L'impatto delle navi sull'ambiente può includere le emissioni di gas serra ed eventi negativi quali i disastri petroliferi. Si stima che le emissioni di anidride carbonica delle navi siano soltanto tra il 4% ed il 5% del totale globale, ma l'Organizzazione marittima internazionale (IMO) ritiene che esse aumenteranno di ben il 72% entro il 2020 se non saranno presi provvedimenti contro tale problema.
Il Primo Incontro Intersessionale del Gruppo di Lavoro dell'IMO sulle Emissioni dei Gas Serra delle Navi si è svolto ad Oslo, in Norvegia, tra il 23 ed il 27 giugno 2008.International Maritime Organization, London (2008). "Working Group Oslo June 2008." Il suo obiettivo era di sviluppare delle tecniche per controllare le emissioni di gas serra prodotte dal trasporto marittimo internazionale da sottoporre poi alla Commissione per la Tutela dell'Ambiente Marino dell'IMO (MEPC).SustainableShipping.com (2008). "IMO targets greenhouse gas emissions." (London: Petromedia Group). 2008-06-17.
Acqua di zavorra Già nel 1903 il botanico danese Carl Ostenfeld aveva ipotizzato come gli scarichi delle acque di zavorra delle navi potessero avere un impatto negativo sull'ambiente marino, negli anni '50 l'ecologo Charles Elton pubblicò The ecology of invasions by animals and plants, resoconto sulle problematiche delle specie aliene sulle Specie locale.http://news.unipv.it/?p=51916
Le navi da crociera, le grandi petroliere, e le navi cargo utilizzano una grande quantità di acqua di zavorra, che spesso è presa in una data regione costiera dove in precedenza hanno scaricato altre navi per poi essere scaricata in un altro porto, dove la stessa acqua scaricata sarà poi presa da un'altra nave, dando luogo ad un circolo vizioso. Gli scarichi di acqua di zavorra contengono in genere una grande varietà di materiali biologici, come le piante, gli animali, i virus e i batteri. Questi materiali trasportano anche specie non autoctone in luoghi dove altrimenti non si troverebbero, causando in tal modo un danno molto grave all'ecosistema acquatico.
Nel 2017 è entrata in funzione la convenzione internazionale Ballast Water Menagement.
Inquinamento acustico
L'inquinamento del suono causato dalle navi e da altre attività umane è aumentato nel corso della storia recente. Infatti, il rumore prodotto da alcune imbarcazioni può percorrere lunghe distanze e le specie marine che fanno affidamento sui suoni per orientarsi (la cosiddetta ecolocalizzazione), ma anche per comunicare e per cibarsi possono essere danneggiate da questi suoni.
La Convenzione sulle Specie Migratorie ha identificato tali rumori come una potenziale minaccia alle forme di vita marine.
Impatto delle navi sulla vita degli animali I mammiferi marini, come le balene e i lamantini, rischiano di essere colpiti dalle navi, subendo gravi infortuni che in alcuni casi possono provocare la morte. Infatti, secondo uno studio del 2007, anche se una nave viaggia ad una velocità di soli 15 nodi, c'è il 79% di probabilità di una collisione con una balena, per cui lo scontro potrebbe essere letale.
Un esempio notevole dell'impatto che possono avere le collisioni tra navi ed animali marini è fornito dalla balena franca nordatlantica, animale a rischio estinzione di cui restano solo tra i 300 e i 400 esemplari. Il più grande pericolo per questo mammifero è rappresentato proprio dagli scontri con le navi. Tra il 1970 e il 1999, il 35,5% delle morti registrate è stato attribuito a tale tipo di scontri. Tra il 1999 e il 2003, le morti e gli infortuni gravi attribuibili alle collisioni con le navi si sono aggirati su una media di circa uno all'anno, per aumentare fino a 2,6 tra il 2004 e il 2006. La situazione è grave a tal punto che morti per collisione sono considerate una seria minaccia per l'estinzione della specie.
