La funivia Sanremo-Monte Bignone era una funivia situata nel Comune di Sanremo. Collegava il centro cittadino con il monte Bignone (la vetta più alta del Comune). Aveva due fermate intermedie: la prima presso il campo da golf, in località San Giacomo, e la seconda nella frazione di San Romolo, poco distante dal prato. Attiva dal 1936 al 1981, fu uno dei principali impianti funiviari italiani, con i suoi 7645 metri di lunghezza era la più lunga del mondo e godeva anche di un altro primato, ossia quello di campata più lunga sospesa tra due piloni, e nell'ultima tratta vi era una campata sospesa tra due piloni di ben 1742 metri, anch'essa al tempo la più lunga del mondo. Il progetto presentava soluzioni tecniche innovative, tanto che ha costituito la base per futuri impianti in Nord Europa e Stati Uniti d'America.
Storia Le origini e la gestione privata (CIF) Nel 1928 l'allora podestà di Sanremo, Pietro Agosti, per valorizzare ulteriormente la città, pensò alla costruzione di Sanremo Vetta, un villaggio turistico sulla cima più alta del Comune, collegato al mare da una funivia. Nonostante la sua tragica morte, nel 1930, il progetto proseguì e nello stesso anno la CIF (Compagnia Italiana Funivie) presentò al Comune il progetto di una funivia in tre tronchi (Sanremo-Campo Golf, Campo Golf-San Romolo, San Romolo-Bignone Vetta), una concezione molto avveniristica per l'epoca, che diventerà la base per altri impianti negli USA. L'accordo prevedeva che il Comune trasferisse alla CIF 6 milioni di lire dell'epoca come contributo spese e i terreni per la costruzione degli impianti e portasse l'acqua corrente fino a Bignone (indispensabile per il villaggio); la CIF, contemporaneamente, si impegnava a gestire la funivia per 25 anni e a versare al Comune il 25% degli incassi lordi (che nel 1961 sarebbero stati pari a circa 72 milioni di lire dell'epoca). Ben presto nacquero i primi contrasti tra il Comune e la CIF, con conseguenti ritardi ed aumento dei costi. Solo il 28 ottobre 1936 la funivia poté essere inaugurata (vedere il filmato dell'Istituto Luce disponibile su youtube) ed entrò in servizio regolare il 1º luglio 1937: con i suoi 7645 metri di lunghezza era la più lunga del mondo e godeva anche di un altro primato, ossia quello di campata più lunga sospesa tra due piloni, nel tratto San Romolo – Bignone, e consentiva di raggiungere la vetta in circa 40 minuti. Questo le permetteva di essere ricordata nell'Enciclopedia Universale Treccani tra i principali impianti in Italia, insieme con la funivie del Cervino e la Monte Bianco.
I contrasti tra il Comune e la CIF, però, continuarono (e sarebbero durati per tutto il tempo della gestione privata): l'acquedotto a Bignone non era ancora arrivato ed il ristorante nella stazione di arrivo era costretto a funzionare senza l'acqua corrente. Nonostante tutte queste avversità, il bilancio al 1940 risultò essere in positivo, se, ovviamente, non si contano gli ammortamenti delle spese di costruzione.
Nel 1940 l'Italia entrò in guerra, bloccando definitivamente la costruzione di Sanremo Vetta, che in pratica non era mai stata avviata; la funivia, comunque, continuò il suo regolare funzionamento. Nel 1943 un bombardamento alleato colpì la stazione di Sanremo, devastandola: il servizio sul primo tronco venne quindi sospeso. Nel 1944, durante un rastrellamento dei nazisti e delle Brigate Nere, vennero requisiti i telefoni e fermati quattro operai, mentre un altro operaio e l'ing. Groff, il direttore degli impianti, si salvarono miracolosamente calandosi nel vano contrappesi, profondo 18 metri. Gli operai catturati vennero fucilati a Santa Tecla e solo di due si ritroveranno i cadaveri, spiaggiati. Ancora oggi, una cappella ed una lapide nel fianco della chiesa di San Romolo ricordano il loro sacrificio.
