La rete tranviaria di Genova fu in esercizio dal 1878 al 1966, periodo in cui costituì il principale servizio di trasporto pubblico nel capoluogo ligure.

Storia Le prime tranvie a cavalli

Nella seconda metà del XIX secolo, l'accresciuta domanda di mobilità rese necessaria nelle città italiane l'introduzione di reti di trasporto pubblico urbano; a Genova, tuttavia, la ristrettezza delle strade del centro cittadino, in gran parte di origine medievale, rese impossibile l'istituzione di una rete organica, almeno fino a quando furono portati a termine i primi sbancamenti.

Solo nel 1873 il Comune concesse finalmente l'esercizio di una rete di omnibus, che fu affidata alla Società Ligure dei Trasporti, a capitale belga.; dopo pochi anni però il servizio di omnibus risultava già obsoleto, poiché in molte altre città si stava diffondendo rapidamente il tram a cavalli..

Il 13 gennaio 1877 il Comune concesse alla Compagnia Generale Francese di Tramways la costruzione e l'esercizio di una tranvia a cavalli da piazza Principe, all'epoca situata alla periferia occidentale della città, fino a San Pier d'Arena, l'attuale quartiere di Sampierdarena, che ai tempi costituiva un comune indipendente. Il progetto della linea comprendeva una tratta in galleria, in un tunnel riservato esclusivamente ai tram., sotto il colle di San Benigno (presso la Lanterna, oggi sbancato)..

Alcuni mesi dopo, la Compagnia Francese ottenne dalla provincia due ulteriori concessioni per i tronchi extraurbani da San Pier d'Arena verso Bolzaneto, lungo la Val Polcevera e lungo la strada litoranea verso Pegli..

La tratta da Piazza Principe a San Pier d'Arena venne inaugurata il 10 marzo 1878, mentre i due prolungamenti per Bolzaneto e Pegli seguirono dopo una settimana.. In seguito al successo delle prime tratte, dopo pochi mesi la linea venne prolungata all'interno della città fino a Piazza della Nunziata, percorrendo Via Balbi..

Nel 1883 la Compagnia Francese subentrò alla Società Ligure nell'esercizio delle linee di omnibus.. Nel 1889 vennero inaugurati due nuovi tronchi, da Piazza Principe a Piazza Caricamento. e da Bolzaneto a Pontedecimo; nel 1892 anche la litoranea fu prolungata, da Pegli a Voltri.

Verso la fine del secolo, il nuovo piano urbanistico portò alla realizzazione di nuove strade con carreggiata più larga:

Via Assarotti, costruita in salita, collegava Piazza Corvetto (ottenuta dallo sbancamento di una parte della Spianata Acquasola) a Piazza Manin, passando per i nuovi quartieri borghesi;

La più importante via XX Settembre, realizzata tra il 1892 e il 1899, che allargava la sede dell'antica Strada Giulia e congiungeva il Palazzo Ducale (di fronte al quale fu realizzata Piazza De Ferrari) con Porta Pila e le sponde del torrente Bisagno (un tempo limite orientale della città); Corso Buenos Aires, un tempo al di fuori della cerchia cittadina, venne abbassata al livello del Ponte Pila e alla nuova via XX settembre, per formare un'unica arteria che avrebbe collegato il centro con il quartiere di Albaro; Corso Torino, arteria del nuovo quartiere borghese presso la Foce, perpendicolare a Corso Buenos Aires.

Al termine di questi importanti lavori la città assunse una conformazione più moderna, in linea con altre città europee, e fu quindi possibile realizzare nuovi collegamenti tranviari in centro e verso il levante genovese.

Il tram elettrico

Negli anni seguenti l'amministrazione comunale, vinte le resistenze della cittadinanza più conservatrice, iniziò a progettare nuove linee, sia verso i sobborghi orientali sia nei quartieri centrali della città. La Compagnia Francese, forte della sua esperienza, tentò di acquisire ulteriori concessioni per i nuovi collegamenti, ma nel frattempo si costituirono anche altri gruppi che miravano allo stesso obiettivo.; dal canto suo, la giunta vedeva di buon occhio la concorrenza fra diverse società private e contemporaneamente considerava l'introduzione dei tram a trazione elettrica, all'epoca grande innovazione tecnologica che cominciava a diffondersi in varie città.

