La metropolitana di Torino è una linea di metropolitana a servizio della città di Torino.
È stata la prima metropolitana in Italia a guida automatica e, fino a oggi, l'unica a utilizzare convogli di tipo VAL.
Pur non essendo i due eventi correlati, venne inaugurata il 4 febbraio 2006 in occasione dello svolgimento dei XX Giochi olimpici invernali ed è simile alle metropolitane di Lilla, Tolosa e Rennes, in Francia.
È gestita dal Gruppo Torinese Trasporti (GTT), società concessionaria di tutti i servizi di trasporto pubblico locale di Torino.
Rete La rete metropolitana è attualmente composta da una sola linea. Inizio Fine Apertura Ultima estensione Tracciato Stazioni Tipologia Materiale rotabile Passeggeri giornalieri (2018) Tempo di percorrenza Numero treni Fermi Bengasi 2006 2021 23 leggera VAL 208 155.000 29
Storia Primi progetti degli anni 1920 I primi progetti ebbero inizio a partire dai primi anni venti del Novecento, quando l'eclettico imprenditore piemontese Riccardo Gualino si fece promotore di un grande piano di ristrutturazione del centro storico di Torino e specialmente della zona adiacente alla vecchia via Roma, ormai troppo stretta e angusta.. Dai progetti preliminari si intuiva una grande trasformazione dell'area urbana interessata, che prevedeva anche la realizzazione di una metropolitana sotterranea sull'esempio di Parigi e Londra, che Gualino ben conosceva e i cui treni elettrici sarebbero stati prodotti dalla Piaggio mediante una sua azienda consociata. Tuttavia, dopo aver presentato i progetti preliminari al Comune di Torino, il progetto della nuova via Roma si arenò e fu momentaneamente accantonato.. Fu soltanto nel 1931 che un nuovo progetto della via stessa, a opera di Marcello Piacentini, fu approvato e il suggerimento di far transitare una metropolitana sotto via Roma fu mantenuto, tanto che durante i grandi lavori di scavo e costruzione, venne predisposto un vano sotterraneo che percorreva la via centrale. Il progetto per sfruttare gli spazi sotterranei di via Roma, che nel frattempo erano stati dedicati a ospitare attività espositive e fieristiche, venne ripreso negli anni 1950 ma fu nuovamente accantonato a causa dell'insufficiente larghezza della galleria.
Questi stessi spazi, cui con il tempo se ne sono aggiunti altri realizzati sotto piazza San Carlo e via Roma, fanno oggi parte di un vasto sistema di parcheggi sotterranei comunicanti gestiti congiuntamente dall'ACI e dal GTT e che si estendono in continuità da piazza Carlo Felice a Piazza Castello.
Progetti degli anni 1960 Nel corso degli anni sessanta, dopo l'esperimento della monorotaia di Torino, realizzata in via sperimentale nel contesto di Italia '61, venne costituita la Società per la Metropolitana Torino (SMT), con sede in via Santa Teresa e con l'obiettivo di dotare la città di questa infrastruttura. Si compirono alcuni studi di fattibilità e i primi scavi esplorativi in zona Crocetta su un progetto che ipotizzava un sistema di gallerie di circa 7 chilometri sotto la zona centrale.
In seguito il progetto venne scartato a favore di una soluzione che prevedeva un collegamento sotterraneo tra gli stabilimenti della Fiat Mirafiori con i maggiori quartieri operai della periferia. Il progetto era anche voluto dalla stessa azienda automobilistica ma tuttavia mai realizzato.
Nel pieno del boom economico si ipotizzava una crescita esponenziale della città, che avrebbe potute raggiungere una popolazione di un milione e mezzo di abitanti in pochi anni. Tuttavia, mentre già altre grandi città nel paese stavano completando la loro prima linea della metropolitana, Torino rimase a guardare.
