La tranvia Padova-Abano-Torreglia, con diramazione Tencarola-Villa di Teolo, era una linea tranviaria interurbana che collegava le città di Padova, Torreglia e Teolo dal 1911 al 1952.

Storia

I primi progetti di una tranvia tra Padova ed Abano risalgono alla metà degli anni Ottanta del XIX secolo: progettata dalla provincia di Padova assieme alle linee per Fusina, Bagnoli di Sopra e Piove di Sacco, tale linea avrebbe dovuto proseguire oltre Abano verso Lovolo, Barbarano Vicentino e VicenzaAngelo Ventura, Padova, Laterza, Roma, 1989, p. 231.

Nel 1909 il Comune di Padova presentò domanda per ottenere la concessione di una linea tranviaria a trazione elettrica tra Padova ed Abano: la concessione fu ottenuta nel 1911Regio Decreto n°804 del 9 aprile 1911, in Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n°185 dell'8 agosto 1911; pochi giorni dopo la Società Anonima Elettrovie Colli Euganei ottenne la concessione per costruire ed esercitare una tranvia elettrica tra Abano, Monteortone, Tramonte e TorregliaRegio Decreto n°805 dell'11 aprile 1911, in Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n°185 dell'8 agosto 1911. L'inaugurazione delle linee Padova-Abano-Torreglia e Tencarola-Villa di Teolo avvenne il 23 aprile 1911Ogliari, Sapi, op. cit., vol. 6, p. 256Camposampiero, op. cit., p. 27, indica che la tratta Padova-Abano fu attivata il 23 aprile 1911, la Abano-Torreglia il 25 maggio 1911 e la Tencarola-Villa di Teolo il 28 maggio 1911..

La linea era gestita dalle Tramvie Comunali di Padova, che gestivano anche la rete tranviaria urbanaAngelo Ventura, op. cit., p. 231. Con atto dell'8 dicembre 1926 la tratta Abano-Torreglia, ancora di proprietà e concessa alla Società Anonima Elettrovie Colli Euganei, fu ceduta al Comune di PadovaLa cessione fu riconosciuta con Regio Decreto n°749 del 10 aprile 1927, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n°120 del 24 maggio 1927.

Nel 1933 l'azienda tranviaria comunale chiuse, e si decise di appaltare i trasporti pubblici padovani alla SAER, che impostò un piano di trasformazione delle linee tranviarie in filovie e autolineeOgliari, Sapi, op. cit., vol. 7, p. 502: nel 1937, in attuazione del piano, oltre all'attivazione della linea filoviaria urbana, la linea Padova-Villa di Teolo, prima tranvia della provincia ad essere soppressaFoto d'epoca pubblicata su Tutto Treno, n. 1, gennaio 1988, p. 16, fu sostituita da un autoservizioOgliari, Sapi, op. cit., vol. 7, p. 504.

Durante la Seconda guerra mondiale la rete tranviaria padovana fu duramente colpita: due motrici furono gravemente danneggiate, così come dieci rimorchiate, una sottostazione elettrica, 650 metri di binario, 1,9 km di linea elettrica e quattro fabbricatiMinistero dei trasporti, Statistica tranvie extraurbane anno 1947, dati consultabili su Stefer - Tranvie dei Castelli. URL consultata nel marzo 2015.. Nel 1947 la linea vedeva l'impiego di 1,73 agenti per chilometro; il corrispondente ricavo ammontava a Lire 781.369; il coefficiente d'esercizio era pari a 1,31.

Terminato il conflitto la SAER acquisì nuovi autobus per la linea celere Padova-Abano-Monteortone-Montegrotto e per la trasformazione della Padova-Torreglia in autolineaOgliari, Sapi, op. cit., vol. 7, p. 616.

Il 13 ottobre 1951 il Consiglio comunale deliberò di costituire un'azienda speciale comunale per la gestione dei trasporti pubblici: l'Azienda Comunale Autofilotranviaria di Padova (ACAP), che subentrò alla SAER il 1º gennaio 1952Ogliari, Sapi, op. cit., vol. 7, p. 617 La nuova gestione decise di chiudere la Padova-Abano-Torreglia: l'ultima corsa tranviaria avvenne 30 settembre 1952, e dal giorno successivo fu istituita un'autolinea fino a LuviglianoOgliari, Sapi, op. cit., vol. 7, p. 618. La tratta tra piazza Duomo e Brentelle di Sotto, percorso dalla linea urbana 6, rimase in esercizio sino al 1954, anno di chiusura della rete tranviaria patavinaOgliari, Sapi, op. cit., vol. 7, p. 619.

Caratteristiche

Percorso

La linea, a scartamento metrico, era lunga 33,180 km ed era alimentata a 550 V ccFerruccio Vezzani, Tramvie italiane extraurbane a scartamento normale e ridotto, con trazione elettrica ed a vapore, risultati di esercizio; importanza della elettrificazione; condizioni per le nuove concessioni e massimo della sovvenzione governativa, in Annali dei Lavori Pubblici, anno LXIII (1925), pp. 123-134.

Percorso Il capolinea si trovava in piazza Duomo; per un certo periodo, su richiesta del pubblico, fu portato in piazza delle Erbe.

In località Brusegana sovrappassava la ferrovia Padova-Bologna con un cavalcavia, quindi seguiva la via EuganeaOgliari, Sapi, op. cit., vol. 6, p. 257 toccando le località di Brentelle di Sotto e Tencarola, nella quale la linea si biforcava: da un lato verso Praglia e Villa di Teolo, mentre dall'altro toccava Abano, Monte Ortone e Tramonte giungendo a Torreglia, dove aveva il capolinea in piazza del CapitelloOgliari, Sapi, op. cit., vol. 6, p. 259.

A Villa di Teolo il capolinea era invece posto in prossimità dell'albergo Favaro, in seguito trasformato in un ristorante il cui nome richiama l'originaria presenza del tram.

Materiale rotabile

Note

Bibliografia Lino Scalco, Dal tram a cavalli al tram su gomma. Storia dei trasporti nel padovano (1883-2003), Signum Padova Editrice, Padova, 2004. ISBN 88-8475-014-8. Gherardo Camposampiero, Il tram a Padova, ACAP, Padova, 1959 Francesco Ogliari, Franco Sapi, Sbuffi di fumo. Storia dei trasporti italiani volumi 6° e 7°. Trentino-Alto Adige, Veneto, Friuli-Venezia Giulia, a cura degli autori, Milano, 1966

Voci correlate Padova Linee tranviarie italiane Rete tranviaria di Padova (1883-1954) Tranvia Padova-Malcontenta-Fusina Tranvia Padova-Bagnoli di Sopra Tranvia Padova-Piove di Sacco Rete filoviaria di Padova

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