Lincidente del MiG-23 dell'Aeronautica militare libica del 1980, noto anche come incidente aereo di Castelsilano, è un sinistro aviatorio avvenuto il 18 luglio 1980Data ufficiale del governo italiano del ritrovamento del relitto, varie fonti ipotizzano che l'incidente sia avvenuto il 27 giugno vicino a Castelsilano, in Calabria. L'incidente coinvolse un MiG-23MS dell'Aeronautica militare libica, con il corpo del pilota, di nome Ezzedin Fadah El Khalil, ritrovato privo di vita e poco distante dai rottami dell'aereo. Nonostante le versioni ufficiali sia del governo libico sia di quello italiano abbiano ipotizzato un malore del pilota che, innestato il pilota automatico, sarebbe precipitato una volta finito il combustibile, si sono sviluppate ipotesi alternative sulle cause; in particolare si sono ipotizzati collegamenti con la strage di Ustica, avvenuta il 27 giugno dello stesso anno. Giovanni Spadolini, ministro della difesa dal 1983 al 1987, ebbe a dire che chi avesse risolto il giallo del MiG avrebbe potuto capire la strage di Ustica.Riportata in molte fonti fra cui Claudio Pizzi, Diritto, abduzione e prova - Volume 9 di Epistemologia giudiziaria, Giuffrè Editore, 2009 - ISBN 88-14-15259-4.
Storia Secondo il fascicolo dei rilievi tecnici redatto dalla Legione Carabinieri di Catanzaro, alle 11:00 circa del 18 luglio alcuni abitanti del luogo videro un velivolo che volava a bassa quota e successivamente alcuni pennacchi di fumo che si levarono poco dopo un boato; alcuni testimoni si recarono sul posto, in zona Timpa delle MagareIn realtà, il toponimo catastale esatto sarebbe Chiantoni, ignoto alle mappe militari: in contrada Colimiti, nel comune di Castelsilano,All'epoca in provincia di Catanzaro, nel 1995 il territorio di Castelsilano è stato incorporato alla costituenda provincia di Crotone. a mezza costa di un canalone.
Testimoni parziali del disastro aviatorio furono Addolorata Carchidi e Francesco Marano. La prima, casalinga, dichiarò ai Carabinieri di avere visto, tra le 10:30 e le 11:00 del 18 luglio 1980 mentre era intenta in faccende domestiche sull'aia della propria fattoria, «un aereo che, provenendo dalla parte di Belvedere di Spinello - Cerenzia Vecchia, procede a quota bassissima. Il velivolo le arriva quasi di fronte, poi scompare dietro un'altura. Addolorata si aspetta di vederlo dall'altro lato e cioè alla sua sinistra ma, invece, sente uno scoppio e vede levarsi delle fiamme che si propagano con rapidità. Dirà ancora d'aver notato, dopo circa tre quarti d'ora, un secondo aereo che volava in senso contrario rispetto a quello visto in precedenza. Aggiungerà, inoltre, che il primo aereo prima di scomparire "faceva poco rumore", ovvero meno rumore di quello che udiva di solito al passaggio di altri aerei. La Carchidi, in sostanza, non assiste alla caduta del jet da guerra, ma lo vede solo sparire oltre l'altura e quasi contemporaneamente sente uno scoppio. Dell'ora è sicura, perché usa un orologio da cucina collocato nel vano che dà sull'aia».
Anche il testimone Marano appare sufficientemente certo dell'orario ("intorno alle 11"), e il suo racconto appare sovrapponibile a quello della signora Carchidi, ma entrambi i testimoni (come altri che pure riferirono in merito al sorvolo di un aereo e al rumore di impatto o boato di esplosione udito nella zona) non hanno materialmente visto il velivolo schiantarsi al suolo.
Un terzo testimone, il pastore Giuseppe Piccolo, mentre si trova con il suo gregge sul greto del torrente Lesi, vede sfrecciare un velivolo a bassa quota che sfiora la collina posta a monte di un fondo denominato Ritri in agro di Cerenzia. L'aereo - secondo il teste - vola normalmente sino a quando, per evitare un costone, vira di colpo e poi torna indietro verso Castelsilano, infine scompare. Piccolo dirà agli inquirenti che il velivolo era "di piccole dimensioni" e "aveva il motore in funzione".