Nel 1963 la società ATM si mise al lavoro e in due anni presentò un progetto che prevedeva tre linee completamente sotterranee su ferro, due delle quali avevano come capolinea proprio lo stabilimento di Mirafiori. La prima linea si sarebbe avviata lungo Corso Orbassano, passando per Santa Rita e Crocetta, Porta Nuova interscambio con la stazione FS), Piazza Castello, Porta Palazzo, Corso Giulio Cesare sino al fiume Stura di Lanzo. Una seconda linea avrebbe iniziato la sua corsa in Piazza Caio Mario, passando per il Lingotto, il quartiere San Salvario, nuovamente Porta Nuova e la stazione Porta Susa, oltrepassando San Donato e aprendosi su due diramazioni periferiche: una verso il quartiere Le Vallette e l'altra su Madonna di Campagna. Una terza linea invece avrebbe solcato Corso Francia per giungere verso la stazione Porta Susa, Via Cernaia, Piazza Castello, Via Po e infine Piazza Vittorio Veneto.
Nel 1964, vista la stretta creditizia sulle vendite a rate e le immatricolazioni di auto, la FIAT fu costretta a licenziare molti operai e il progetto si arenò. Solo nel 1967 l'economia, e l'industria in particolare, videro una ripresa e si tornò a parlare del progetto, istituendo anche una nuova società ad hoc: la Società per la Metropolitana di Torino. Venne anche costruito un prototipo con una pista di collaudo nei pressi di Chivasso. Dall'idea del metrò interamente su ferro si passò a un compromesso in parte su ferro e in parte su gomma, prendendo spunto da quanto realizzato a Parigi.
Dopo la crisi petrolifera del 1973 e lausterity, che portarono sia l'Italia sia il resto d'Europa a limitare la circolazione dei veicoli, la città rivide al ribasso le proprie prospettive di lavoro. Nell'autunno del 1975, l'insediamento della giunta comunale di sinistra guidata dal sindaco Diego Novelli, che era contraria al progetto, vide un totale abbandono dell'opera.
Gli anni 1980 e le metrotranvie
All'inizio degli anni 1980 l'amministrazione del sindaco Novelli pensò di dotare la città di un sistema alternativo alla metropolitana ipogea, optando invece per una "metropolitana leggera" (secondo la dicitura dell'epoca): si prevedeva la riforma della già esistente rete tranviaria attraverso la realizzazione di cinque linee di metrotranvia, che avrebbero percorso le maggiori direttrici cittadine in superficie o anche in galleria artificiale. Il progetto prevedeva 5 linee, numerate da 1 a 5, ma solo parte della linea 3 fu completata con le caratteristiche previste, mentre la 1 e la 4 vennero gestite come linee tranviarie ordinarie e la 2 e la 5 furono esercite fin dall'inizio con autobus, senza che venissero mai posate le rotaie ed acquistati i tram necessari. Questa fase "provvisoria" fu avviata il 2 maggio 1982, nel quadro di una riorganizzazione completa del servizio autotranviario. Un'altra linea metrotranviaria, la 9, fu istituita in occasione del campionato mondiale di calcio 1990 disputato in Italia, ma in seguito diventò una tranvia ordinaria. La linea 4 ha continuato invece a operare come metrotranvia ed è pertanto l'unica realizzata del progetto di riforma del 1982.
Progetto degli anni 1990 e realizzazione della prima linea
Dopo uno studio del novembre del 1990 per una linea senza conducente su una delle due possibili tratte, Porta Susa-Rivoli oppure Porta Susa-Lingotto, i fondi stanziati non furono sufficienti e il progetto venne momentaneamente sospeso. Per il recupero bisognava attendere l'aprile 1999. La fusione dell'ATM con la SATTI diede origine al Gruppo Torinese Trasporti (GTT), che si impose l'obiettivo di dotare la città di una linea metropolitana vera e propria, basata sul sistema VAL (mai usato prima in Italia), e di ottenere un finanziamento statale del 60% a tale scopo. Nello stesso anno venne approvata un'ulteriore variante al progetto, aggiungendo ai 9,6 km della linea altri 3,6 km di prolungamento da Porta Nuova alla fermata del Lingotto presso Lingotto Fiere Expo e la stazione di Torino Lingotto.
I primi lavori per la realizzazione della linea 1 incominciarono ufficialmente il 19 dicembre del 2000. Il 4 febbraio 2006, cinque giorni prima dell'inizio dei XX Giochi olimpici invernali, venne inaugurata la tratta dal capolinea Fermi nel limitrofo comune di Collegno a piazza XVIII Dicembre. Il 5 ottobre 2007 venne attivato il prolungamento da XVIII Dicembre a Porta Nuova, comprendente le fermate intermedie di corso Vinzaglio e di corso Re Umberto, oltre a quella di Porta Susa, che fu attivata solo in seguito già dal 9 settembre 2011 poiché non era ancora terminata la costruzione della corrispondente stazione ferroviaria interrata."Metropolitana a Torino", in I Treni n. 298 (novembre 2007), p. 8 L'inaugurazione della tratta di Porta Nuova-Lingotto avvenne il 6 marzo 2011.
