Il volo Indonesia AirAsia 8501 (QZ8501) era un volo della compagnia aerea a basso costo Indonesia AirAsia in servizio tra l'aeroporto Internazionale Juanda di Surabaya, in Indonesia, e l'aeroporto di Singapore-Changi. Il 28 dicembre 2014, l'Airbus A320-216 che operava la rotta è precipitato nel Mar di Giava provocando la morte di tutti i 155 passeggeri e 7 membri dell'equipaggio.
Nel dicembre 2015, il Comitato nazionale indonesiano per la sicurezza dei trasporti (KNKT o NTSC) ha pubblicato un rapporto in cui si concludeva che un malfunzionamento non critico del sistema di comando del timone aveva indotto il comandante a eseguire un ripristino non standard dei computer di bordo preposti al controllo di volo. Si è quindi verificata una perdita di controllo dell'aeromobile, con conseguente stallo e discesa incontrollata in mare. Come fattore concorrente è stata indicata una mancanza di comunicazione tra i due piloti.
Contesto
Aereo il velivolo era un Airbus A320-216, con numero di serie 3648 e marche indonesiane PK-AXC. Il primo volo era stato effettuato il 25 settembre 2008 e l'aereo era poi stato consegnato ad AirAsia il 15 ottobre successivo. Il velivolo era spinto da due motori CFM International CFM56-5B6 e configurato per trasportare 180 passeggeri.
Al momento dell'incidente l'aeromobile aveva accumulato circa ore di volo in circa cicli di decollo-atterraggio. L'ultima manutenzione effettuata sull'aereo risaliva al 16 novembre 2014.
Passeggeri ed equipaggio Nazionalità Numero 155 3 1 1 1 1 Totale 162
A bordo del velivolo vi erano 162 persone, fra le quali 17 bambini e un neonato. Oltre ai 2 piloti l'equipaggio era formato da 4 assistenti di volo e un ingegnere di bordo.
I piloti a bordo del volo erano:
Il comandante Iriyanto, 53 anni e di nazionalità indonesiana, aveva all'attivo un totale di ore di volo, di cui sull'Airbus A320. Aveva iniziato la sua carriera nell'aeronautica militare indonesiana, diplomandosi alla scuola di pilotaggio nel 1983 e in precedenza pilotando aerei da combattimento. Si ritirò dall'aeronautica in anticipo a metà degli anni 2000 per unirsi ad Adam Air, e in seguito lavorò per Merpati Nusantara Airlines e Sriwijaya Air prima di entrare in Indonesia AirAsia. Aveva accumulato 6.100 ore di volo con Indonesia AirAsia. Il primo ufficiale e pilota ai comandi Rémi Emmanuel Plesel, cittadino francese di 46 anni, aveva accumulato ore di volo, di cui ore sull'Airbus A320. Era originario di Le Marigot, nella Martinica, e aveva studiato e lavorato a Parigi. Viveva in Indonesia. Quarantuno persone a bordo del volo AirAsia erano membri di un'unica congregazione della chiesa di Surabaya chiamata Gereja Mawar Sharon. La maggior parte erano famiglie con bambini piccoli in viaggio a Singapore per le vacanze di Capodanno.
I corpi hanno iniziato a essere restituiti alle famiglie il 1º gennaio 2015. A quel tempo, il commissario per l'identificazione delle vittime del disastro del dipartimento di polizia regionale di East Java ha dichiarato che le vittime erano state identificate tramite i risultati post mortem, le impronte digitali e i loro effetti personali.
Air Asia ha offerto 32.000 dollari o 300 milioni di rupie a ciascuno dei familiari delle vittime dell'incidente in lutto come risarcimento iniziale da una parte complessiva del risarcimento. David Thejakusuma, che aveva 7 familiari sul volo, ha ricevuto l'importo per ogni membro della famiglia perso.
Il 16 marzo 2015, la Monash University ha assegnato postumo una laurea in Commercio a una delle vittime dell'incidente, Kevin Alexander Sujipto. Il professor Colm Kearney, preside della Facoltà di Economia e Commercio, lo ha consegnato a un membro della sua famiglia. Insieme alla consegna del premio si è tenuta una cerimonia commemorativa alla quale hanno partecipato il Console Generale dell'Indonesia per Victoria e Tasmania, Dewi Savitri Wahab, 40 amici del defunto e rappresentanti della filiale dell'Associazione studentesca indonesiana in Australia (PPIA) della Monash University.