I primi interventi sul luogo del disastro Dopo le prime segnalazioni dei testimoni citati, anche tramite passaggi intermedi, vennero informati i Vigili del Fuoco che intervennero per domare un incendio che si era nel frattempo esteso alla vegetazione e che durò per alcune ore.
A poca distanza dai rottami venne ritrovato il cadavere di un uomo in uniforme da pilota, steso supino sul terreno vicino al seggiolino, con la calotta cranica asportata e il bulbo dell'occhio sinistro fuori dall'orbita.Documentazione tecnico formale - Informazioni supplementari - Vol. 2º allegato E.
Intervennero anche i Carabinieri e, verso le 17:30 (forse a causa della zona impervia), alcuni ufficiali dell'Aeronautica Militare esperti di incidenti aerei, il comandante e il vicecomandante della base di Gioia del Colle, e l'allora colonnello Zeno Tascio, capo del SIOS dell'Aeronautica Militare e successivamente destinato, dopo la promozione a generale, a rivestire importanti ruoli nella Forza armata anche in relazione all'attività della Commissione Stragi sui casi di Ustica e del MiG libico.
I rottami rinvenuti il 18 luglio 1980 erano divisi in tre tronconi principali, allineati da sud verso nord: coda, motore e resto della fusoliera con le ali a geometria variabile piegate oltre il massimo consentito a causa dell'impatto. Pezzi del muso erano sparsi nella parte alta del canale, mentre più in basso erano presenti altri frammenti. La zona interessata dall'incendio è la parte sinistra della fusoliera e il fuoco appariva innescato dai liquidi residui a bordo (olii, combustibile residuo e liquidi di raffreddamento).
La salma del pilota fu rimossa solo verso le ore 20:00.Documentazione tecnico formale - Informazioni supplementari - Vol. 1º, p. 5. L'ufficiale sanitario locale, dottor Francesco Scalise, dopo una semplice ricognizione cadaverica, indicò che la morte del pilota era avvenuta la mattina del 18 luglio. Il 19 luglio il vicepretore di Savelli rilasciò il nulla osta al seppellimento.
Indagini I libici ammisero fin dall'inizio la perdita del caccia e chiesero di fare parte di una commissione di inchiesta insieme alle autorità italianeProcedimento penale n. 527 84 a G. I., Titolo III - Le perizie - capo 2 - Il MiG libico rinvenuto a Castelsilano, p. 4446.. Entrambe le Forze Armate avevano competenze che le obbligavano a investigare le cause di sinistro.
La commissione italo-libica
L'incidente fu ricostruito da un'apposita commissione nominata dallo Stato Maggiore dell'Aeronautica, formata da ufficiali dell'Aeronautica militare italiana con la partecipazione di rappresentanti dell'Aeronautica militare libica. La commissione, presieduta dall'allora colonnello Sandro Ferracuti (in seguito capo di stato maggiore dell'Aeronautica Militare) si riunì tra il 24 luglio e il 22 agosto 1980 e produsse un rapporto, chiamato Documentazione tecnico formale, che comprende anche i verbali dei Carabinieri relativi al rinvenimento del relitto, il referto dell'ufficiale sanitario e dell'autopsia alla salma del pilota e di vari allegati.
Tutti questi atti, che compongono la versione ufficiale delle autorità italiane sull'accaduto, furono oggetto di discussione in quanto stabiliscono la data dell'impatto e la morte del pilota al giorno del rinvenimento, mentre alcune teorie alternative ipotizzarono che il pilota fosse invece deceduto diverso tempo prima del 18 luglio e che, sostanzialmente, quanto osservato dai testimoni altro non fosse che una sorta di messinscena.