L'ulteriore prolungamento della linea 1 dal Lingotto a piazza Bengasi (costo ~193 milioni di euro di cui il 60% a carico dello Stato e il restante 40% delle istituzioni locali) venne approvato nel 2008 e nel corso del 2009 vennero assegnati i fondi dal CIPE per il suo completamento. Nella prima metà del 2012 incominciarono i lavori preliminari per la realizzazione della fermata di piazza Bengasi. Le molte difficoltà tecniche ed organizzative intervenute e la rinuncia della ditta vincitrice fecero decisamente allungare i tempi previsti.
Nel luglio 2014 vennero definiti i nuovi tempi di realizzazione con la nuova ditta incaricata dell'esecuzione dei lavori e la previsione di apertura della tratta venne fissata a fine anno 2017, ma ulteriori difficoltà operative hanno ridefinito la data prevista per la fine dei lavori alla fine dell'anno 2019. La previsione dell'apertura del tratto slittò alla fine del 2020 e successivamente all'aprile 2021.
Il 7 giugno 2018 la talpa Masha che eseguì lo scavo del tunnel tra Piazza Bengasi e il Lingotto aveva terminato i suoi lavori., e nello stesso anno la Regione Piemonte, sotto la guida del presidente Sergio Chiamparino (in precedenza sindaco di Torino), approvò anche il prolungamento a ovest lungo l'asse di corso Francia fino a Cascine Vica (Rivoli) da realizzarsi dal 2016 in circa 4 anni.
Nel 2015, in base a un preciso scadenzamento per ottenere i fondi necessari, venne completata la progettazione definitiva per l'estensione tra l'attuale capolinea Fermi nel comune di Collegno e il nuovo capolinea Cascine Vica nel Comune di Rivoli. Inizialmente previsti nel 2016, i lavori avrebbero dovuto inizialmente concludersi nel 2019, ma in realtà sono effettivamente iniziati solo nel 2019, con previsione di ultimazione nel 2023. A causa del COVID e dei rincari dei materiali, la data di conclusione dei lavori a fine 2024 era stimata per metà 2026https://infrato.it/wp-content/uploads/2024/11/2024_11_27-M1-Comm-Regione-rid.pdf, ma a fine 2025 è ipotizzata fra il 2028 e il 2030 a causa del dissesto economico della impresa costruttrice.
Il 12 gennaio 2021 sono iniziati i test di collaudo dell'ultima tratta della linea Lingotto - Bengasi eseguiti fino al 26 marzo 2021 per verificare anche il funzionamento di impianti e segnaletica di galleria. L'apertura al servizio commerciale di questa tratta è avvenuta il 23 aprile 2021.
Dal 7 agosto al 3 settembre 2023 e di nuovo dal 3 agosto al 1º settembre 2024, l'esercizio sull'intera linea è stato sospeso per lavori di manutenzione infrastrutturale e potenziamento tecnologico, che hanno visto l'installazione del nuovo sistema di controllo digitale CBCT al posto del vecchio sistema VAL analogico in cui la tratta della metropolitana è stata sostituita da bus M1.
Cronologia DataTratta o stazioneNumero di stazioni inaugurate 4 febbraio 2006Fermi - XVIII Dicembre11 5 ottobre 2007XVIII Dicembre - Porta Nuova3 6 marzo 2011Porta Nuova - Lingotto6 9 settembre 2011Porta Susa1 23 aprile 2021 Lingotto - Bengasi2
Frequentazione
Nei primi 14 anni di esercizio pubblico la metropolitana ha avuto una crescita costante di passeggeri; il trend si è invertito solo nella primavera del 2020 a causa della pandemia di COVID-19. Nel primo anno di esercizio, dai utenti giornalieri di febbraio — un inizio stentato che ha attirato alcune critiche, come quella formulata in Comune da un capogruppo di minoranza, in quanto poco utilizzata e costosa — si è saliti già ad aprile a e il 2 ottobre 2006 si è superata per la prima volta la quota di .