La galea o galera è un tipo di nave da guerra e da commercio spinto completamente dalla forza dei remi e talvolta dal vento, grazie anche alla presenza di alberi e vele.
Usata nel Mar Mediterraneo per oltre tremila anni, il suo declino cominciò a partire dal XVII secolo, quando venne progressivamente soppiantata dai velieri, estinguendosi definitivamente alla fine del XVIII secolo. Benché a volte i rematori delle galee fossero dei criminali condannati al remo, la galea non va confusa con la nave prigione, nella quale gli internati non hanno alcun ruolo funzionale.
Storia
La galea è l'evoluzione naturale delle antiche navi greche, come quelle descritte nell'Iliade e nell'Odissea. Esse avevano già una forma del tutto analoga, ma erano di dimensioni ridotte.
La costruzione di navi più grandi fu resa possibile, nell'epoca classica, dall'innovazione dei remi disposti su più file (ordini) per ciascuna fiancata: il miglior compromesso tra grandezza e manovrabilità fu raggiunto con la trireme, cioè la galea a tre ordini di remi, che sostituì la pentecontera. Nella Battaglia di Salamina (480 a.C.) la flotta ateniese era già costituita quasi per intero da triremi. Più rare, ma sempre presenti, erano navi a maggiori ordini di remi, adottate in particolare dai Romani.
La forma di queste navi rimase praticamente immutata sino agli inizi del Medioevo, quando l'Impero bizantino sviluppò i dromoni, forma intermedia tra le agili triremi e le navi maggiori.
Solo nel XIII secolo, in Occidente, con l'incredibile sviluppo delle Repubbliche Marinare italiane, apparirono la galea sottile da guerra e la galera grossa, un vascello ibrido ideato non solo per associare i vantaggi della nave a remi, ma anche quelli della nave da guerra e di quella mercantile.
L’Arsenale di Genova, vero cuore della potenza marittima della Superba, si distingueva per la capacità di realizzare diversi modelli di galee, variabili per forma e dimensione a seconda delle esigenze commerciali e belliche. La sua organizzazione garantiva tempi di risposta rapidi: durante la cosiddetta guerra degli Stretti le fonti attestano la possibilità di mettere in mare quasi sessanta galee armate in brevissimo tempo.
L’Arsenale di Venezia, attivo fin dal XII secolo, costituiva anch’esso un complesso di primaria importanza. Migliaia di maestranze vi erano impiegate e l’organizzazione del lavoro permetteva di costruire navi con continuità, grazie a un sistema che, per la sua regolarità, è stato talvolta accostato a forme precoci di produzione in serie. Alla vigilia della battaglia di Lepanto, nel maggio del 1571, vi furono allestite venticinque galee in meno di un mese.
Nel XV secolo le galee cominciarono a imbarcare a bordo dei cannoni: generalmente un cannone di corsia centrale più alcuni pezzi di calibro inferiore sulla rembada. La potenza di questi cannoni, specie di quelli laterali, era però limitata perché le sollecitazioni derivanti dallo sparo scuotevano e danneggiavano la nave. Inoltre verso la fine del Medioevo si inventò il sistema di remo a scaloccio, in cui quattro o cinqu rematori facevano forza sul medesimo remo. I rematori potevano essere uomini liberi stipendiati o (in caso di guerra) reclutati per sorteggio, schiavi e prigionieri condannati per un certo numero di anni al remo; dal termine galea deriva infatti il termine italiano galera.
Nella battaglia di Lepanto i veneziani sperimentarono con ottimi risultati le galeazze, galee molto più grandi e stabili che potevano imbarcare batterie di cannoni di grosso calibro e sparare in tutte le direzioni; tali navi, tuttavia, erano impossibili da manovrare a remi, tanto che dovettero essere trainate da due galee ciascuna.