Il 28 dicembre 2015, primo anniversario dell'incidente, in una stanza dell'edificio Mahameru della polizia regionale di Giava Orientale, a Surabaya, si è tenuto un servizio di preghiera privato a cui hanno partecipato i parenti delle vittime, nonché il capo capo dell'Agenzia di ricerca e salvataggio, Henry Bambang Soelistyo. I rappresentanti dei familiari hanno chiesto al Comitato nazionale per la sicurezza dei trasporti di garantire la sicurezza dei viaggi aerei in Indonesia. I familiari hanno inoltre chiesto al governo indonesiano di ratificare la Convenzione di Montreal, avvenuta poi il 19 maggio 2017.
L'incidente
Il volo Indonesia AirAsia 8501 era un volo di linea da Surabaya, Giava, Indonesia, a Singapore domenica 28 dicembre 2014. La partenza era prevista dall'aeroporto Internazionale di Juanda alle 05:20, ora dell'Indonesia occidentale (WIB, UTC+7) e l'arrivo all'aeroporto di Singapore-Changi alle 08:30 ora standard di Singapore (SST, UTC+8). Il volo 8501 decollò alle 05:35 WIB e raggiunse l'altitudine di crociera al livello di volo (FL) 320 a quattordici minuti dopo. Entrò nella rotta aerea M635, in direzione nord-ovest rispetto alla provincia di Giava Occidentale. L'aereo era in contatto con il controllo del traffico aereo (ATC) di Giacarta.
Il volo proseguì in maniera normale fino alle 06:00 quando in cabina scattò un allarme che indicava un malfunzionamento del limitatore del timone (RTLU). Il comandante Iriyanto eseguì le azioni indicate dall'Electronic Centralised Aircraft Monitor (ECAM) riavviando i due Flight Augmentation Computers (FAC) dell'aereo e l'allarme si spense. Lo stesso errore si ripresentò alle 06:09 e il comandante ripeté la stessa procedura.
Alle 06:11 i piloti virarono di 15° a sinistra per evitare condizioni meteorologiche avverse e contattarono l'ATC di Giacarta per richiedere una salita a FL380, ovvero per lo stesso motivo. Il controllore chiese inizialmente all'equipaggio di attendere, poi autorizzò la salita a .
Nel frattempo, l'allarme di guasto del limitatore del timone si presentò per una terza volta e di nuovo il comandante ripristinò i FAC. Alle 06:16, quando l'allarme scattò per la quarta volta, il comandante Iriyanto anziché ripetere di nuovo la procedura indicata dall'ECAM, decise di ripristinare completamente il sistema estraendo il fusibile relativo all'interrutore dei FAC (CB). Aveva già visto questa azione eseguita da un ingegnere di terra e credeva che fosse accettabile farlo in volo. Questa azione, oltre a riavviare i computer FAC causò anche la disconnessione del pilota automatico e dell'automanetta, oltre a provocare la degradazione del sistema di controllo di volo dell'Airbus da Normal Law ad Alternate Law, con conseguente perdita di numerose protezioni tra cui quella dallo stallo.
I piloti, distratti dall'attivazione di numerosi nuovi allarmi, non si accorsero che il velivolo, ora privo di comandi, aveva iniziato a rollare a sinistra, fino a raggiungere i 54° di inclinazione nel giro di 9 secondi. A questo punto il copilota Plesel prese i comandi e riuscì a stabilizzare l'aereo, ma subito dopo, probabilmente a causa del disorientamento spaziale dovuto alla violenta ed improvvisa manovra, effettuò due ulteriori manovre correttive eccessive, prima a destra e poi di nuovo a sinistra. Contemporaneamente tirò il sidestick verso di sé facendo entrare l'aereo in una ripida salita con un beccheggio di 24°. In soli 54 secondi, l'aereo salì da a , superando una velocità di salita di al minuto (51 m/s). Poi entrò inevitabilmente in stallo, intorno alle 06:17:40, iniziando a perdere rapidamente quota raggiungendo una velocità verticale di al minuto (100 m/s). L'aereo iniziò anche una nuova virata a sinistra, formando almeno un giro completo prima di scomparire dai radar alle 06:18:44. Alle 06:20:35 si interrompe la registrazione del registratore dei dati di volo (FDR) e un secondo dopo, alle 06:20:36, quella del CVR. Tutte le 162 persone a bordo furono uccise immediatamente dopo l'impatto.
