Il volo Asiana Airlines 214 è stato un collegamento passeggeri di linea transpacifico proveniente dall'aeroporto Internazionale di Incheon, vicino a Seul, in Corea del Sud, e diretto all'aeroporto Internazionale di San Francisco, negli Stati Uniti d'America. La mattina del 6 luglio 2013, il Boeing 777-200ER che operava il volo entrò in stallo aerodinamico e precipitò al suolo durante l'avvicinamento a San Francisco. Delle 307 persone a bordo, tre morirono; altre 187 rimasero ferite, di cui 49 in modo grave. Tra i feriti gravi c'erano quattro assistenti di volo che erano state sbalzate sulla pista mentre erano ancora legate ai loro sedili quando la sezione di coda si era staccata dopo aver colpito il terrapieno a ridosso della pista. È stato il primo incidente mortale di un Boeing 777 da quando questo tipo di aereo è entrato in servizio nel 1995.
L'indagine del National Transportation Safety Board (NTSB) statunitense ha concluso che l'incidente è stato causato da una cattiva gestione dell'avvicinamento dell'aereo da parte dell'equipaggio. Tra i fattori che hanno contribuito all'incidente sono state citate anche le carenze nella documentazione dei complessi sistemi di controllo di volo della Boeing e nell'addestramento dei piloti dell'Asiana Airlines.
L'aereo Il Boeing 777-200ER, registrato HL7742, era spinto da due motori Pratt e Whitney PW4090. Aveva effettuato il suo primo volo il 25 febbraio 2006 ed era stato consegnato nuovo ad Asiana Airlines il 7 marzo. Al momento dell'incidente l'aereo aveva accumulato ore di volo e cicli di decollo e atterraggio.
Il Boeing 777 ha una buona reputazione in termini di sicurezza. Questo è stato il suo primo incidente mortale, il secondo incidente (dopo il volo British Airways 38) e la terza perdita di un esemplare da quando il 777 iniziò ad operare commercialmente nel 1995.
Passeggeri e equipaggio Equipaggio L'equipaggio era composto da tre comandanti e un primo ufficiale. Il comandante Lee Jeong-min, 49 anni, seduto al posto di destra (posizione di primo ufficiale), ha ricoperto il doppio ruolo di comandante e controllore/istruttore, responsabile della sicurezza del volo. Aveva ore di esperienza di volo, di cui sui 777. Questo era il suo primo volo come istruttore.
Lee Kang-kook, 45 anni, era sul sedile di sinistra (posizione di capitano) ed era il pilota ai comandi. Stava ricevendo la formazione IOE (initial operating experience) ed era a metà strada rispetto ai requisiti IOE di Asiana. Aveva ore di esperienza di volo, di cui 43 sui 777 in nove voli, e azionava i comandi sotto la supervisione del comandante istruttore.
Al momento dell'incidente, il primo ufficiale di riserva di 40 anni, Bong Dong-won, stava osservando dal sedile rialzato della cabina di pilotaggio. Aveva ore di esperienza di volo, di cui 715 sui 777. Il comandante di riserva Lee Jong-joo, 52 anni, occupava un posto di classe business nella cabina passeggeri. Bong Dong-won ha ricevuto cure mediche per una costola rotta; nessuno degli altri piloti ha avuto bisogno di cure ospedaliere.
Quattro assistenti di volo seduti nella parte posteriore sono stati espulsi dall'aereo quando la sezione di coda si è rotta, ma sono sopravvissuti.
A bordo c'erano dodici assistenti di volo, dieci sudcoreani e due tailandesi. Sei assistenti di volo hanno ricevuto cure fisiche ed emotive. Gli altri sei sono tornati in Corea del Sud.
Passeggeri
Wang Linjia e Ye Mengyuan, entrambi cinesi, sono stati trovati morti fuori dall'aereo subito dopo lo schianto dopo essere stati scaraventati fuori durante l'incidente. Nessuna delle vittime indossava le cinture di sicurezza. È probabile che questi passeggeri sarebbero rimasti in cabina e sarebbero sopravvissuti se avessero indossato le cinture di sicurezza. Il 19 luglio 2013, l'ufficio del coroner della contea di San Mateo ha stabilito che Mengyuan era ancora viva prima di essere investita da un veicolo di soccorso e ucciso da un trauma contundente. Il 28 gennaio 2014, l'ufficio del procuratore della città di San Francisco ha affermato che era già morta quando è stata investita.