La galea venne quindi rapidamente soppiantata dal galeone a vela, molto più grande e potente: oltre ad avere una maggiore potenza di fuoco, esso poteva affrontare le rotte oceaniche, che con l'incremento dei traffici con l'America diventavano sempre più importanti. I primi ad adottarlo furono i paesi della costa atlantica, soprattutto l'Inghilterra. Nel Mediterraneo, invece, ancora nel XVII secolo la galea rimaneva la nave da guerra più usata.
E così i popoli del Mediterraneo in materia di navigazione rimasero indietro, rispetto a quelli nordici. L'innovazione costituita dal galeone, inventata dagli spagnoli e adottata in pieno dalle flotte olandesi e inglesi, venne per molto tempo accantonata dalle flotte mediterranee abituate alla tradizionale galea. Queste ultime evidenziavano i vantaggi della galea senza riconoscerne i difetti, convinti che la tattica di guerra navale si riducesse solo all'attacco frontale attraverso lo speronamento e l'abbordaggio. Fu questo l'errore commesso dai costruttori dell'arsenale veneziano, che incapaci di transitare dalla tradizionale galea al galeone e di conseguenza alla nuova tattica di guerra navale, misero in seria difficoltà la repubblica di Venezia.
Resta da sottolineare la volontà politica della Serenissima di dotarsi di galeoni da mercato che, all’occorrenza, avrebbero potuto essere impiegati anche in ambito bellico. Un esempio in tal senso è il finanziamento che, a più riprese tra il XV e il XVII secolo, fu concesso agli armatori affinché commissionassero la costruzione di questo tipo di nave. Tuttavia, tale politica incontrò scarsa adesione: i mercanti veneziani mostrarono riluttanza, poiché il galeone non si rivelava particolarmente adatto al commercio mediterraneo. Il suo pescaggio profondo lo rendeva inadatto a entrare in numerosi porti della regione, obbligando al trasbordo delle merci su imbarcazioni minori, con conseguente aumento di tempi e costi.
Anche la Repubblica di Genova si trovò di fronte a problematiche analoghe. Pur disponendo di una tradizione cantieristica solida e di armatori privati spesso pronti a investire in navigli di grande tonnellaggio destinati ai traffici di lungo corso, il galeone non conobbe un’ampia diffusione. Come per Venezia, le caratteristiche geografiche e infrastrutturali dei porti mediterranei rendevano più pratico il ricorso a galee leggere, galeazze e navi mercantili di medio cabotaggio, più versatili e meglio adattate alle rotte tra i principali scali del Tirreno e dell’Adriatico. Il galeone rimase così una presenza marginale rispetto ad altri tipi di naviglio che meglio rispondevano alle necessità commerciali e militari liguri.
Inoltre le retribuzioni dei marinai sui galeoni era "alla parte" ovvero il loro stipendio era legato alla buona riuscita del trasporto, ma ne legava la retribuzione all'entità del carico. Su altre imbarcazioni la paga era "al soldo" ovvero fissa e preferibile per i mercanti, che comunque stipulavano polizze assicurative spesso superiori a quelle del reale valore della spedizione.
Si può quindi dire che la mancata adozione del modello di trasporto su galeone nel Mediterraneo (con l'eccezione di alcune rotte) fosse prevalentemente di natura economica.
Il declino della galea seguì quello delle grandi repubbliche marinare del Mediterraneo, in particolare della Serenissima e della Superba, a partire dalla battaglia di Lepanto (1571). Per Venezia, quello scontro epocale segnò l’inizio di una lenta parabola discendente: poco dopo, la diffusione della peste provocò un forte calo demografico, privando la Repubblica della forza lavoro necessaria a manovrare un tipo di nave che richiedeva equipaggi numerosi e addestrati, a differenza dei vascelli a vela che necessitavano di un minor numero di uomini. Anche Genova, pur avendo fatto largo impiego delle galee per la difesa delle proprie rotte e per le spedizioni militari, già dalla fine del XVI secolo cominciò a orientarsi verso navigli a vela di maggior tonnellaggio e con minori esigenze di manodopera. La contrazione della popolazione e le difficoltà nel mantenere grandi contingenti di rematori resero sempre meno conveniente l’uso della galea, che sopravvisse soprattutto in ruoli costieri o di rappresentanza.