Gas di scarico I gas di scarico delle navi sono ritenuti un'importante fonte di inquinamento atmosferico, con un contributo alle emissioni globali stimato tra il 18% al 30% per gli ossidi di azoto e intorno al 9% per gli ossidi di zolfo. Dal 2010, più del 40% dell'inquinamento atmosferico sulla terraferma proviene dalle naviHarrabin, R. (2003, June 25). "EU faces ship clean-up call." BBC News. Retrieved November 1, 2006, from BBC NEWS | Europe | EU faces ship clean-up call Lo zolfo nell'aria dà luogo alle piogge acide, le quali danneggiano raccolti e costruzioni. Se inalato, esso può causare problemi all'apparato respiratorio ed aumentare il rischio di attacchi di cuore. Secondo Irene Bloombing, una portavoce della coalizione ambientale europea "Mari a Rischio", il carburante utilizzato nelle petroliere e nelle navi portacontainer contiene molto zolfo, ma è più economico rispetto a quello usato sul territorio nazionale. Una nave, secondo quanto afferma la donna, emette circa 50 volte più zolfo di un camion per tonnellata di carico trasportato. Città statunitensi come Long Beach, Los Angeles, Houston, Galveston e Pittsburgh vedono i traffici marittimi più intensi del loro paese e vani sono stati finora i tentativi delle amministrazioni locali di ripulire l'aria. I crescenti scambi commerciali tra Stati Uniti d'America e Cina stanno inoltre aumentando il numero di navi nell'Oceano Pacifico e perciò esasperando i problemi ambientali già presenti.
Quasi il 4% del fenomeno noto come riscaldamento globale è causato dalle navi. L'inquinamento atmosferico è infatti alimentato anche dai motori Diesel di molte navi, in cui viene bruciato olio combustibile con alti contenuti di zolfo: ciò sprigiona quantità di diossido di zolfo, ossidi di azoto e polveri sottili, che vanno ad aggiungersi a monossido di carbonio, anidride carbonica e idrocarburi. Tali emissioni sono state dichiarate dall'EPA come cancerogene. L'EPA riconosce che le emissioni dei motori Diesel marini contribuiscono non solo a mantenere bassa la qualità dell'aria, ma anche a portare altri effetti negativi quali la caligine, le piogge acide, l'eutrofizzazione e la nitratazione. La stessa EPA stima che i grandi motori Diesel delle navi rappresentavano circa l'1,6% delle emissioni di ossido di azoto di origine mobile e il 2,8% delle emissioni di polveri sottili di origine mobile negli Stati Uniti d'America nel 2000. I tassi di inquinamento dei motori possono essere più alti o più bassi a seconda dei porti.
Una soluzione per ridurre l'impatto dei gas serra emessi dalle navi, l'ente di controllo RightShip ha sviluppato un "GHG Emissions Rating" online (Classificazione della Emissioni di Gas Serra) per permettere alle industrie per comparare le emissioni di anidride carbonica di navi simili tra loro per peso e tipologia. Usare le navi classificate in cima alla classifica può portare alla riduzione delle emissioni durante la durata del viaggio.
Altri problemi sono stati evidenziati recentemente anche da autorità statali e locali, in quanto ritengono notevole il contributo delle navi soprattutto da commercio ai problemi relativi alla qualità dell'aria quando queste sono ormeggiate in porto.
Per ovviare questo problema IMO ha previsto l'introduzione di zone SECA (Sulphur emission control area), obbligando tutte le navi a bruciare combustibile più pregiato, riducendo le emissioni di SOx, NOx, PM e anche di CO2.
Negli ultimi anni si sono sviluppate molte tecniche per ridurre le emissioni delle navi, possiamo citare gli SCRUBBER e gli impianti a RSC.
Tassazione e politiche ambientali Al fine di ridurre le emissioni di gas a effetto serra, l’Organizzazione Marittima Internazionale (International Maritime Organization, IMO) ha adottato nel 2011 un indice dell’efficienza energetica (Energy Efficiency Design Index, EEDI) obbligatorio per le nuove navi, e un piano per la gestione dell’efficienza energetica per tutte le navi (Ship Energy Efficiency Management Plan, SEEMP), misure entrate in vigore nel 2013, dopo una prima phase zero.