Un terzo passeggero, Liu Yipeng, è morto per le ferite riportate sei giorni dopo l'incidente al San Francisco General Hospital. Aveva allacciato la cintura di sicurezza ed era seduta nel posto 42A, che si trova nell'ultima fila di sedili passeggeri sul lato sinistro dell'aereo, immediatamente davanti alla porta 4L. Durante l'incidente, lo schienale del sedile di Yipeng ha ruotato all'indietro e contro il pavimento, lasciandola esposta. Le sue ferite furono probabilmente il risultato dell'essere stata colpita dalla porta 4L, che si separò durante l'impatto dell'aereo.
Dieci persone in condizioni critiche sono state ricoverate al San Francisco General Hospital e alcune allo Stanford Medical Center. Nove ospedali della zona hanno ricoverato un totale di 182 feriti. Il capo dei vigili del fuoco di San Francisco ha detto ai giornalisti che tutti a bordo erano stati recuperati.
Dei passeggeri, 141 (quasi la metà) erano cittadini cinesi. Più di 90 di loro si erano imbarcati sul volo Asiana Airlines 362 dall'aeroporto Internazionale di Shanghai Pudong, con coincidenza per il volo 214 a Incheon. Incheon funge da importante punto di collegamento tra la Cina e il Nord America. Nel luglio 2013, Asiana Airlines ha operato tra Incheon (Seoul) e 21 città della Cina continentale.
Tra i passeggeri cinesi c'erano settanta studenti e insegnanti in viaggio negli Stati Uniti per il campo estivo. Trenta studenti e insegnanti provenivano dallo Shanxi e gli altri dallo Zhejiang. Cinque degli insegnanti e 29 studenti provenivano dalla Jiangshan High School di Zhejiang; viaggiavano insieme. Trentacinque studenti dovevano frequentare un campo estivo della West Valley Christian School. Gli studenti dello Shanxi provenivano da Taiyuan, con 22 studenti e insegnanti della scuola secondaria numero cinque di Taiyuan e 14 studenti e insegnanti della scuola di lingue straniere di Taiyuan. I tre passeggeri che morirono facevano parte del gruppo della Jiangshan High School diretto al campo di West Valley.
L'incidente Il 6 luglio 2013, il volo OZ214 decollò dall'aeroporto Internazionale di Incheon (ICN) alle 17:04 KST (08:04 UTC), 34 minuti dopo l'orario di partenza programmato. L'atterraggio era previsto all'aeroporto Internazionale di San Francisco (SFO) alle 11:04 PDT (18:04 UTC). Il volo si svolse senza incidenti fino al suo atterraggio.
La guida verticale (pendenza di planata) del sistema di atterraggio strumentale (ILS) sulla pista 28L non era disponibile, poiché era stata messa fuori servizio il 1° giugno ed era stato emesso un avviso in tal senso. Pertanto, un avvicinamento ILS di precisione alla pista non sarebbe stato possibile.
Il volo venne autorizzato ad un avvicinamento visivo alla pista 28L alle 11:21 PDT e la torre di controllo gli disse di mantenere una velocità di finché l'aereo non si trovasse a dalla pista. Alle 11:26, il TRACON ("NorCal Approach") della California settentrionale passò il controllo del volo alla torre di San Francisco. Un controllore rispose alla seconda chiamata dell'equipaggio alle 11:27, quando l'aereo era a di distanza e diede l'autorizzazione all'atterraggio.
Le condizioni meteorologiche erano ottime; l'ultimo METAR segnalava vento leggero, visibilità di (il massimo che può segnalare), nessuna precipitazione e nessuna previsione o segnalazione di wind shear. I piloti eseguirono un avvicinamento visivo assistito dal Precision Approach Path Indicator (PAPI).
