LImperial-Regia Privilegiata Strada Ferrata Ferdinandea Lombardo-Veneta () fu una società per azioni del Regno Lombardo-Veneto che si propose di progettare, costruire e gestire una linea ferroviaria tra Venezia e MilanoUna doverosa precisazione: nei limiti del possibile per una scheda semplificata, in questi paragrafi seguiremo il testo di A Bernardello, maggiore e assolutamente più completo lavoro sulla storia della Ferdinandea.
Storia I prodromi Il 2 settembre 1835 la Camera di Commercio di Venezia esaminò la domanda di costituzione di una Società in accomandita presentata dall'ingegnere Francesco Varé e da Sebastiano Wagner, un commerciante locale. I due imprenditori chiedevano che la Società fosse autorizzata a costruire una strada ferrata da Venezia a Milano. Varé aveva studiato la letteratura tecnica inglese e tedesca, Wagner lo aveva aiutato con traduzioni e con una sorta di “studio di fattibilità” sondando i colleghi interessati al traffico. Il progetto era ambizioso per le difficoltà tecniche date da questo mezzo di trasporto del tutto nuovo e per le dimensioni economiche che si intravedevano a causa della necessità di opere d'arte imponenti quali tunnel, ponti, scavi, terrapieni e soprattutto il prevedibile ponte sulla Laguna.
Il 14 ottobre 1835 la Camera di Commercio di Venezia sottopose la domanda al Governo delle province venete. Il Governo si mostrò interessato e venne formata una commissione di cinque membri per avviare studi più approfonditi.
Il 26 ottobre 1835, infatti, morì Sebastiano Wagner.
Il 28 gennaio 1836 la commissione pose a Varé una serie di domande tendenti a chiarire in dettaglio i problemi possibili e le possibili soluzioni. La risposta di Varé fu puntuale e sottolineò come Milano, in pratica, avrebbe avuto un porto di mare a Venezia, a sole sei ore di distanza. La spesa preventivata per questa ferrovia era di 20 milioni di lire austriache. Varé, adeguatamente ricompensato, accettò di recedere dalla richiesta del privilegio a suo nome, scomparve dalla storia delle ferrovieA. Bernardello, La prima ferrovia fra Venezia e Milano, Istituto Veneto di Scienze Lettere ed Arti., Venezia, 1994, pagg. 17-20.
Il progetto di Varé tendeva semplicemente a unire le due capitali del Regno Lombardo-Veneto per la via più breve percorrendo una linea retta fino all'altezza di Mantova, aggirava i Colli Euganei a sud a Monselice per dirigersi su Fusina, abituale punto di attracco delle imbarcazioni da e per Venezia, posta alla foce del Brenta, trafficata via d'acqua verso l'entroterra patavino. La commissione osservò che le province di Vicenza, Padova e Treviso non sarebbero state servite e suggerì un tracciato che partisse da Mestre, sfiorasse Padova, si inoltrasse fra i Colli Berici ed Euganei verso Lonigo per poi dirigersi verso Milano attraverso la pianura. A questo schema, in sede di “supplica” per ottenere il “privilegio”È bene chiarire subito che i termini “supplica” e “privilegio” sono da tradurre in italiano moderno con “domanda” ed “esclusiva”., verranno in seguito aggiunti alcuni tratti di collegamento con le principali città cui la ferrovia si avvicinava senza però toccare (Vicenza, Verona, Mantova ecc.). Questa prima ipotesi di tracciato venne poi definita “linea delle campagne” perché, appunto, non serviva nessuna grande città intermedia..
Nell'aprile del 1835 Salomon Rotschild aveva chiesto il “privilegio” per una ferrovia Vienna-Bochnia (una struttura che con i rami laterali arrivava a ben 444 chilometri). Il privilegio fu concesso il successivo 21 novembre. Tempi brevissimi per la burocrazia asburgica, efficace ma lenta.
