La Koenigsegg Regera ("Regera" in svedese significa "regnare") è una hypercar/megacar ibrida (coupé biposto con trazione posteriore) prodotta dalla casa automobilistica svedese Koenigsegg. Il nome megacar deriva dal fatto che la vettura ha una potenza complessiva combinata che è superiore a 1 MW. È stata presentata in anteprima mondiale al salone dell'automobile di Ginevra nel marzo del 2016. La produzione è limitata a un numero di 80 esemplari, che la casa ha dichiarato come tutti venduti prima della produzione a un prezzo unitario pari a circa 2 milioni di euro. Notare che 80 non è un numero casuale per la Koenigsegg, dal momento che, nella numerologia pitagorica, simboleggia i concetti di dominio, controllo e conquista. Questa Koenigsegg è un veicolo ibrido, essendo equipaggiata con un'unità motrice che è composta da propulsore termico, tre motori elettrici e un pacco batterie, il tutto coordinato da un'avanzata elettronica di controllo.
Tecnica
Motore a combustione interna
Il motore termico a benzina, montato in posizione posteriore-centrale del telaio e su supporti attivi, ha una cilindrata di 5.0 litri, genera una potenza massima di 820 kW (1.115 CV, misurati secondo la normativa DIN) e una coppia motrice massima di 1.280 N·m, avendo un'architettura 8 cilindri a V con doppio turbocompressore (con alberino rotante su doppi cuscinetti a sfere) a geometria variabile. Per quanto riguarda le testate, ogni cilindro ha 4 valvole (2 di aspirazione e 2 scarico) e la distribuzione è a doppio albero a camme in testa per ogni bancata di cilindri. La lubrificazione è a carter secco e il peso del motore è di 189 kg. Il rapporto di compressione è relativamente elevato (9,3:1), mentre la pressione massima di sovralimentazione è di 1,4 bar. La potenza massima è disponibile a un regime di 7.800 giri al minuto (con la zona rossa del contagiri posta a livello 8.250) mentre la coppia massima è disponibile a 4.100 giri al minuto. L'impianto di scarico, realizzato in lega (combinando, per vari componenti, titanio, Inconel e acciaio inossidabile) da Akrapovič, è a volumetria variabile e presenta un sistema brevettato di riduzione della contropressione allo scarico, che si attiva elettronicamente in funzione del carico motore e del regime di funzionamento. Questo sistema, composto da condotti secondari e valvole a farfalla (montate all'interno delle tubazioni di scarico), permette ai gas di scarico di fluire all'esterno con maggiore facilità, bypassando completamente i pre-catalizzatori durante l'efflusso, in modo da ottenere un maggior livello di potenza e coppia ad alto regime.
Propulsione elettrica e sistema di accumulazione dell'energia elettrica
I tre potenti motori elettrici (prodotti dalla ditta britannica YASA) generano complessivamente una potenza pari a 525 kW e una coppia di 870 Nm, intesi come valori di picco.
In particolare, uno di essi è calettato sull'albero motore ed è posizionato anteriormente al propulsore termico – dal lato opposto rispetto a ingranaggi e alberi di trasmissione – localizzato tra il motore stesso e il pacco batterie. Questo motore elettrico funge da starter, da generatore e da sistema "Torque Fill", che migliora la coppia motrice del motore termico ai regimi di funzionamento più sfavorevoli. I restanti due propulsori elettrici (abbinati alle ruote posteriori) sono montati sui mozzi delle ruote posteriori e, al fine di migliorare lhandling complessivo della vettura, possono anche svolgere la funzione di differenziale autobloccante e di Torque Vectoring.
Il pacco batterie è stato sviluppato da Rimac Automobili ed è un accumulatore agli ioni di litio (del tipo LiFePO4), pesa 75 kg, occupa un volume di circa 67 litri e funziona con una tensione elettrica massima di 800 volt. Il pacco batterie è, inoltre, raffreddato a liquido, ha una capacità di accumulazione di energia fino a 4,5 kW·h ed è dotato di modulo inverter abbinato. Tale elemento è posto davanti al motore termico e vicino al baricentro della vettura.