Lo studio e lo sviluppo dei vascelli nelle due Repubbliche cominciò nel XVIII secolo con un impulso deciso solo verso la metà del secolo. Furono dapprima comprate navi inglesi (probabilmente la prima fu "Giove Tonante" per la Serenissima e la "Padrona di Gio Doria" per la Superba) e in seguito furono messi in cantiere e varati vascelli anche di notevole stazza, da 70-80 cannoni.
Caratteristiche
Il nome "galera", diffusosi solo nel XII secolo, è una ipercorrezione toscana del veneziano galea, genovese garea, dal greco γαλέoς (galeos), cioè "squalo", perché la forma assunta in quest'epoca dalla principale esponente di questo tipo di navi, la galea sottile, richiamava la forma di tale pesce: essa infatti era lunga e sottile, con uno sperone emerso fissato a prua, che serviva a speronare e agganciare le navi avversarie per l'arrembaggio. La propulsione a remi la rendeva veloce e manovrabile in ogni condizione; le vele quadre o latine permettevano di sfruttare il vento.
La forma lunga e stretta delle galee, ideale soprattutto in battaglia, la rendeva però poco stabile, e le tempeste e il mare grosso la potevano facilmente affondare: perciò il loro utilizzo era limitato alla stagione estiva, al massimo autunnale. Era obbligata a seguire una navigazione di cabotaggio, ossia vicino alle coste, in quanto la sua stiva poco capiente imponeva diverse tappe per il rifornimento soprattutto di acqua, che i rematori, per il continuo sforzo fisico, consumavano molto. Per tutte queste ragioni la galea era inadatta alla navigazione oceanica.
Le più famose battaglie combattute da queste navi furono quella di Salamina, nel 480 a.C., quella di Azio, nel 31 a.C., e quella di Lepanto, nel 1571. A queste battaglie presero parte diverse centinaia di galee. Nel corso del Quattrocento i veneziani impiegarono galee anche lungo il Po e il lago di Garda sia in occasione delle guerre contro Visconti sia durante la guerra di Ferrara e ancora più tardi fino alla battaglia di Polesella del 1509.
I combattimenti tra galee si risolvevano di solito in abbordaggi, nei quali gli equipaggi si affrontavano corpo a corpo e, a partire dal XVI secolo, a colpi di archibugio; in genere si univano alla lotta anche i rematori.
La vita a bordo delle galee
Al tempo della battaglia di Lepanto, l'equipaggio della galea sottile era costituito da un comandante, detto sopracomito, dal comito, dagli ufficiali militari e di manovra, dal cambusiere, dal barbiere-medico, dalla ciurma di marinai e galeotti (più di 200), e dai soldati imbarcati a bordo, per un totale che poteva arrivare a 400-500 uomini; la nave era lunga in media sui 40 metri. L'ammiraglia di don Giovanni d'Austria era lunga 60 metri; una sua riproduzione in grandezza naturale si può ammirare nel Museo navale di Barcellona.
Gli ufficiali cristiani ne contavano uno (il sopracomito), in genere di nobile famiglia ma con scarsa esperienza di mare, spesso tuttavia buon soldato, nominato per le sue origini aristocratiche (per esempio i sopracomiti veneziani erano tutti senatori o parenti di senatori), mentre il comito era (soprattutto in Italia) un marinaio, spesso di origini borghesi o promosso tra i marinai, che raggiungeva quel titolo secondo procedure meritocratiche (soprattutto a Genova e Venezia) o di raccomandazione-clientela.
Gli ufficiali musulmani invece erano quasi tutti nominati dopo una selezione meritocratica, che premiava abilità marinaresca, fortuna in battaglia e coraggio. Quelli barbareschi erano selezionati dagli armatori corsari tra i sottufficiali più abili, ivi inclusi gli ex schiavi cristiani convertiti all'Islam, di cui non pochi divennero ammiragli.