Si giunse pertanto nel 1890 ad una spartizione delle concessioni fra tre diversi gruppi, ognuno dei quali avrebbe esercito le linee in tre diversi settori della città: ferma restando la concessione alla Compagnia Francese delle linee del Ponente, furono concesse alla compagnia dei signori Bucher e Durrer, di nazionalità svizzera, le linee del settore collinare e della Val Bisagno, mentre le linee della Foce e del Levante furono concesse a un gruppo di imprenditori locali..

Come previsto, dopo pochi anni si costituirono formalmente le due società esercenti: Bucher creò nel 1891 la Società di Ferrovie Elettriche e Funicolari (SFEF)., mentre gli impresari genovesi fondarono nel 1894 la Società Anonima Tramways Orientali (SATO)..

Entrambe le concessioni prevedevano l'impianto di linee a trazione elettrica e a scartamento metrico, diversamente dalle ippovie esistenti, a scartamento ordinario; tale scelta, molto contestata perché imponeva vetture di minore capacità, fu motivata dai problemi d'inserimento nelle strade del centro, strette e ricche di curve.

La prima linea a trazione elettrica venne attivata dalla SFEF il 14 maggio 1893. e congiungeva Piazza Corvetto a Piazza Manin, percorrendo Via Assarotti.. La tratta, a binario singolo, era lunga 800 metri e correva in pendenza costante del 7%.; il titolo di viaggio per utilizzarla costava 10 centesimi di lira. L'elettrificazione, in corrente continua alla tensione di 600 V tramite linea aerea di contatto, venne curata dalla AEG di Berlino, che in seguito acquisì anche una rilevante partecipazione azionaria nella società..

Negli anni seguenti la rete SFEF si espanse rapidamente; nel 1895-96 entrò in servizio la circonvallazione a Monte, comprendente la galleria elicoidale di Sant'Ugo; sempre nel 1896 nacque la linea “interstazionale” da piazza Principe a piazza Brignole, comprendente due gallerie in zona Castelletto., e nel 1897 la linea della val Bisagno fino a Prato..

La prima linea della SATO, invece, entrò in servizio il 26 luglio 1897, collegando piazza Raibetta a Staglieno attraverso la Circonvallazione a Mare., seguita due anni dopo dalla lunga linea litoranea per Nervi.. Nel 1900 i tram orientali raggiunsero la centrale piazza De Ferrari, percorrendo la nuova via XX Settembre ottenuta dall'allargamento dell'antica via Giulia..

Le due reti, SFEF e SATO, erano tecnicamente compatibili ed avevano molti punti di contatto; le due società, entrambe controllate dalla AEG, pervennero ben presto all'unificazione delle due direzioni di esercizio..

L'unificazione delle reti sotto l'UITE

Anche la Compagnia Francese aveva progettato di sostituire la trazione animale con quella elettrica: già nel 1892 la società era pronta ad iniziare i lavori di elettrificazione, che però furono bloccati per l'opposizione del comune di San Pier d'Arena, evidentemente timoroso di adottare un sistema all'epoca ancora poco sperimentato..

Dopo l'attivazione della linea della SFEF, nel 1893, le opposizioni caddero, e nel 1895 la Compagnia Francese cedette le sue concessioni ad una nuova società, l'Unione Italiana Tramways Elettrici (UITE)., costituita con l'obiettivo di integrare le tre reti esistenti in una unica..

L'UITE decise di elettrificare le linee ricevute dalla Compagnia Francese e di modificarne lo scartamento da normale a metrico, per renderle compatibili con quelle SFEF e SATO.. I lavori, che comportarono la sospensione totale dell'esercizio, iniziarono nel 1898 e si conclusero nel 1900.; solo il tratto fra Multedo e Voltri rimase inizialmente escluso (a causa di un attraversamento ferroviario presso Pegli), venendo poi elettrificato nel 1902..

A partire dal 30 dicembre 1901 l'UITE incorporò le altre due società, rilevando le loro concessioni e diventando quindi l'unico operatore del trasporto pubblico genovese.. L'UITE si trovò così a gestire ben 70 km di rete, suddivisi fra i 30 km della "rete occidentale" (ex Compagnia Francese) e i 40 km della "rete orientale" (ex SFEF e SATO).. L'unificazione della rete portò ad un aumento del traffico complessivo, ben simboleggiato dalla creazione del vasto capolinea ad anello di piazza De Ferrari nel 1906..

