Il Lockheed P-38J Lightning () era un caccia pesante bimotore statunitense a largo raggio d'azione, impiegato durante la seconda guerra mondiale dalla RAF e dagli Stati Uniti (AAC/AAF).Gunston 1984, p. 36. Alla sua apparizione, nel 1939, era un aereo rivoluzionario, estremamente innovativo, grazie soprattutto alla fusoliera bitrave, ai due motori a V Allison con turbocompressori all'interno delle travi di coda e al carrello d'atterraggio a triciclo anteriore. Il pilota sedeva in un ampio abitacolo con ottima visibilità, ma la cabina di pilotaggio risultava torrida d'estate e gelida ad alta quota in qualsiasi stagione e a ogni latitudine. L'aereo era molto stabile grazie ai due motori che, girando in senso contrario, annullavano la tendenza ad imbardare, tipica dei caccia ad elica monomotore, anche se i propulsori Allison erano delicati e scarsamente affidabili.

L'aereo volò alla fine degli anni trenta e un esemplare andò perduto perché in picchiata arrivò a superare gli 840 km/h, andando in un regime di compressibilità da alto numero di Mach per via della sua finezza; tale problema, che comportava la perdita di efficacia dei comandi di volo, fu riscontrato anche su altri velivoli (ad es. sul P-47). Nel 1939, sorvolò gli Stati Uniti da costa a costa, in appena 7 ore e 2 minuti con due sole soste per il rifornimento, una prestazione che a quei tempi aveva dell'incredibile. Il P-38 fu probabilmente il caccia più silenzioso della storia, dato che gli scarichi erano smorzati dai turbo della General Electric dei due motori Allison, e perdonava molti errori di pilotaggio, ma la sua velocità di rollio era troppo bassa perché potesse eccellere come caccia da duelli aerei. Gunston/Octopus 1980, p. 133. Ne vennero prodotti, in totale, 9.942 esemplari.Gunston 1984, p. 37. Curiosamente, questo moderno e potente caccia ad elica divenne l'ultima vittima abbattuta da un biplano da caccia - un Fiat C.R.42 italiano - nella storia.Gustavsson and Slongo 2009, p. 73.

Storia Sviluppo Nel febbraio 1937, l'Army Air Corps degli Stati Uniti, emise una specifica per un caccia da scorta, nonché intercettore a lungo raggio, in grado di raggiungere i 580 km/h ad una quota di 6.096 metri, per un'ora. La Lockheed, che non aveva mai costruito un caccia militare, propose un caccia rivoluzionario, con molte soluzioni tecniche innovative. Il concetto di base fu quello di costruire "meno aereo possibile attorno al più potente motore possibile". E il P-38 (chiamato dai nazisti Der Gabelschwanz Teufel, "diavolo dalla coda biforcuta"), in effetti, pur essendo una macchina molto pesante e grande in termini di dimensioni, risultava estremamente snella ed "essenziale". Le principali innovazioni riguardavano, oltre i motori con turbocompressori GEC, gli ipersostentatori (di tipo Fowler) e gli scambiatori di calore nei bordi d'entrata delle ali, mentre i radiatori di raffreddamento erano collocati nelle travi di coda. In una piccola gondola centrale c'erano l'abitacolo e l'armamento (un cannone Madsen da 23 mm e quattro mitragliatrici Browning, sistemati davanti al pilota).

Il Lightning aveva un'ardita struttura a "doppia trave" per la fusoliera e un'ala, che era trapezoidale allungata. I piani di coda verticali erano doppi e collegati tra di loro da un unico piano orizzontale. Un prototipo durante le prime prove di rullaggio, si schiantò ai bordi della pista mentre due settimane dopo, il primo volo, effettuato al Mitchell Field nello stato di New York, finì con un incidente che distrusse completamente il velivolo. Ma dopo la trasvolata record “coast-to-coast”, nonostante le perplessità dei piloti da caccia (abituati ai monomotori), e i dubbi legati al massiccio impiego di nuove tecnologie e ai costi elevati, i generali dell'Air Force lasciarono cadere ogni dubbio sul rivoluzionario caccia e così fu avviata la costruzione di una prima serie. Nel 1941 era pronto il primo di 13 YP-38, armati con un cannone Oldsmobile da 37 mm, due mitragliatrici da 12,7 e altre due da 7,62 mm. Nella seconda serie di 20 esemplari, realizzata nella fabbrica Lockheed di Burbank, le due mitragliatrici con calibro da fucile vennero sostituite da altre due 12,7 e venne aggiunta una blindatura. La successiva versione “D” venne dotata di serbatoi autosigillanti. L'affidabilità del motore Allison lasciò tuttavia sempre a desiderare, specie in climi molto freddi. Il pilota aveva a disposizione un abitacolo spazioso e con un'ottima visibilità tutt'intorno, ma era anche in difficoltà per il freddo che era costretto a sopportare (l'aereo in Europa era noto come "vagone frigo"). Anteriormente aveva solo il vetro blindato e la batteria delle armi, e se la mancanza del motore favoriva la visibilità, certamente non aiutava a tenere abbastanza caldo l'abitacolo.