La vettura è dotata di sistema di recupero dell'energia cinetica in frenata e può rigenerare energia fino a un picco di 150 kW di potenza elettrica, al fine di ricaricare la batteria durante la marcia. Nell'uso pratico, la potenza massima combinata di tutti i motori (considerando sia quello a combustione interna sia gli elettrici) ammonta a oltre 1.800 CV e la coppia supera i 2.000 Nm.
Trasmissione La vettura ha la particolarità unica di non avere un classico cambio di velocità, ma adotta un'innovativa trasmissione automatica denominata Koenigsegg Direct Drive System (KDD System). Questo particolare powertrain ha permesso di eliminare la trasmissione tradizionale, manuale o automatica, sostituita con un sistema meccanico/idraulico in presa diretta che è in grado di trasferire motricità direttamente al retrotreno. Quindi, in pratica, nella Regera si ha un cambio di velocità in presa diretta e a marcia singola, abbinato a un convertitore di coppia, elemento che (nel caso specifico della Regera) non è altro che un accoppiamento/giunto idraulico che funge da frizione tra l'albero motore e i semiassi posteriori di trazione. Tale convertitore è stato ribattezzato HydraCoup.
Il convertitore di coppia presenta un grado slittamento variabile, che parte da un valore massimo – in fase di partenza, durante un'accelerazione a pieno carico motore – e va a ridursi progressivamente all'aumentare della velocità, annullandosi oltre i 50 km/h circa, velocità al di sopra della quale è come se l'albero motore e i restanti organi di trasmissione fossero collegati per mezzo di un normale cambio manuale con innestato un rapporto 1:1 e con un rapporto finale di trasmissione di 2,73:1. Nelle fasi di guida di blanda accelerazione e di rilascio si ha, comunque, un certo grado di slittamento, che va ad annullarsi progressivamente premendo maggiormente il pedale dell'acceleratore, come avverrebbe con un tradizionale cambio automatico con convertitore di coppia.
In movimento, il comportamento della trasmissione ricorda dunque quello di un cambio CVT, ma senza il famoso "effetto scooter" in accelerazione – ove, richiedendo le massime prestazioni, il motore salirebbe subito al regime massimo di giri e la velocità del mezzo aumenterebbe con relativa lentezza – dato che qui, premendo con decisione il pedale dell'acceleratore, il regime di giri del motore a combustione interna sale subito ad un valore medio (intorno al regime di coppia massima, in ogni caso, viaggiando a velocità ragionevoli) e poi aumenta progressivamente, salendo di pari passo con la lancetta del tachimetro fino a raggiungere il massimo dei giri alla velocità massima raggiungibile dalla vettura. Quindi, il tutto si traduce in un'auto che risponde con prontezza alle pressioni dell'acceleratore, guadagnando velocità in modo molto rapido e vigoroso, grazie al potente powertrain ibrido, con una sensazione simile a quella di sentirsi fiondare lontano e verso l'orizzonte.
La tipologia di trasmissione garantisce, peraltro, un'elevata morbidezza di funzionamento, anche quando si richiedono le massime prestazioni.
Entro certi limiti, il sistema di trasmissione è anche regolabile manualmente, dato che è possibile bloccare o sbloccare il convertitore quando il veicolo è in marcia oltre i 50 km/h. Infatti, Christian von Koenigsegg ha mostrato come – mediante l'uso della palettatura montata sul volante, in uno dei possibili usi – il KDD System possa simulare una tradizionale manovra di downshifting, regolando lo slittamento del giunto idraulico che collega l'albero motore all'albero di uscita. Ciò si traduce in un numero di giri al minuto del motore a combustione interna e del motore elettrico calettato sull'albero motore più elevato della norma, lasciando slittare leggermente il giunto idraulico e, quindi, consentendo l'erogazione di maggior potenza e coppia alle velocità inferiori e medie, rispetto a ciò che sarebbe stato possibile se l'accoppiamento fosse stato bloccato in qualsiasi momento oltre i 50 km/h.