La sua ultima posizione registrata era sul Mar di Giava, nello stretto di Karimata tra le isole di Belitung e Kalimantan. Il registratore vocale della cabina di pilotaggio ha catturato numerosi avvisi, incluso un avviso di stallo, che risuonava nella cabina di pilotaggio durante gli ultimi minuti del volo. Nessun segnale di soccorso è stato inviato dall'aereo. Le operazioni di ricerca e soccorso (SAR) sono state attivate dall'Agenzia nazionale di ricerca e salvataggio indonesiana (Basarnas) dall'ufficio di Pangkal Pinang.
Le ricerche
Poco dopo essere stata confermata la scomparsa del velivolo l'Agenzia Nazionale di Ricerca e Soccorso indonesiana ha inviato sette navi e due elicotteri per le ricerche lungo le coste di Belitung e Kalimantan. La marina militare indonesiana e la polizia hanno inviato mezzi per collaborare nelle operazioni di ricerca incluso un CASA/IPTN CN-235. Un Boeing 737 da ricognizione dell'aeronautica militare indonesiana è stato inviato sul punto dell'ultima posizione nota del velivolo scomparso.
Le operazioni di ricerca e soccorso erano sotto la guida dell'Autorità per l'aviazione civile dell'Indonesia. Le ricerche sono state sospese alle 19:45 ora locale del 28 dicembre a causa dell'oscurità e del maltempo, per essere riprese alla luce del giorno. A Pangkal Pinang è stato istituito un centro operativo per coordinare gli sforzi di ricerca. L'area di ricerca era un raggio di 270 miglia nautiche (500 km) vicino all'isola di Belitung.
Ben presto alle ricerche si aggiunsero navi ed aerei di altre nazioni. Dal 30 dicembre infatti l'Australia, la Malesia e l'Indonesia si unirono alle ricerche pattugliando le aree assegnate mentre Singapore inviò tre C-130 con compiti di soccorso. L'RSS Supreme, l'RSS Valour, l'RSS Persistence e la MV Swift Rescue hanno successivamente preso parte alla ricerca e al salvataggio dopo che l'Agenzia nazionale di ricerca e salvataggio dell'Indonesia ha accettato l'offerta di aiuto della Marina della Repubblica di Singapore. Il Ministero dei trasporti di Singapore ha fornito squadre specializzate dell'Ufficio investigativo e sugli incidenti aerei e apparecchiature di localizzazione subacquea. Il governo malese ha istituito un centro di coordinamento dei soccorsi a Subang e ha schierato tre navi militari e tre aerei, compreso un C-130, per assistere nelle operazioni di ricerca e salvataggio. L'Australia ha schierato un P-3 Orion per assistere nelle operazioni di ricerca e salvataggio. Anche gli Stati Uniti inviarono alcune unità tra cui la USS Sampson e dal 3 gennaio dal USS Fort Worth.
Alla ricerca hanno partecipato più di novanta navi e aerei provenienti da Indonesia, Singapore, Malesia, Australia, Corea del Sud, Giappone, Cina, Stati Uniti e Russia. Questa flotta comprendeva tre navi dotate di rilevatori subacquei e due navi cisterna per carburante distaccate per garantire un funzionamento efficiente delle navi nell'area di ricerca. Il 2 gennaio, il Ministero dei trasporti indonesiano ha riferito che altre due navi tender indonesiane erano state dotate di apparecchiature in grado di rilevare i segnali acustici provenienti dai fari del registratore di volo ("scatola nera") e dal metallo della cellula, nonché un sonar a scansione laterale multiraggio.
Entro il 5 gennaio, con l'aiuto delle squadre di ricerca russe e statunitensi, erano stati recuperati 31 corpi. Il 24 gennaio i subacquei sono entrati sott'acqua nella sezione principale della fusoliera e hanno scoperto 6 corpi. La ricerca ufficiale dei corpi si è conclusa il 17 marzo, dopo che erano stati recuperati 116 corpi. 46 corpi sono rimasti dispersi.
Il relitto