Il 19 aprile 1836, con la speranza di ottenere un simile trattamento, due componenti la Commissione veneziana (Federico Oexle e Giuseppe Reali) partirono per Vienna allo scopo di presentare la “supplica” all'imperatore. Contestualmente vennero cercati dei contatti con la omologa Camera di commercio di Milano che esitò ad aderire. Una settimana dopo, il 26 aprile a Milano, forse preoccupati delle intenzioni del “veneziani” di procedere comunque e di perdere così un'opportunità rischiosa ma potenzialmente lucrosa, 24 dei 49 partecipanti sottoscrissero quanto necessario agli studi preparatori, si autodefinirono “soci fondatori” e nominarono una commissione di dieci delegati che dovevano prendere i contatti con la delegazione veneta. Il capitale venne portato a 30.000.000 di lire austriache e programmato un protocollo di prenotazione delle azioni della futura società. Nel frattempo i commissari veneziani si erano posti il problema dell'ingegnere da porre a capo del progetto. Il 19 aprile era stata inoltre inviata una lettera all'ingegnere Giovanni Milani che si trovava a Lubecca. Milani accettò con entusiasmo:
Il 26 maggio, sei delegati (tre di Venezia e tre di Milano) si incontrarono a Verona dove si affrontò il problema del ponte sulla laguna, opera immane, che i milanesi ritenevano inutile in rapporto al costo mentre veniva ritenuta essenziale dai veneziani. Il capitale sociale fu innalzato a 40 milioni di lire austriache.. Purtroppo i tempi per ottenere il privilegio si dilatarono quando la Cancelleria aulica decise di emanare una legge per disciplinare il settore. A settembre i delegati veneziani, a mani vuote, rientrarono da Vienna.
Una nuova proposta Nel numero di giugno 1836, sul prestigioso periodico “Annali universali di statistica” apparve un articolo di Carlo Cattaneo “Ricerche sul progetto di una strada di ferro da Milano a Venezia”, destinato a sconvolgere la storia della società ferroviariaC. Cattaneo, Ricerche sul progetto di una strada di ferro da Milano a Venezia, “Annali Universali di statistica”, vol. 48, Milano, giugno 1836, pp. 283-332. L’articolo di Cattaneo lo si trova in Wikisource.
L'articolo di Cattaneo, puntigliosamente preparato, segnò subito una svolta nella concezione della linea. Molte erano le proposte del pubblicista milanese. Principalmente, il ponte sulla laguna andava fatto (cosa che piacque a Venezia) ma la linea doveva avere una andamento del tutto differente da quello prospettato nei primi progetti. Era la cosiddetta “linea delle città” (o “delle sei città”: Milano, Brescia, Verona, Vicenza, Padova e Venezia). Il tracciato non sarebbe stato rettilineo; però avendo eliminato i tronchi di collegamento, si sarebbe ridotto da 174 a 136 miglia.
Nel numero di dicembre 1836 degli “Annali”, Cattaneo presentò le idee di Tommaso Meduna per la costruzione del ponte sulla laguna: "Primi studi dell'ingegnere Tomaso Meduna di Venezia, intorno al Progetto di un Ponte sulla veneta laguna ad uso della strada ferrata tra Venezia e Milano".Cfr. C. Cattaneo, Primi studi dell'ingegnere Tomaso Meduna, in “Annali universali di statistica”, Serie 1, Vol. 50, Milano, dicembre 1836, pp. 297-303. (Questo articolo si trova su Wikisource)
Il 25 febbraio 1837 l'imperatore firmò la Sovrana Risoluzione che permetteva la nascita di una Società per Azioni alla quale veniva promesso il richiesto e necessario “privilegio”. Prima l'attesa e poi la firma della Risoluzione scatenò una corsa alle azioni con casi di aggiotaggio anche internazionale che vennero repressi dalle autorità e che Carlo Ilarione Petitti di RoretoCfr. C. I. Petitti di Roreto, Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse, Tipografia e Libreria Elvetica, Capolago, 1845. (questo testo è su Wikisource) profeticamente stigmatizzò come assolutamente deleteri allo sviluppo del concetto stesso di trasporto ferroviario.
La Società non era ancora stata fondata, il percorso della linea non era ancora deciso e non era stato nemmeno scelto definitivamente l'ingegnere progettista. Le ipotesi quindi si susseguivano e valenti ingegneri presentarono (richiesti o meno) le loro ipotesiA. Bernardello alle pagine 59, 60 e 61 del suo monumentale lavoro ne illustra ben nove..
