Il Lioré et Olivier LeO 451 era un bombardiere medio bimotore ad ala bassa sviluppato dall'azienda francese Lioré et Olivier negli anni trenta e successivamente prodotto dalla Société nationale des constructions aéronautiques du sud-est (SNCASE).
Sviluppo dell'originario prototipo LeO 45, il LeO 451 fu l'unica tra le versioni previste a raggiungere la produzione di serie. Venne utilizzato principalmente dall'Armée de l'air, l'aeronautica militare francese, e dall'Aéronautique navale, la componente aerea della Marine nationale, nel periodo immediatamente precedente e durante la prima fase della seconda guerra mondiale; in seguito gli esemplari superstiti prestarono servizio nell'aviazione militare del Regime di Vichy per poi ritornare progressivamente nelle file della France libre e proseguire la loro carriera operativa fino al settembre del 1957.
Storia del progetto Il progetto del LeO 45 venne sviluppato in risposta alla richiesta per un aereo della categoria "B5" (bombardiere a cinque posti) avanzata dal Service technique de l'aéronautique (STAé)Agenzia dello Stato francese responsabile del coordinamento di studi sul trasporto aereo. Creata nel 1916 come sezione tecnica dell'aeronautica, l'istituzione esisterà fino al 1980 quando, a seguito di una revisione delle diverse organizzazioni legate al trasporto aereo, vedrà i propri poteri sparsi in diversi servizi tecnici del programma di servizio aerospaziale. il 17 novembre 1934... La specifica in questione richiedeva la realizzazione di un aereo in grado di trasportare 1 000 kg di bombe (che salivano fino a 1 500 kg su distanze più contenute) ad una velocità massima non inferiore ai 400 km/h a 4 000 m di quota; al fine di rendere più agevole il raggiungimento delle prestazioni richieste l'aereo non avrebbe dovuto essere dotato di postazioni difensive montate su torrette.
Il LeO 45 fu concepito dal gruppo di progettazione diretto da Jean Mercier e faceva parte della "seconda generazione" di macchine progettate per l'aeronautica militare francese di recente costituzione come Arma autonoma. Queste nuove macchine avrebbero dovuto discostarsi dai mezzi all'epoca in servizio ormai obsoleti (come l'Amiot 143, il Bloch MB 200, il Farman F.222 il Lioré et Olivier LeO H-257 o il Potez 540), ispirati dalle teorie sul bombardamento strategico care a Giulio Douhet e Billy Mitchell.
Nacquero così, più o meno contemporaneamente, i progetti dei concorrenti del LeO 45: l'Amiot 341, il Bloch MB 134, il Latécoère 570 ed il Romano R.120; tutti progetti che, a seguito di una modifica alla specifica iniziale, furono rivisti in configurazione quadriposto e per i quali era previsto l'impiego di nuovi motori in grado di erogare la potenza di 1 000 CV anch'essi in corso di sviluppo..
Il prototipo, denominato LeO 45-01, effettuò il primo volo il 16 gennaio 1937 e, nonostante alcuni problemi di stabilità, mise presto in mostra prestazioni eccellenti.: 480 km/h in volo livellato a 4 000 m di quota e 624 km/h a 1 800 m dopo una leggera picchiata da 5 000 m. All'epoca l'aereo, disegnato per l'impiego di motori Gnome-Rhône 14P (che si stimava avrebbero erogato 1 200 CV di potenza), era equipaggiato con due Hispano-Suiza 14AA (da circa 990 CV) dotati di cappottatura NACA ed eliche tripala, anch'esse di produzione della Hispano-Suiza.
Mentre le prove erano in corso di svolgimento, il 20 febbraio del 1937, le sorti dell'intero comparto aviatorio francese furono interessate dalla nazionalizzazione delle industrie: il provvedimento riorganizzò la suddivisione degli impianti su base geografica, indipendentemente dalla precedente proprietà. Nel caso della Lioré et Olivier, l'impianto di produzione del LeO 45-01 (situato ad Argenteuil) confluì nella Société nationale des constructions aéronautiques du sud-est (S.N.C.A.S.E., fondata il 1° di febbraio) unitamente ad altri impianti dell'area.