Questa rivoluzionaria trasmissione, una volta che il convertitore di coppia blocca l'accoppiamento, presenta un rendimento meccanico molto elevato e attriti interni molto ridotti, anche grazie al fatto che sono presenti pochi ingranaggi costitutivi. Quest'ultima peculiarità, oltretutto, rende il cambio semplicissimo da progettare e da realizzare costruttivamente, essendo privo di complesse cascate d'ingranaggi e frizioni, solitamente presenti nei cambi di velocità tradizionali (sia manuali sia automatici). Viaggiando in autostrada a velocità di crociera, in una situazione di lock-up del convertitore, il sistema KDD System permette di ridurre le perdite meccaniche della trasmissione fino al 50% rispetto ai cambi tradizionali (manuali o automatici) e anche rispetto ai CVT più efficienti. Il KDD System aggiunge soltanto 88 kg alla massa totale a secco, pari a 1 420 kg.
Aerodinamica
La Regera è dotata di un'avanzata aerodinamica attiva, essendo munita di diverse superfici aerodinamiche deportanti, alcune delle quali sono auto-regolabili e con configurazione a geometria variabile in funzione di diverse condizioni di guida. L'attuazione della geometria variabile è possibile grazie a sensori, motorini elettrici, un avanzato impianto di attuatori elettroidraulici leggeri e un'avanzata elettronica di controllo. Il pacchetto aerodinamico consta di varie prese d'aria e sfoghi di tipo NACA, varie alette aerodinamiche (di vario tipo: winglet, flap rovescio e splitter), spoiler anteriore (con splitter integrato) nella parte bassa del paraurti anteriore, spoiler posteriore a scomparsa (ma estraibile, con regolazione automatica dell'altezza dei supporti e ala a incidenza variabile) nella parte superiore della coda, una coppia di minigonne laterali, un fondo piatto, uno scivolo estrattore posteriore nella parte inferiore della coda e anche un sistema di variazione automatica dell'altezza di assetto della vettura. Tra l'altro, lo spoiler posteriore sulla sommità della coda, in fase di frenata, può estendersi verso l'alto e variare il suo angolo d'incidenza (aumentandolo in valore assoluto), in modo da fungere da aerofreno. Alla velocità di 250 km/h la deportanza totale della vettura raggiunge un valore di 450 kgf (circa 4.400 N, nel SI). È presente, inoltre, una piccola schiera di vortex generators sulla sommità del lunotto posteriore.
Poco prima del Salone di Ginevra 2018, Koenigsegg ha svelato il nuovo pacchetto aerodinamico "Ghost", disponibile come opzionale per la Regera. Questo pacchetto allarga lo splitter anteriore, aggiunge delle alette canard ai parafanghi anteriori e delle alette fisse poste sulla sommità dei parafanghi posteriori, vicino all'ala mobile posteriore. Koenigsegg afferma che, con il pacchetto Ghost installato, il carico aerodinamico della Regera è aumentato di oltre il 20 percento.
Ruote e impianto frenante
La Regera è dotata di cerchi in fibra di carbonio – con diametro di 19 pollici sull'assale anteriore e 20 pollici su quello posteriore – ove i dadi delle ruote sono del tipo singolo (mono-dado) a bloccaggio centrale. Gli pneumatici sono i Michelin Pilot Sport 4S nelle misure 275/35 ZR 19 (100Y) per la parte anteriore e 345/30 ZR 20 (106Y) per la parte posteriore. Sono inoltre disponibili pneumatici Pilot Sport Cup 2 opzionali, sempre forniti dalla Michelin, esclusivamente progettati per la Regera. I freni sono a disco, autoventilanti e carboceramici, con un diametro di 397 mm, spessore di 40 mm e pinze monoblocco a sei pistoncini nella parte anteriore e con un diametro di 380 mm, spessore di 34 mm e pinze monoblocco a quattro pistoncini nella parte posteriore. I pistoncini dei caliper sono anch'essi costituiti di un apposito materiale ceramico.
Sospensioni