I carichi esterni venivano sistemati sotto le ali, mentre i serbatoi erano alloggiati nelle semiali interne. Le prestazioni, nonostante il crescere della potenza dei motori Allison, rimasero assai stabili perché anche il peso aumentava. Con il tempo l'aereo divenne talmente specializzato nel bombardamento tattico che alcuni modelli portavano addirittura un secondo uomo d'equipaggio per eseguire il puntamento, allo scopo di guidare il bombardamento delle formazioni di bombardieri a quote più elevate.

Impiego operativo

L'aereo era già in servizio all'entrata in guerra degli Stati Uniti. Pochi minuti dopo la dichiarazione di guerra agli Stati Uniti, il 7 dicembre 1941, un P-38 abbatté un Focke-Wulf Fw 200C-4 al largo dell'Islanda. Presto trovò impiego sia nel teatro del Pacifico che in quello europeo. I primi modelli impiegati furono i P-38E per la difesa metropolitana, ma gli esemplari della versione P-38F erano i veri modelli iniziali di riferimento, grazie alla loro velocità di 630 km/h, un cannone da 20 mm e 4 mitragliatrici M2 aeronautiche (i precedenti modelli avevano un cannone Colt da 37 mm, due M2 più 2 Mg leggere). Nel marzo 1940, la “Commissione Britannica per la valutazione e l'acquisto delle armi” (British Purchasing Commission) ordinò 143 P-38 versione “D”, ma con cannone da 20 mm al posto di quello di calibro superiore e maggiore quantità di munizioni trasportate. Il Dipartimento di Stato, però, proibì l'esportazione dei motori Allison F2. Questa serie, allora, denominata Lightning I, fu equipaggiata con propulsori C 15 che, oltre a non avere il turbocompressore, invece di avere rotazione sinistrorsa e destrorsa, ruotavano entrambi verso destra. La RAF giudicò questi aerei “deludenti” e li rifiutò.

I Lightning servirono anche come traino per gli alianti, furono dotati di pattini per operare da basi innevate, vennero impiegati come aerei-ambulanza (trasportavano due barelle con protezioni). Alcuni esemplari effettuarono moltissime missioni ECM, per contromisure.

Fronte del Pacifico La guerra contro i giapponesi vide il Lightning subito in prima linea, e le grandi distanze del teatro operativo ne esaltarono ben presto le qualità, come anche la relativa affidabilità di avere due motori invece che uno.

Contro i caccia giapponesi, "il diavolo a due code" faceva valere soprattutto le sue prestazioni e il suo armamento, visto che comunque la sua maneggevolezza, eccezionale per un apparecchio bimotore, non era all'altezza dei leggerissimi e agilissimi Zero e Hayabusa.