Nel 1908 venne attivata, dopo tre anni di lavori di costruzione, la galleria Certosa, già studiata a partire dal 1896 e diventata ai tempi il tunnel tranviario più lungo del mondo, che agevolava il percorso delle linee da e per la val Polcevera evitando l'attraversamento di San Pier d'Arena..

Negli stessi anni, l'amministrazione comunale cominciò a considerare l'idea di municipalizzare il servizio tranviario e, in previsione di ciò, nel 1913, realizzò in proprio la linea da Marassi a Quezzi, la cosiddetta linea comunale A, esercita comunque dalla UITE per conto del Comune..

Linee tranviarie nel 1914

Rete occidentale: 1 Caricamento - San Pier d'Arena - Sestri - Pegli - Voltri 2 Caricamento - San Pier d'Arena - Sestri - Pegli 3 Caricamento - San Pier d'Arena - Sestri 4 Caricamento - San Pier d'Arena 5 Caricamento - San Pier d'Arena - Rivarolo 6 Caricamento - San Pier d'Arena - Rivarolo - Bolzaneto 7 Caricamento - San Pier d'Arena - Rivarolo - Bolzaneto - Pontedecimo 8 Caricamento - Galleria Certosa - Certosa 9 Caricamento - Galleria Certosa - Certosa - Rivarolo 10 Caricamento - Galleria Certosa - Certosa - Rivarolo - Bolzaneto 11 Caricamento - Galleria Certosa - Certosa - Rivarolo - Bolzaneto - Pontedecimo Rete orientale: 21 De Ferrari - Manin - Staglieno 22 De Ferrari - Manin 23 De Ferrari - Manin - Castelletto 24 De Ferrari - Manin - Castelletto - San Nicolò 25 Circonvallazione a monte 26 Piazza Principe - corso Ugo Bassi 27 De Ferrari - Zecca - Principe 28 Caricamento - De Ferrari - Ospedale Galliera 29 De Ferrari - Carignano 30 Circolare Raibetta - Brignole - Corvetto - Raibetta 31 De Ferrari - Staglieno - Molassana - Prato 32 De Ferrari - Staglieno - Molassana 33 De Ferrari - Pila - Staglieno 34 Staglieno - Iassa 35 Pila - Staglieno 36 Pila - Staglieno - Molassana 37 De Ferrari - San Fruttuoso 38 De Ferrari - Foce 39 De Ferrari - San Francesco - Sturla - Priaruggia - Quinto - Nervi 40 De Ferrari - San Francesco - Sturla - Priaruggia - Quinto 41 De Ferrari - San Francesco - Sturla - Priaruggia 42 De Ferrari - San Francesco - Sturla 43 De Ferrari - Villa Raggio - Lido 44 De Ferrari - Tommaseo - San Martino - Borgoratti 45 De Ferrari - Tommaseo - San Martino - Sturla 46 De Ferrari - Tommaseo - San Martino 47 De Ferrari - Tommaseo 48 Raibetta - Pila Linea municipale: A De Ferrari - Quezzi

Il periodo tra le due guerre: la massima espansione della rete

Il 12 dicembre 1923 in Italia venne imposta la circolazione a destra sulle strade in tutto il territorio nazionale (fino ad allora, la scelta della mano da tenere era stata a discrezione delle singole città); Genova si adeguò il 31 agosto 1924. Il cambiamento non causò grossi stravolgimenti nel servizio tranviario, all'epoca effettuato con vetture tutte bidirezionali e con le porte su entrambi i lati.. Due anni dopo venne costituita la "Grande Genova" e tutti quelli che fino ad allora erano stati comuni autonomi, fino a Nervi e Voltri lungo la costa, fino a Pontedecimo in Val Polcevera e fino a Prato in Val Bisagno, vennero annessi al capoluogo; conseguenza tutta la rete si trovò compresa nel territorio comunale e le concessioni delle linee che fino ad allora erano state intercomunali passarono al Comune di Genova.

Il progetto di municipalizzazione ipotizzato nell'anteguerra non venne portato avanti, tuttavia nel 1928 il Comune acquisì la maggioranza delle azioni UITE., indirizzando quindi lo sviluppo della rete secondo criteri urbanistici e sociali..