Il 25 maggio 1837 a Giovanni Milani viene affidato l'incarico di ingegnere in capo. A fine giugno il progetto dello statuto sociale era pronto. Il 12 luglio i dieci fondatori veneti garantirono da soli la somma di un milione di fiorini (circa tre milioni di lire austriache) per dare inizio al progetto.
Rimaneva un problema: in Veneto il tracciato era ben definito secondo la proposta di Cattaneo che aveva il pregio di accontentare tutte le maggiori città. Il percorso in Lombardia, per contro, era soggetto a critiche perché da Milano si dirigeva a Brescia e da qui a Verona lasciando scoperta tutta la parte della pianura cremonese e mantovana e, soprattutto passava ben lontano da Bergamo.
Il 30 giugno 1837, Giovanni Milani giunse a Milano e vi trovò la prima “grana”. Imprenditori bergamaschi, allarmati per la lontananza della ferrovia dalla loro città, formarono un comitato guidato dal vicepresidente della locale Camera di Commercio, Giovanni Battista Bottaini. La “Commissione Bottaini” si recò a Milano per incontrare vari esponenti interessati alla ferrovia: il governatore Hartig che bollò la richiesta come campanilistica, Carmagnola della Sezione lombarda della Società che fu meno duro ma altrettanto negativo. Milani rifiutò semplicemente il colloquio. Per inciso, la commissione contattò anche l'ingegner Giuseppe Bruschetti che suggerì un percorso Monza-Bergamo e per questo di rivolgersi all'ingegnere Giulio Sarti che aveva progettato la ferrovia Milano-Monza, committente Johann Putzer von Reibegg della Casa Holzhammer di Bolzano, ed era in attesa della concessione. La soluzione di innestare la Venezia-Milano via Brescia-Bergamo-Monza cominciò ad aleggiare nelle menti degli interessati.
Il 21 agosto 1837, alle ore 9 del mattino, si aprì il primo congresso dei rappresentanti dei voti (non ancora azionisti). Fra contrasti legali e formali durò sedici ore ma riuscì a chiudersi con un risultato positivo. L'impresa sarebbe partita. La società sarebbe nataPer approfondire questa complessa parte economico-finanziaria della vicenda fare riferimento a A. Bernardello, cit., pp. 86-98.
Milani aveva iniziato i lavori prima ancora del congresso. Egli stesso si recò sul terreno per controllare la fattibilità dei vari studi. I problemi da affrontare erano l'assoluta necessità di mantenere le pendenze entro il 3 per mille e i raggi delle curve i più ampi possibile, sull'ordine dei 500–700 m (ma anche 1000 metri). Entro l'aprile del 1838 era stata livellata l'intera linea. In linea di massima la linea seguiva il suggerimento di Cattaneo che nel frattempo era stato nominato segretario della sezione lombarda.
Alla fine di ottobre del 1837 la Commissione Bottaini tornò alla carica con Milani e Cattaneo per la deviazione della linea. Cattaneo fu fieramente contrario argomentando che il costo sarebbe aumentato di circa 10 milioni di lire (su oltre 50 previsti). Contestualmente l'ingegner Sarti protestava con la Commissione perché ancora non gli era stata affidata la costruzione della Bergamo-Monza. I “bergamaschi”, per contro, volevano attendere che da Vienna giungesse alla ditta Holzhammer il “privilegio” per la Milano-Monza, senza la quale deviare la Ferdinandea sembrava quasi impossibile. Il governatore Hartig, tenne a precisare che, poiché la società della Venezia-Milano aveva anch'essa a suo tempo (17 giugno 1836) richiesto un privilegio per una linea da Milano a Monza, aveva quindi la precedenza sui secondi arrivati. Un incontro, alla fine avvenne. Milani cassò la proposta suggerendo un tronco Treviglio-Bergamo. La Commissione non ne volle nemmeno sentir parlare e affidò all'ingegner Sarti l'incarico di costruire la Bergamo-Monza subordinandola però all'attivazione della Milano-Monza. Arrivò quindi la notizia che il privilegio per la Milano-Monza era stato concesso a Johann Putzer von Riebegg il quale, nel frattempo, si era molto speso per il buon andamento di quest'ultimo progetto. La supplica per il privilegio della linea Bergamo-Monza venne inoltrata a Vienna il giorno 8 maggio 1838.