Lespansione del Canale di Panama è una importante opera di ingegneria che ha raddoppiato la capacità del canale di Panama dal 2016 (l'opera è stata inaugurata il 26 giugno 2016«Il nuovo canale di Panama, è una grande sfida. Ed è tecnologia italiana» | Corriere TV Video Corriere), permettendo il passaggio di navi più grandi. Il presidente di Panama Martín Torrijos ha presentato il piano il 24 aprile 2006 e i cittadini panamensi hanno dato la loro approvazione tramite un referendum nazionale con il 76,8% di voti a favore il 22 ottobre 2006.
Il progetto crea una nuova linea di traffico lungo il canale, con la costruzione di una nuova serie di chiuse. Il progetto include inoltre i seguenti componenti:
costruzione di due chiuse (una posizionata sulla sponda atlantica e l'altra su quella pacifica), ognuna con tre camere a tenuta stagna che includono tre bacini d'acqua; scavo di nuovi canali d'accesso alle nuove chiuse e ampliamento dell'attuale canale di navigazione; abbassamento del fondo del canale di navigazione ed innalzamento del livello dell'acqua al massimo livello operativo del lago Gatún.
Il 3 settembre 2007, dopo l'approvazione del Gabinetto, dell'Assemblea nazionale e del referendum sull'espansione del Canale di Panama, il progetto iniziò ufficialmente. Martín Torrijos aveva dichiarato che, grazie all'ampliamento del Canale, Panama si sarebbe trasformata in una nazione da primo mondo. Inoltre, era stato previsto che il progetto avrebbe ridotto la povertà di Panama di circa il 30%.
Oltre i confini del canale, si è ipotizzato che l'ampliamento avrebbe creato domanda soprattutto nell'East Coast inducendo modifiche per i porti capaci di alloggiare le nuove navi (più grandi) in grado dal 2016 di attraversare il nuovo canale: al gennaio 2012, nonostante i porti di Miami e New York siano considerati innovativi, solo quello di Norfolk in Virginia era già pronto per queste navi molto più grandi. Anche il porto di Liverpool si stava adattando.
Il 2 marzo 2018, la Autoridad del Canal de Panamá ha annunciato che 3000 navi New Panamax hanno attraversato il canale durante i primi 20 mesi operativi dopo la conclusione del progetto.
Situazione precedente La capacità del canale di Panama è determinata da una serie di fattori, il più importante è la grandezza delle chiuse. Le chiuse di dimensioni minori sono larghe 33,53 m, lunghe 320,04 m, e profonde 25,91 m. A causa dei problemi di margini negli spazi di navigazione, i formati utilizzabili sono un po' più piccoli (ad esempio, la lunghezza massima utilizzabile di ogni camera di blocco è di circa 304,8 m. La dimensione massima delle navi che possono transitare nel canale è conosciuto come Panamax.
Tutti gli studi di ampliamento del canale dagli anni trenta hanno stabilito che l'alternativa più efficace ed efficiente per migliorare la capacità è la costruzione di una terza serie di chiuse, di dimensioni maggiori rispetto a quelle costruite nel 1914. Nel 1939, gli Stati Uniti d'America hanno avviato la costruzione di chiuse destinate a consentire il transito di navi commerciali e da guerra, le cui dimensioni eccedevano la grandezza di quelle esistenti. Nel 1942, dopo aver fatto avanzare gli scavi in modo significativo, gli statunitensi sospesero la terza parte del progetto, dopodiché si unirono agli Alleati nella seconda guerra mondiale.
Negli anni ottanta, la commissione tripartita formata da Panama, Giappone e Stati Uniti d'America ha affrontato nuovamente il problema e, come gli statunitensi nel 1939, ha stabilito che una terza serie di chiuse con camere più grandi, era l'alternativa più appropriata per aumentare la capacità. Oggi, gli studi sviluppati dall'Autorità del Canale di Panama, come parte del suo piano, confermano che una terza serie di chiuse, più grandi di quelli esistenti, sono il modo più adatto, redditizio, ed ecologicamente responsabile per aumentare la capacità del canale e per consentire alla rotta marittima panamense di continuare a crescere.
Nel corso della sua storia, il canale ha sempre trasformato la sua struttura e adeguato gli scambi internazionali, i requisiti e le tecnologie di trasporto marittimo. In questo modo, il canale è riuscito ad aumentare la propria competitività in modo sostenibile.
Il 24 aprile 2006, Il presidente Torrijos, ha detto che "per dirla in modo esplicito, il canale è come il nostro 'petrolio'. Proprio come il petrolio, che è inutile se non viene estratto e che richiede investimenti in infrastrutture per essere estratto, il canale richiede di espandere la propria capacità di assorbire la crescente domanda di merci e generare più ricchezza per i panamensi".
Volume di carico In base alle proiezioni dell'Autorità del Canale di Panama, nel corso dei prossimi 20 anni, il volume di carico in transito nel canale crescerà ad una media del 3% l'anno, raddoppiando il tonnellaggio dell'anno 2005 entro il 2025. Fornire il canale con capacità di transito di navi più grandi, lo renderà inoltre, più efficiente, consentendo il transito di volumi di carico superiori con relativamente meno transiti e meno utilizzo d'acqua.