Nel mese di maggio di quello stesso anno le autorità francesi emisero due ordini per due diverse varianti dell'aereo: la prima, denominata LeO 450 prevedeva l'impiego di motori Hispano-Suiza 14AA delle serie 06 e 07 (contraddistinti dal senso di rotazione tra loro opposto, al fine di ridurre gli sforzi di torsione a carico del velivolo) mentre il LeO 452 avrebbe utilizzato gli Hispano-Suiza 14AA delle serie 12 e 13..
Tra il novembre del 1937 e il giugno del 1938 vennero sottoscritti ordini per un totale di 140 bimotori Lioré et Olivier mentre venne preannunciata la possibilità di un'ulteriore richiesta per altri 100 aerei, poiché il ministero dell'aviazione prevedeva di impiegare 450 bombardieri medi per equipaggiare 22 reparti operativi.
Nel frattempo la sperimentazione sul prototipo 45-01 aveva messo in luce problemi ai motori, causati in particolare dall'inadeguata efficienza dell'impianto di raffreddamento dell'olio motore; a seguito di un fortunoso atterraggio d'emergenza, resosi necessario per il contemporaneo malfunzionamento di entrambe le unità motrici, l'aereo fu rimandato nelle officine del costruttore dove ricevette cappottature dei motori di nuovo disegno, denominate "cappottature Mercier" dal cognome del progettista rimasto a occuparsi del progetto anche una volta passato sotto l'egida statale. Grazie a questo nuovo dispositivo aerodinamico, nel corso di una sessione di prove svolta nel luglio del 1938, l'aereo arrivò a toccare la velocità massima di 500 km/h in volo livellato. Malgrado i risultati ottenuti, i motori Hispano-Suiza continuarono ad evidenziare problemi e la SNCASE decise di rimpiazzare quelli del prototipo con due Gnome-Rhône 14N per dare vita, in tal modo, alla versione LeO 451 il cui successo nel corso delle prove convinse le autorità militari a chiedere che tutti gli ordini di produzione venissero evasi utilizzando quest'ultimo tipo di motore.
Lentezze nella produzione delle unità motrici e scarsità di adeguate eliche tripala disponibili portarono a ritardi nelle consegne dei velivoli: benché presentato al Salone aeronautico di Parigi del novembre del 1938, il primo LeO 451 venne portato in volo solamente l'ultima settimana di marzo dell'anno seguente. In ogni caso il progressivo deterioramento della situazione internazionale portò al continuo incremento degli ordini da parte dell'Armée de l'air, tanto che le commesse alla SNCASE ammontavano a 749 velivoli, dei quali solamente 10 furono consegnati in tempo per il 3 settembre 1939, giorno in cui la Francia dichiarò guerra alla Germania..
Tra i velivoli ordinati figuravano due nuove varianti del LeO 45: il LeO 457 ed il LeO 458; ordinate rispettivamente in cinque e dieci esemplari, avrebbero dovuto essere caratterizzate, la prima, dalla predisposizione per l'impiego ad alta quota e, la seconda, dall'utilizzo di motori statunitensi Wright R-2600 Twin Cyclone. ma nessuno di questi aerei finì per uscire dalle linee di montaggio.
Prima del 10 maggio del 1940 il ministero dell'aviazione francese siglò nuovi ordini per ulteriori 800 esemplari di bimotori della famiglia del LeO 45: tra questi erano contemplate 68 unità di una versione "navalizzata", destinata alla Aéronautique navale, denominata LeO 456 (successivamente ribattezzata LeO 451M, sigla in cui la "M" stava ad indicare Marine), 400 esemplari di LeO 455, versione che si contraddistingueva per l'installazione di motori Gnome-Rhône 14R, ed altre 200 macchine della già citata variante LeO 458.
Le vicende che caratterizzarono la campagna di Francia scompaginarono ogni programma di produzione: dai diversi impianti produttivi impegnati nella realizzazione dei vari tipi di LeO 45 uscirono complessivamente circa 580 velivoli.. Il processo di sviluppo del progetto venne quindi interrotto durante il periodo di occupazione nazista dei territori francesi ma, nel dopoguerra, alcuni degli esemplari superstiti vennero modificati ed utilizzati sia per scopi civili che militari; in particolare in quest'ultimo caso, una quarantina di LeO 451 vennero dotati di motori Pratt & Whitney R-1830, dando vita alla versione LeO 453..