Grazie ai serbatoi ausiliari, il 18 aprile 1943 sedici P-38 del 339th Fighter Squadron, del primo modello veramente soddisfacente, il "G", furono protagonisti di una famosa azione, abbattendo l'aereo dell'ammiraglio Yamamoto dopo un volo di 890 km dalla base di Guadalcanal. L'abbattimento fu possibile grazie alle intercettazioni e decrittazioni delle comunicazioni radio giapponesi e fu eseguito da 16 P-38 su Bougainville; gli americani ritennero per molti anni di aver abbattuto 4 aerei giapponesi (3 bombardieri e un caccia), mentre in realtà distrussero solo i 2 Mitsubishi G4M "Betty" dello staff di Yamamoto ma ne persero uno. Anche su chi abbatté Yamamoto sorsero molte polemiche tra i piloti (Thomas "Tex" Lamphier, a cui fu assegnato l'abbattimento e Barber); ad ogni modo i giapponesi subirono un durissimo colpo psicologico e persero uno dei loro migliori ufficiali, che aveva progettato l'attacco di Pearl Harbor. Altre azioni furono portate a termine contro installazioni e aerei giapponesi, soprattutto nelle zone insulari e peninsulari, dove si verificarono i combattimenti più accaniti. I più accreditati assi dell'USAAF furono Thomas McGuire e Richard Bong, entrambi piloti di P-38 nel Pacifico (38 e 40 vittorie). McGuire rimase vittima di uno stallo quando, nella foga di ingaggiare un caccia giapponese, strinse troppo la virata con la macchina appesantita dai serbatoi subalari, cadendo prima in stallo e finendo quindi in mare.

Nord Africa e Mediterraneo Successivamente i P-38 parteciparono in quantità sempre maggiori alla campagna nel Mar Mediterraneo e in Europa, in modelli via via migliorati da innumerevoli modifiche (il migliore fu il P-38J, ma fu disponibile solo dal 1944), pare oltre 20.000 tra maggiori e secondarie. Gli esordi dei Lightning nel teatro operativo del Mediterraneo, in occasione dell'Operazione Torch, non furono invero incoraggianti. L'impatto con la realtà operativa fu molto duro per i piloti americani, ancora inesperti, e il confronto con la caccia dell'Asse, costituita da veterani agguerriti, si rivelò traumatico.Achille Vigna: IL diavolo a due code su Storia Militare n. 129, anno XII - giugno 2004; pp 16-18. Quando i P-38 alla fine si scontrarono con i caccia tedeschi, subirono pesanti perdite. il 5 dicembre 1942, in Tunisia, sei Lightning vennero abbattuti (insieme con 5 Spitfire della RAF) senza ottenere alcuna vittoria.Bergstrom 2019, p. 315. Tredici giorni dopo, il 18 dicembre, sempre in Tunisia, il II.JG/51 fece precipitare altri cinque P-38 senza subire alcuna perdita.Bergstrom 2019, pp. 315-316. Ed, ancora, l'8 gennaio 1943, i Fighter Groups 1st e 82nd persero otto P-38 senza riuscire nemmeno a danneggiare un singolo caccia nemico.Bergstrom 2019, p. 316.

Kurt Buehligen, il terzo asso tedesco sul fronte occidentale, per numero di aerei abbattuti, con 112 vittorie, ricordava:

La relativa vulnerabilità e la facilità al prendere fuoco erano dovute al fatto che la macchina, robusta ma molto complessa, aveva una sovrabbondanza di circuiti elettrici che ne saturavano l'interno. L'errore maggiore per i piloti americani, successivamente evitato, era di accettare il combattimento manovrato con monomotori agili e potenti quali i Macchi 202 e 205 o i Messerschmitt 109 e i Focke-Wulf 190, decisamente più agili del P-38. Le caratteristiche del Lightning si prestavano ottimamente alla scorta prolungata dei bombardieri, mentre il suo potente armamento aveva effetti devastanti negli attacchi a bassa quota contro truppe ed apprestamenti nemici. La schiacciante superiorità numerica delle forze aeree alleate e l'acquisizione di sempre maggiore esperienza di combattimento ridusse progressivamente il numero delle perdite, anche se entro il gennaio del 1943 un reparto come il 14th Fighter Group, forte inizialmente di 60 macchine e 54 piloti, era rimasto con 7 aerei e aveva perso 32 uomini. Le battaglie aeree continuarono a schiacciare gli italo-tedeschi in una condizione di inferiorità alla lunga insostenibile. Fu in questo momento che i Lightning ottennero i maggiori successi, attaccando anche le navi e gli aeroconvogli da trasporto che cercavano di rifornire la Tunisia. Un attacco da manuale per una macchina come il P-38 era un affondo da quota superiore ad alta velocità, sfruttando la potenza del proprio armamento sui vulnerabili aerei da trasporto e la brillante accelerazione per sottrarsi alla reazione della scorta. Così accadde in più occasioni, come nell'aprile del 1943 quando, in un solo passaggio, i Lightning distrussero 10 Savoia-Marchetti (su 20) di un aeroconvoglio.