fase Iryo collegò Madrid, Barcellona, Siviglia, Malaga, Cordova, Valencia, Alicante e Saragozza, per poi estendere ulteriormente la propria rete.
Dopo diversi anni di annunci in merito, nel dicembre 2021 Trenitalia avviò un collegamento tra Milano e Parigi attraverso Modane, utilizzando alcuni convogli ETR 1000, in concorrenza con il servizio espletato da SNCF con i treni francesi TGV. I collegamenti Frecciarossa tra Italia e Francia, nel tratto tra Milano e Torino, utilizzano la linea ad alta velocità, cosa che i TGV non possono fare poiché non sono attrezzati per il segnalamento ERTMS. Ciò consente una riduzione di circa mezz'ora del tempo di percorrenza complessivo.
A fine maggio 2022 venne annunciata una nuova livrea Frecciarossa. Essa vede la fascia nera dei finestrini delle carrozze prolungata fino alle porte esterne della cabina di guida, e non più fino al frontale del treno, mentre il rosso disegna una freccia all'altezza dei frontali, con conseguente accorciamento della fascia argentata che ricopre la parte inferiore della cassa, sempre in corrispondenza delle porte esterne.
Il 21 novembre 2022 partì il viaggio inaugurale per le autorità, dalla stazione di Madrid Chamartín alla stazione di Valencia Joaquín Sorolla, dell'ETR 1000 destinato a Iryo, il nuovo marchio di treni ad alta velocità spagnoli gestito da ILSA. Il servizio commerciale iniziò invece quattro giorni dopo, il 25 novembre 2022.
Il 10 novembre 2023 Trenitalia siglò un accordo con Hitachi Rail per la fornitura di ulteriori 36 treni, più un'opzione per altri 10, successivamente confermata. Nell'estate 2024 i primi due treni della seconda serie furono trasferiti al Circuito ferroviario di prova di Velim per effettuare le corse di prova e verificare il funzionamento della nuova gestione dell'elettronica di controllo.
In occasione della fiera InnoTrans 2024, Trenitalia presentò il nuovo ETR 1000, che ha iniziato a prestare servizio con il nome commerciale di Frecciarossa 1000 nuova generazione. A settembre 2025 iniziò la fornitura dei nuovi convogli di seconda serie. Questi ultimi si differenziano dai precedenti per la nuova gestione dell'elettronica, per un diverso tipo di motori e per gli interni rinnovati.
Caratteristiche tecniche
Il singolo treno ha una lunghezza di 202 m e una capienza massima di 457 posti a sedere, più 2 posti per persone con disabilità, distribuiti in 8 casse.
Il treno è dotato di 4 pantografi Contact – Schunk: 2 di essi si trovano nella parte centrale del convoglio e sono dedicati al funzionamento sotto alimentazione in corrente alternata a 25 kV ~ 50 Hz o a 15 kV ~ 16, Hz, mentre gli altri 2 sono collocati alle estremità e servono per l'alimentazione in corrente continua a 3 kV o a 1,5 kV. Questa caratteristica rende il mezzo in grado di utilizzare tutti e quattro i principali sistemi di alimentazione elettrica presenti sulle reti ferroviarie europee.
I carrelli sono in totale 16, di cui 8 motorizzati. Sono motorizzati il primo, il terzo, il sesto e l'ottavo elemento, per un totale di 4 casse dotate di entrambi i carrelli motorizzati e 4 rimorchiate. Ogni carrello motore è dotato di due motori. Questa configurazione permette al treno di beneficiare di una migliore aderenza e di accelerare da fermo a 300 km/h in circa 4 minuti.
Grazie all'impiego di particolari leghe leggere per la realizzazione delle casse dei veicoli e degli arredi, unitamente all'adozione di nuovi carrelli, il treno presenta un favorevole rapporto massa/potenza. L'innovativo design della testata riduce la resistenza aerodinamica, contribuendo a migliorare la sicurezza e il comfort degli occupanti del convoglio.
Il singolo convoglio può essere accoppiato con un altro convoglio gemello, raddoppiando la capienza complessiva senza influire sulla velocità e sui tempi di percorrenza. Tale possibilità fu sfruttata a partire dal 2017 fino al 31 marzo 2019 e nuovamente a partire dall'orario invernale di Trenitalia del dicembre 2021.
Uno degli obiettivi del progetto per il committente era collegare Roma e Milano in 2 ore e 20 minuti. L'elevata interoperabilità del convoglio avrebbe inoltre consentito di acquisire nuove quote di mercato in Europa. Trenitalia aveva infatti indicato la possibilità di impiego, oltre che in Francia e in Spagna, dove il treno è stato successivamente introdotto, anche in Austria, Svizzera, Paesi Bassi e Belgio.
Per quanto riguarda l'Italia, tuttavia, nel 2018 il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e l'ANSF negarono la possibilità di aumentare la velocità di esercizio dei treni oltre i 300 km/h. Durante le prove erano infatti emersi problemi legati al risucchio del pietrisco della massicciata contro il fondo delle carrozze. Tali criticità, sebbene risolte ai fini dell'esercizio a 300 km/h mediante la stesura di collanti, per velocità superiori, soprattutto in caso di incrocio tra due convogli, avrebbero richiesto soluzioni differenti, con costi aggiuntivi ritenuti non proporzionati alla riduzione dei tempi di percorrenza ottenibile.