Il 23 aprile 1945 i nazisti in fuga fecero saltare la strada che collegava Coldirodi a San Romolo: anche il secondo tronco venne danneggiato. Terminata la guerra, la CIF iniziò le riparazioni, con grandi sforzi da parte degli operai, ed il servizio riprese, seppur con qualche interruzione. Solo nel 1946 il Comune, con ben 14 anni di ritardo, riuscì a portare l'acqua a Bignone, rendendo possibile iniziare i lavori per Sanremo Vetta; ma anche questa volta le incomprensioni tra il Comune e la CIF, nonché lungaggini burocratiche, fecero definitivamente svanire il progetto.
Nonostante questo, la funivia continuò a funzionare senza troppi problemi e tra il 1946 ed il 1961 trasportò ben 1.033.428 passeggeri di cui 450.170 (il 43,6%) a Bignone Vetta. Fu un vero successo, considerando la portata oraria di 80 passeggeri per ciascun senso.Umberto Vellani, Piccola Storia della Funivia, pubblicata a puntate sulla rivista A Gardiöra du Matussiàn tra il 1996 ed il 1998Achille Pennellatore e Piero Anfossi, C'era una volta la Funivia Sanremo-Monte Bignone, Atene Edizioni, 2011.Paolo Stacchini, La funivia San Remo-Monte Bignone, in Le vie d'Italia, a cura del Touring Club Italiano, novembre 1936-XLII, n. ll, pp.721-725.Voce "Teleferica" dell'Enciclopedia Universale Treccani, appendice 2, volume 2, p. 958, Istituto dell'Enciclopedia Italiana TreccaniVoce "Funivia" del Dizionario Enciclopedico Italiano, volume 5, Istituto dell'Enciclopedia Italiana Treccani.
La gestione comunale
Con la fine del 1961 terminò il periodo di gestione della CIF e vennero avviate le procedure per il passaggio al Comune, le quali furono particolarmente travagliate, segnate ancora una volta da reciproche incomprensioni e cavilli legali sfociati in procedimenti giudiziari. Di fatto, la CIF continuò a gestire l'impianto per oltre un anno. La situazione divenne estremamente caotica e la funivia rimase priva di una gestione responsabile, cosa che portò al dissesto dei conti. Ad aggravare la situazione si aggiunse la richiesta, da parte del Ministero dei Trasporti, di rinnovare gli impianti, i quali dopo trent'anni erano soggetti a malfunzionamenti. La vicenda giunse rapidamente all'epilogo quando il Comune chiese ed ottiene il fallimento della CIF. Nonostante ciò, alla fine del '62 il bilancio chiuse ancora in pareggio.
Nel 1963 nacque il problema su chi dovesse gestire l'impianto tra curatore fallimentare e Comune. In tal proposito intervenne il Tribunale cittadino, che respinse l'istanza del curatore ed assegnò al Comune la gestione, fatto a cui il Comune arrivò impreparato, nonostante gli sforzi compiuti per riavere la gestione dalla funivia. Il Comune, allora, ebbe di fronte varie opzioni di gestione tra cui scegliere: la Stel, una cooperativa creata ad hoc, o l'Azienda di Soggiorno e Turismo. Venne scelta quest'ultima, ed inoltre il Ministero concesse un nulla osta provvisorio all'esercizio degli impianti, che in seguito sarà rinnovato fino agli anni '80. La gestione comunale fu particolarmente non oculata, anzi disastrosa. L'ing. Groff (da sempre il direttore) fece notare come il rinnovamento degli impianti, chiesto dal Ministero, consentisse di dimezzare il tempo per salire in vetta (circa 20 minuti), così che potesse usufruirne anche il turista "di passaggio", e per abbattere i costi fece montare il nuovo materiale dagli stessi tecnici dell'impianto. Il Comune, invece di risistemare la cima di Bignone per i turisti in modo da incrementare le presenze (panchine, segnalazione sentieri, ecc), la lasciò in stato di abbandono quasi totale e, per ridurre ulteriormente le spese, ridusse le corse giornaliere a 5, con l'ultima alle 17 nella stagione estiva (scelta poco felice che ne penalizzò molto l'attrattiva).
Nel 1965 la funivia festeggiò 400.000 corse e 2 milioni di passeggeri trasportati in 28 anni di servizio senza il minimo incidente. La dissennata gestione proseguì senza particolari note sino al 1974; solo da segnalare, nel 1966, il nuovo passaggio di gestione dall'Azienda di Soggiorno e Turismo agli uffici comunali.