Il rapporto dell'Aeronautica Militare dichiarò che l'aereo sarebbe decollato dalla Libia e che, in seguito a una progressiva perdita di conoscenza del pilota, avrebbe proseguito il volo con il pilota automatico – quindi a quota livellata di 12 km – precipitando sul territorio italiano per esaurimento del combustibileDocumentazione tecnico formale - Informazioni supplementari - Vol. 1º p. 28.. Successivamente, l'Ispettorato Telecomunicazioni e Assistenza al Volo (ITAV) produsse la Relazione dell'Ispettorato delle Telecomunicazioni e Assistenza al Volo del 15 ottobre 1988: la prima individuava cause e modalità dell'incidente calcolando traiettoria e tempi del percorso del caccia libico, la seconda «non esclude completamente» la possibilità di corrispondenza tra una traccia rilevata dal radar di Otranto il 18 luglio e il volo del MiG-23Ordinanza-sentenza Priore, capo 2, p. 4447., nonostante la traccia fosse stata qualificata come "friendly", ovvero riferibile a mezzi aerotattici di paesi NATO.
Secondo la strumentazione di bordo che registrava i dati del volo (flight recorder), il volo medesimo sarebbe durato circa 80 minuti; secondo gli orari indicati nel rapporto della commissione, l'aereo sarebbe stato in aria dalle 9:54 alle 11:14, e se si corregge l'orario di decollo alle 9:44, come appunto determinato dalla commissione, dieci minuti in più, per un totale di 80 minuti. Tuttavia la registrazione dei dati di volo, che veniva effettuata su pellicola fotografica, presentava una vistosa lacuna dovuta a una zona di sovraesposizione della pellicola proprio in coincidenza della supposta transizione dal regime di volo di crociera e il regime di flame out dovuto all'asserito esaurimento del combustibile.
Ricostruzione ufficiale del volo
Secondo il rapporto stilato dall'Aeronautica Militare e dalle fonti libicheDocumentazione tecnico formale - Informazioni supplementari - Vol. 1º., il volo del MiG caduto faceva parte della missione NEMER, composta da due MiG-23 senza armamento né serbatoi esterni; questa missione era stata programmata il giorno precedente e prevedeva una navigazione ad alta quota (10.000 m) per simulare un'intrusione nemicaDocumentazione tecnico formale - Informazioni supplementari - Vol. 2º, allegato C: percorso della missione e allegato D: tracciato del GCI.. La parallela missione ARAB simulava invece l'intercettazione per un'esercitazione GCI (ground-controlled interception, intercettazione con guida da terra).
La delegazione libica fornì alle autorità italiane un tracciato del percorso seguito dall'aereo caduto, e ai punti A, B, C del detto tracciato (ricostruito in un'immagine qui a destra) si fa riferimento per la ricostruzione della rotta seguita.
La missione NEMER decollò alle ore 9:45 dall'Aeroporto di Benina, BengasiLa Documentazione tecnico formale riporta a pag. 2 le ore 9:55, ma nell'allegato G della stessa, in cui sono riportate le comunicazioni radio con la torre, è indicato che il decollo sarebbe avvenuto alle 9:45., e raggiunse Qaminis per poi deviare e portarsi su Marsa al Burayqah, punto A, dopo circa 13 minuti dal decollo. Durante la virata, senza motivo apparente, il capo formazione (Ezzedin Khalil) perse 6.500 m di quota e solo dopo essere stato avvisato dal gregario riconquistò i 9.500 m.
Dopo circa 19 minuti dal decollo, sempre secondo la ricostruzione, l'aereo raggiunse il punto B, situato a est del punto A. Durante la virata per il punto C il capo formazione perse nuovamente quota, portandosi a 7.500 m e nuovamente avvertito dal gregario, ritornava a 10.000 m. Al passaggio dal punto B, la guida da terra iniziava le comunicazioni con la formazione.
Il MiG del capo formazione si portava, senza richiesta, a 12.000 m. Fino a 2 minuti prima dell'arrivo al punto C, a Madrasat Thalath, le trasmissioni del capo formazione erano regolari. Doppiato il punto C, però, il capo formazione prese prua a 330°Prese cioè una direzione di 330° su 360° con Nord geografico a 0° = 360°., anziché quella prevista a 305°, e la mantenne costantemente fino a scomparire dal radar di Benina, che aveva una portata di oltre 300 km. Il pilota smise di rispondere alle chiamate radio.