L'analisi preliminare indicava che l'avvicinamento dell'aereo era troppo lento e troppo basso. Ottantadue secondi prima dell'impatto, a un'altitudine di circa , il pilota automatico era spento, le manette erano impostate al minimo e l'aereo veniva pilotato manualmente. Sulla base dei dati preliminari del registratore dei dati di volo (FDR), l'NTSB scoprì che la velocità dell'aereo era scesa ben al di sotto della velocità target. Un esame preliminare dei dati radar di ritorno della FAA non mostrava una curva di discesa anormalmente ripida, sebbene l'equipaggio avesse riconosciuto di aver iniziato troppo in alto l'ultima discesa.
Ad un'altezza di , otto secondi prima dell'impatto, la velocità era scesa ad appena . Secondo i primi rapporti dell'equipaggio della cabina di pilotaggio, l'automanetta dell'aereo era impostata sulla corretta velocità di riferimento, ma fino a quando il Precision Approach Path Indicator (PAPI) della pista non li aveva mostrati significativamente al di sotto del percorso di planata, i piloti non erano consapevoli che l'automanetta non riusciva a mantenere quella velocità. Il pilota istruttore ha dichiarato che il PAPI indicava una deviazione sotto il percorso di planata a circa sopra il livello del suolo e ha tentato di correggerla in quel momento. Tra i e i , il pilota segnalò anche una deviazione laterale che tentò di correggere. Sette secondi prima dell'impatto, uno dei piloti chiese di aumentare la velocità. L'FDR mostrava che in quel momento le manette vennero avanzate dal minimo. Il pilota istruttore riferì di aver richiesto un aumento di velocità, ma che il pilota ai comandi (il primo ufficiale) aveva già fatto avanzare le manette. Il suono dello stick shaker (avviso di stallo imminente) venne udito quattro secondi prima dell'impatto sul registratore vocale della cabina di pilotaggio. La velocità raggiunse un minimo di ( al di sotto della velocità target) tre secondi prima dell'impatto, con i motori al 50% di potenza e in aumento. Il copilota richiese una riattaccata 1,5 secondi prima dello schianto. Al momento dell'impatto, la velocità era aumentata a .
Alle 11:28, l'aereo si schiantò poco prima della soglia della pista 28L. Il carrello di atterraggio e poi la coda colpirono la diga che si protende nella baia di San Francisco. Il motore sinistro e la sezione di coda si separarono dall'aereo. L'NTSB osservò che il carrello di atterraggio principale, la prima parte dell'aereo a colpire la diga, "si è separato in modo netto dall'aereo come progettato" per proteggere la struttura del serbatoio del carburante nell'ala. Gli stabilizzatori verticali ed entrambi gli stabilizzatori orizzontali caddero sulla pista prima della soglia.
Il resto della fusoliera e delle ali ruotarono in senso antiorario di circa 330 gradi mentre l'aereo scivolava verso ovest. L'aereo ruotò attorno all'ala e al muso mentre era fortemente inclinato verso il suolo. Si fermò a sinistra della pista, a 730 m dal punto iniziale dell'impatto sulla diga.
Dopo circa un minuto si osservò un pennacchio di fumo scuro che si alzava dai rottami. L'incendio venne ricondotto alla rottura del serbatoio dell'olio sopra il motore destro. L'olio fuoriuscito cadde sul motore caldo e si incendiò. L'incendio non venne alimentato dal carburante. Tutte e tre le maniglie antincendio vennero azionate; queste azionano le apparecchiature di sicurezza destinate allo spegnimento degli incendi dell'aeromobile (una maniglia per ciascun motore e una per l'unità di potenza ausiliaria). La leva degli aerofreni era abbassata, segno che non venne utilizzata.
Due scivoli di evacuazione furono posizionati sul lato sinistro dell'aereo e utilizzati per l'evacuazione. Nonostante i danni all'aereo, gli scivoli della prima e della seconda porta sul lato destro dell'aereo (porte 1R e 2R) si aprirono all'interno dell'aereo durante l'incidente, bloccando gli assistenti di volo seduti nelle vicinanze.