Nel 1974 cominciarono a manifestarsi i primi guasti: una comitiva di turisti francesi rimase bloccata a Bignone durante l'ultima corsa estiva, nonostante questa fosse stata spostata alle 18. Il gruppo riuscì a tornare a Sanremo solo dopo 3 ore. A seguito di quest'episodio fioccarono le accuse degli utenti riguardo agli impianti ormai obsoleti e lasciati all'usura del tempo, i quali rischiavano di far diventare pericolosa la funivia. L'ing. Groff, di nuovo, fece notare come dal 1968 fosse stato approvato il progetto di rinnovamento, ma attuato solo in parte. I bilanci iniziarono ad andare in passivo dal 1975.
Nel 1977 il Ministero chiese l'adeguamento delle infrastrutture alle nuove norme ed il Comune si limitò ad una manutenzione parziale, quanto basta per prorogare l'esercizio fino al settembre 1981.
Nel 1978 la funivia, pur nelle precarie condizioni in cui ormai versava, vide aumentare i passeggeri e quindi anche i ricavi, effettuando ben 125.796 corse, nonostante la chiusura anticipata ad ottobre per la sostituzione di 14 funi su 16.
Nel 1979, benché il servizio fosse stato chiuso per più di due mesi e limitato per altri quattro, i ricavi salirono ulteriormente (il 30% solo nel mese di agosto) effettuando ben 131.180 corse.
Nel 1980 i ricavi furono in linea con il biennio precedente. I maggiori ricavi dalla vendita dei biglietti si ebbero sempre nel mese di agosto, dimostrando l'interesse che la funivia continuava a suscitare tra turisti e vacanzieri. Nell'ottobre dello stesso anno il Ministero precisò che alcuni lavori, tra cui la sostituzione delle cabine, dei carrelli e dei circuiti di sicurezza, dovevano essere assolutamente effettuati.
La fine
Nell'aprile del 1981 vennero chiusi i due tratti fino a San Romolo per manutenzione straordinaria. Il 13 settembre 1981 viene chiusa anche l'ultima tratta, sempre per manutenzione straordinaria: stato che, formalmente, permane tutt'oggi. Fu l'inizio della fine.
La funivia, benché chiusa al pubblico, per i primi anni non smise di funzionare. Cominciò, infatti, il periodo delle “corse di prova”, in quanto erano iniziati lavori di ammodernamento, che, paradossalmente, non seguivano totalmente i dettami del Ministero, in quanto si optò per la sostituzione dei motori e l'adeguamento delle cabine di trasformazione, ma tuttavia senza l'acquisto delle sei nuove vetture previste l'impianto non avrebbe potuto essere riaperto al pubblico. Non potendo fare ricorso ad interventi esterni per mancanza di fondi, i tecnici, sotto la guida del nuovo direttore degli impianti, provvidero direttamente ad effettuare i collaudi delle nuove apparecchiature installate. Le varie prove diedero esiti differenti, con particolari problemi alle motrici di Campo Golf e San Romolo. A Bignone, invece, la situazione pareva migliore. A questo punto l'ing. Locatelli, direttore degli impianti, ritenne indispensabile l'intervento dei tecnici delle ditte fornitrici. Intanto si avvicinava la stagione invernale, per cui i cavi vennero ingrassati. I vagoncini che tornavano a muoversi fecero sperare la popolazione nel ripristino del servizio da un momento all'altro. Non sarà così, purtroppo: una volta terminate le corse di prova, l'impianto non venne più riaperto, con conseguenze negative sulle attività turistiche di San Romolo, e a nulla varranno le proteste degli abitanti.
Nel giugno 1984 un fulmine si scaricò sulla cabina elettrica di Bignone, rendendo impossibile la messa in funzione del terzo tronco, decretando così la fine della funivia. Da quel momento gli impianti terminarono definitivamente di funzionare, e da allora giacciono in stato di totale abbandono, diventando preda di vandali e collezionisti: i motori d'emergenza Fiat e Isotta Fraschini sono una ghiotta preda, ed infatti quello di Bignone è stato portato via a più riprese. Va rilevato che per rimodernare gli impianti erano stati previsti circa 540 milioni di lire, di cui 240 già spesi nel triennio '79-'80-'81; la somma residua poteva essere coperta da fondi regionali, statali e comunitari disponibili ma mai richiesti.
I progetti di ripristino