Tecnica Cellula Il LeO 45 era un velivolo bimotore ad ala bassa dalla struttura interamente metallica: la fusoliera era di tipo monoscocca con rivestimento costituito da pannelli in lega leggera fissati mediante l'impiego di rivetti a testa svasataIn lingua inglese, flush-riveted skin.. Caratterizzata da sezione ellittica piuttosto pronunciata, la carlinga presentava l'estremità di prua completamente vetrata a vantaggio dell'osservatore/bombardiere.
La cabina di pilotaggio era disposta in posizione sopraelevata per permettere maggiore visibilità al pilota.; nella zona immediatamente posteriore si trovava la postazione del marconista che, in caso di necessità, fungeva anche da mitragliere prendendosi cura della postazione ventrale. Un secondo mitragliere provvedeva alla postazione dorsale, disposta al di sopra della zona occupata dai serbatoi di carburante (della capacità di 1 810 L) e dal vano bombe.
Le due semiali avevano il bordo d'entrata disposto immediatamente alle spalle della cabina di pilotaggio; benché la dimensione della radice fosse piuttosto ampia, la misura della corda si riduceva sensibilmente verso le estremità. Ciascuna semiala era costituita da quattro sezioni e incorporava serbatoi di carburante (per una capacità complessiva di 1 425 L) e nella sezione della radice alare era presente un vano bombe che poteva ospitare un carico massimo di 200 kg di ordigni a caduta libera.
Le semiali, a circa un terzo del loro allungamento, ospitavano le gondole dei motori: dapprima dotate di cappottatura NACA, negli esemplari di serie queste erano equipaggiate con carenature dalla conformazione del tutto originale, frutto del lavoro di Jean Mercier (principale responsabile del progetto dell'aereo fin dalla nascita). Nella parte posteriore delle gondole trovavano sistemazione le gambe principali del carrello d'atterraggio: caratterizzate da elementi monoruota sostenuti da due bracci tubolari, si ritraevano verso il posteriore con movimento diretto, fino alla totale scomparsa delle ruote all'interno dei rispettivi vani. Anche il ruotino posteriore era di tipo retrattile con alloggiamento nel cono posteriore della fusoliera.
La fusoliera terminava formando un cono di dimensioni relativamente ridotte, nella cui zona superiore era fissato l'impennaggio a doppia deriva: oggetto di modifiche fin dai primi voli, in quanto causa dei problemi di stabilità riscontrati sul prototipo, si caratterizzava per la disposizione degli stabilizzatori con angolo diedro negativo di 13° e per l'insolita installazione delle derive, collegate agli stabilizzatori nella propria parte superiore.
Motore Limitando l'analisi agli esemplari effettivamente portati in volo, il LeO 45 venne dotato in primo luogo del motore radiale Hispano-Suiza 14AA: si trattava di un motore a 14 cilindri disposti a doppia stella, derivato dal Wright R-2600 di cui la Hispano-Suiza aveva acquisito la licenza di costruzione; sul prototipo LeO 45-01 vennero impiegati motori delle serie "06" e "07" (tra loro con movimento controrotante), capaci di sviluppare la potenza di circa 1 095 CV (pari a 805 kW).
Lo stesso velivolo, modificato come detto nelle cappottature dei motori, venne equipaggiato con una coppia di Gnome-Rhône 14N (serie "20" e "21", anche in questo caso tra loro controrotanti): invariata l'architettura (radiale a 14 cilindri) ed il sistema di raffreddamento (ad aria), la potenza erogata era leggermente inferiore, 1 045 CV (768 kW). La denominazione dell'aereo mutò per questa modifica in LeO 451-01.
Gli esemplari realizzati in serie, tutti della variante LeO 451 poiché non fu possibile completare gli ordini ricevuti a causa delle sorti del conflitto, erano equipaggiati con motori Gnome-Rhône 14N (indipendentemente serie "38" e "39" oppure "48" e "49").