Storicamente, i segmenti di rinfuse secche e liquide hanno generato la maggior parte dei ricavi del canale. La rinfusa comprende prodotti secchi, come cereali (mais, soia e frumento, tra gli altri), minerali, fertilizzanti, carbone, e le merci liquide, quali i prodotti chimici, gas propano, petrolio greggio e suoi derivati. Recentemente, i container hanno sostituito il segmento di rinfusa secco come generatore di reddito principale del canale, spostandolo al secondo posto. D'altra parte, il segmento dei veicoli di trasporto è diventato il terzo generatore di reddito, sostituendo il segmento liquido. Le analisi di settore sono state condotte dall'ACP e da esperti del settore che indicano che l'espansione del canale sarebbe vantaggiosa non solo per il canale, ma anche per gli utenti a causa della domanda, consentendo il transito di maggior tonnellaggio.
La questione, tuttavia, è se l'andamento di queste previsioni può continuare per una generazione intera. La crescita nell'utilizzo del Canale di Panama in questi ultimi anni è stata quasi interamente guidata da un aumento delle importazioni statunitensi dalla Cina passando per il canale verso i porti dell'East Coast statunitense. Ma è sempre più riconosciuto sia negli Stati Uniti d'America, sia in Cina, che questo squilibrio nel commercio non è sostenibile e verrà ridotto mediante un aggiustamento nei prossimi anni, L'ACP, tuttavia, presuppone non solo che il commercio non sarà adeguato, ma continuerà a crescere per una generazione come ha fatto per diversi anni in passato.
Uno dei punti centrali della critica sul progetto di espansione, fatta dal precedente amministratore del canale Fernando Manfredo, è che non è realistico cercare di prevedere le tendenze di utilizzo del canale per più di una generazione, è molto improbabile attendersi che le importazioni statunitensi dalla Cina continueranno a crescere come hanno fatto negli anni passati, è irresponsabile puntare il futuro finanziario di Panama su una tale proiezione.
Concorrenza La concorrenza più esplicita per il canale è data da percorsi alternativi che presentano opzioni per il trasporto di merci tra gli stessi punti di partenza e arrivo.
L'apertura del Passaggio a Nord Ovest al traffico commerciale potrebbe rappresentare un'alternativa a lungo termine. Si pensa che il riscaldamento globale permetta l'apertura del passaggio per periodi sempre maggiori, rendendosi proficua come principale rotta marittima. Tuttavia, il passaggio attraverso il Mar Glaciale Artico richiederebbe notevoli investimenti in termini di navi di scorta e di porti di sosta. L'industria del trasporto commerciale marittimo canadese non prevede che questo percorso diventi una valida alternativa al Canale di Panama entro i prossimi 10 o 20 anni.
Gli altri due concorrenti principali del Canale di Panama sono il sistema di trasporto intermodale degli Stati Uniti d'America e il canale di Suez. I principali porti e centri di distribuzione di merci in questi percorsi stanno investendo in capacità, posizione e nelle infrastrutture marittime e terrestri per servire le navi container Post-Panamax e gestire i relativi volumi di carico. Secondo l'ACP, la crescente tendenza a utilizzare queste navi in rotte transcontinentali in competizione con il canale è irreversibile. Se così fosse, entro il 2011 il 37% circa della capacità della flotta di navi container del mondo sarà composta da imbarcazioni che non entrano nel canale corrente, e gran parte di questa flotta dovrà transitare per vie che sono in concorrenza con Panama.
Esiste anche la possibilità della creazione di un canale alternativo a quello di Panama, sempre collocato nella regione dell'istmo. Tale possibilità, per quanto remota e di certo condizionata da problemi politici ed economici, è usata come azione di pressione nei confronti del canale esistente; se tale canale alternativo venisse realizzato con i parametri delle massime prestazioni, il valore del Canale di Panama verrebbe quasi azzerato. La possibilità di realizzazione di tale alternativa diviene tanto più reale quanto meno è performante il Canale di Panama.
La proposta di Panama prevede che il rafforzamento della posizione concorrenziale del canale permetterà di soddisfare la domanda e servire i suoi clienti. Se il canale dovesse avere la capacità di servire la crescente domanda, Panama potrebbe diventare il fulcro di connettività più importante del continente, unendo insieme l'istmo di rotte continentali nord-sud con quelle transcontinentali est-ovest. Di conseguenza, il canale continuerà ad essere redditizio e competitivo in tutti i suoi percorsi e settori, e contribuirà in maniera significativa allo sviluppo di Panama e alla crescita, pur mantenendo la sua posizione come una delle vie principali del commercio mondiale.
Previsioni Secondo l'ACP, il canale raggiungerà la sua massima capacità sostenibile tra il 2009 e il 2012. Quando ciò accadrà, esso non sarà in grado di continuare a gestire la crescita della domanda, con conseguente riduzione della competitività del rotta marittima panamense.
La fine dei lavori di costruzione è prevista per il 2016. L'ACP userà tutti i mezzi possibili per allungare la capacità fino a quando la costruzione non sarà completata.
Il progetto di espansione del canale con la costruzione di un terzo gruppo di chiuse permetterà di acquisire l'intera domanda proiettata da qui al 2025 e oltre. Insieme, le chiuse esistenti e quelle nuove raddoppieranno la capacità del canale attuale.
I critici, come Keith Holder, coautore della legislazione che ha creato i paesi ACP, fanno notare che l'utilizzo del canale è stagionale e che anche nei pochi mesi quando è più affollato, il collo di bottiglia che rallenta il traffico non sono le chiuse ma lo Stretto di Culebra, che ha una capacità assai limitata per grosse navi che non riescono a passare in modo reciproco.
Anche se il canale sta raggiungendo la capacità massima, i paesi ACP specificano che questo non significa che le navi non saranno in grado di transitare, ma che la capacità di crescita del canale non sarà apprezzabile e che non è in grado di catturare i volumi di carico supplementari.