Inoltre, nel 2018 l’IMO ha adottato una strategia iniziale volta a ridurre le emissioni di gas ad effetto serra e in conformità con l’Accordo di Parigi, che verrà sottoposta a revisione nel 2023. Tale strategia si pone come obiettivo una riduzione delle emissioni di CO2 di almeno il 40% per il 2030 rispetto ai livelli del 2008, e una riduzione annuale delle emissioni di gas a effetto serra di almeno il 50% per il 2050 rispetto ai livelli del 2008 .
A livello europeo, tuttavia, la Direttiva 2003/96/CE del 27 ottobre 2003, che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell'elettricità, stabilisce all’art. 14 che i prodotti energetici utilizzati come carburanti per la navigazione nelle acque comunitarie, compresa la pesca, sono esentati da tassazioneLa Direttiva, sempre all’art. 14, espressamente esclude tale esenzione con riferimento alla navigazione delle imbarcazioni private da diporto, cioè “qualsiasi imbarcazione usata dal suo proprietario o dalla persona fisica o giuridica autorizzata ad utilizzarla in virtù di un contratto di locazione o di qualsiasi altro titolo, per scopi non commerciali ed in particolare per scopi diversi dal trasporto di passeggeri o merci o dalla prestazione di servizi a titolo oneroso o per conto di autorità pubbliche”..
Sussidi È possibile identificare diversi tipi di sussidi nel settore della navigazione a scopo ambientale. Per sussidio si intende un trasferimento monetario effettuato da un governo nei confronti di una società pubblica o privata attiva sul mercato.
Sussidi diretti alle società di navigazione Gli Stati possono sovvenzionare le società di navigazione con diverse finalità: per compensare i maggiori costi derivanti dall’operare sotto la bandiera domestica rispetto ad una bandiera straniera, o ad esempio per assicurarsi una flotta strategica in grado di operare in tempi di guerra o emergenza.
Diversi Paesi dell’Unione europea erogano sussidi al fine di incoraggiare il trasporto marittimo in modo da decongestionare le vie aeree e terrestri e ridurre le emissioni di gas a effetto serra prodotte dal trasporto terrestre e aereo. Tali sussidi sono presenti in Italia, nel Regno Unito, in Svezia e in Norvegia. Con particolare riferimento all’Italia, si può ricordare:
● l’Ecobonus, incentivo istituito dalla Legge 22 novembre 2002, n. 265 e diretto a tutti gli autotrasportatori per sostenerli nella scelta dell’utilizzo delle rotte marittime rispetto alle strade. In particolare, sono stati stanziati circa 77 milioni di euro per ciascuno degli anni 2007, 2008, 2009;
● il Marebonus, incentivo istituito dalla Legge 28 dicembre 2015, n. 208 e diretto alle imprese armatrici per la realizzazione di nuovi servizi marittimi e il miglioramento di quelli già esistenti per il triennio 2016-2018 .
Sussidi per investimenti di capitale Alcuni Paesi supportano la conversione dell’industria della navigazione verso carburanti meno inquinanti, anche in vista della limitazione del contenuto di zolfo presente nei carburanti adottata dall’IMO e entrata in vigore il 1º gennaio 2020. È ad esempio il caso della Germania, la quale concede finanziamenti al fine della conversione delle navi per l’utilizzo di gas naturale liquefatto (liquified natural gas, LNG) come carburante.
Sussidi per prodotti energetici Ancora, esistono sussidi incentrati sullo sviluppo di tecnologie ecologiche e sulla riduzione dell’impatto ambientale nel settore della navigazione. Ad esempio, l’Unione europea ha finanziato il 30% dello sviluppo di strutture volte al bunkeraggio e al rifornimento di gas naturale liquefatto (LNG) e gas naturale compresso (compressed natural gas, CNG) nei porti del Mediterraneo.
Sussidi per la conoscenza e l’innovazione in campo marittimo Sono previsti diversi sussidi volti al finanziamento di attività di ricerca e innovazione scientifica.
Ad esempio, il Regno Unito contribuisce al finanziamento di ricerche e progetti allEnergy Technologies Institute (ETI), che include ricerca su dispositivi di efficienza energetica marittima.